Рельсы останутся, а платформы появятся

Транспортная отрасль проходит через эволюционные перемены, поскольку на смену разрозненным процессам приходят комплексные платформенные решения. Участники сессии «Цифровая эволюция транспорта: как платформы меняют правила игры» на Петербургском экономическом форуме обсудили, как информационные технологии переходят из трендов в главный драйвер модернизации логистики и пассажирских перевозок, в чем измеряется экономическая выгода от перехода отрасли на платформенные форматы?

Участие в дискуссии приняли заместитель Министра транспорта Борис Ташимов, генеральный директор ООО РТ-Инвест Транспортные Системы Антон Замков, директор по логистике Росатома и руководитель ПАО «ДВМП» Пётр Иванов, вице-президент Яндекс Валентин Янакаев, вице-президент Ozon Мария Заикина, руководитель проектного офиса Национальной цифровой транспортно-логистической платформы Дмитрий Ялов, генеральный директор ГТЛК Михаил Парнев, сенаторы Евгений Дитрих и Артем Шейкин, директор Ситуационного центра Минтранса Александр Кисляков, генеральный директор «ВСМ-400» Маргарита Колосова, и директор по развитию бизнеса группы компаний «Астрал» Степан Серёхин.

Утро Полины

— У нас единственная сессия на Петербургском экономическом форуме, посвящённая транспорту, и выбор темы закономерно пал на платформенную экономику, – отметила модератор Полина Давыдова, директор ассоциации «Цифровой транспорт и логистика». – «Ещё несколько лет назад мы полагали, что логистика – это лишь перемещение грузов из точки А в точку Б. Это было заблуждением, наивностью. Логистика – это данные, скорость принятия решений, способность млн участников рынка говорить на одном языке. И то, что я предлагаю сегодня обсудить, – это кто будет писать правила этого языка, как нам выработать общее понимание? Мы собрались здесь, чтобы обсудить парадокс. С одной стороны, у нас уже есть компании – Яндекс, Озон, – которые доказали: платформенный подход в экономике работает, он масштабируется, создаёт экономическую ценность. С другой стороны, государство владеет огромными объёмами данных, инфраструктурой, полномочиями. И эти активы зачастую, а точнее в большинстве случаев, существуют разрозненно. Вопрос в том, как превратить этот хаос данных в единую экосистему, не создав при этом ни государственной монополии, ни беспорядка. Об этом сегодня и поговорим: нужны ли нам в транспорте государственные платформы, или достаточно использовать существующие частные? Каковы правила игры? Готовясь, я думала: мы так часто говорим о платформах, а на деле у нас всё ещё сплошные ГИС. Останемся ли мы на уровне ГИС, или перейдём к платформам не на словах, а в нормативном и техническом смысле?

Создавать платформы или условия?

– Должно ли государство само создавать и управлять платформами? Или оно должно создавать условия, в которых платформы могут развиваться в частном секторе? И если это вопрос регулирования, а не прямого управления, что уже сделано сегодня?

– Борис Ташимов: Действительно, тема актуальная: и транспорт, и платформы – всё на передовой. На этой неделе Михаил Мишустин проводил стратегическую сессию, обсуждали платформы в разных отраслях. В транспорте степень зрелости платформы, степень платформизации, пожалуй, одна из самых высоких. Чтобы ответить на ваш вопрос, я бы разделил транспортную отрасль на три подсегмента. Мы проанализировали и на этих трёх подсегментах оценили разную степень зрелости платформ. Исходя из этого – разную степень необходимости государственного регулирования или донастройки. Если говорить о внутригородской мобильности, здесь рынок зрелый. Платформы состоялись и являются образцами платформизации и в транспорте, и в экономике в целом.

С точки зрения эффективности внутригородской логистики, время ожидания такси сократилось с 30 до 5 минут. Это сногсшибательные результаты, демонстрирующие суть платформ: сокращение трансакционных издержек, улучшение жизненного пути пассажира. Рынок зрелый. Со стороны Минтранса платформизация поддержана созданием ГИС «Такси». Это донастройка, позволившая дополнительно обелить рынок и создать правила игры. В Санкт-Петербурге, по нашим данным, количество легальных такси увеличилось с 20 до 65 тыс. с введением ГИС «Такси». Это основное направление легализации рынка.

Второй подсегмент, менее зрелый, но со значимыми платформами, – межрегиональные пассажирские перевозки. Здесь есть крупные платформы, однако сохраняется серый рынок, требующий донастройки со стороны регулятора. Мы работаем над созданием отдельных ГИС для регулирования субсидированных перевозок с коллегами из субъектов. Цель – создать единые отраслевые решения, на базе которых можно установить универсальные, одинаковые правила игры для всех платформ. Это позволит качественным платформам, не допускающим недобросовестных участников, не проигрывать конкуренцию тем, кто реализует серые сделки или допускает операторов, не отвечающих требованиям.

Третий подсегмент, на который сейчас направлено наше основное внимание – грузовые перевозки. Это связано с необходимостью правильно планировать инвестиции в транспортную инфраструктуру и эффективно оценивать направления затрат. Кроме того, мы заинтересованы в обелении рынка, создании правил игры для грузоперевозчиков, грузоотправителей и конечных потребителей. Основной акцент – на государственной информационной системе электронных перевозочных документов. С 1 сентября электронные перевозочные документы становятся обязательными для грузовых, автомобильных, железнодорожных и авиационных перевозок, а также для экспедиторских документов. Это масштабная эволюция рынка. Электронные автомобильные перевозочные документы уже работают длительное время, оформлено порядка 40 млн документов. С 1 сентября полноценная работа с этими документами позволит создать «белый» рынок, получить информацию для планирования грузопотоков и обеспечить нормальную конкуренцию добросовестным перевозчикам.

Второе направление – создание реестров. С 1 марта запущен реестр экспедиторов. На текущий момент в нём более 66 000 заявок. Это первый шаг к созданию понятной базы. Второй шаг – реестр перевозчиков с 1 марта 2027 года. Мы уже прорабатываем с коллегами из Минцифры создание такой ГИС. Рассчитываю, что это станет ключевым шагом для развития Национальной цифровой транспортно-логистической платформы. Эта платформа, создаваемая по поручению президента, должна открыть рынок для эффективных мультимодальных перевозок, управления логистикой и получения полноценных данных для планирования инфраструктуры в рамках транспортно-экономического баланса. Мы, наверное, впервые получим полную картину: что, куда и в каких объёмах перевозится, поймём, куда в первую очередь направлять государственные инвестиции и где расшивать узкие места».

– То есть определить правила игры, верно я понимаю?

– Борис Ташимов: Определить правила, где-то сделать тонкую донастройку. Это мы обсуждали у председателя правительства. Возникал вопрос: не конкурировать с теми платформами, с теми зрелыми решениями, которые уже есть. Это, наверное, основное.

– Как вы видите роль государства в эпоху платформизации и цифровизации? Должны ли государственные компании создавать собственные платформы, или допустимо использовать уже существующие решения, разработанные бизнесом?

– Пётр Иванов: По сути, ответ на вопрос о роли государства в создании платформ уже прозвучал. Сегодня на рынке существует множество продуктов, которые в целом удовлетворяют потребности грузоотправителей в платформенных решениях для транспорта. Мы наблюдаем такие примеры в автомобильных грузовых перевозках, в железнодорожной сфере и на морском транспорте. Подобные решения есть у большинства компаний, и основная задача на текущем этапе – не утратить их. Именно государство или уполномоченный им орган может взять на себя функцию объединения этих решений, отобрать лучшие практики и обеспечить сохранность данных. Это критически важно.

Вы упомянули, какие данные необходимы государству. Фактически, ему требуется полная информация о каждой перевозке: это и сведения о состоянии экономики, и данные о «узких местах», которые необходимы для принятия государственных решений, в частности, для инвестиций в инфраструктуру. Как определить, куда направить всегда дефицитные средства? Их следует вкладывать в те проблемные участки, которые можно выявить исключительно на основе цифровых данных, увидев объективную картину. Сегодня платформенным решением для конкретной перевозки уже никого не удивить.

На нашей платформе «Манифеск» заключается более 60 % контрактов. Однако следующим шагом в любом случае станет центральная роль платформенных решений, а не владельцев инфраструктуры или оборудования. В конечном счёте грузоотправителю абсолютно безразлично, каким маршрутом последует его груз. Ему важны три параметра: стоимость, срок доставки, а также сохранность и безопасность перевозки. Обратимся к текущей ситуации: вчера грузы шли через Чёрное море или на Балтику, сегодня из-за изменения геополитической обстановки основная нагрузка приходится на Дальний Восток. Послезавтра могут быть введены новые таможенные ограничения, тарифы или иные барьеры.

Логистика всегда оперативно перестраивается. Она, подобно реке, течёт по кратчайшему, самому дешёвому и самому эффективному пути. Подсказать такое решение способна только платформа, поскольку лишь она аккумулирует огромный массив данных, позволяющий сделать перевозку быстрой, эффективной и недорогой. Почему без государства это невозможно?

Потому что сегодня мы научились создавать государственные информационные системы. Мы делаем это успешно: существует ГИС лесного комплекса, единое окно «RED», которое позволяет оформлять множество документов, включая ветеринарные и фитосанитарные. Налажено прекрасное взаимодействие с РЖД, обладающим собственными платформами, и с Федеральной таможенной службой. Однако решение, например, о ветеринарном или фитосанитарном сертификате принимается в электронном виде, но затем всё равно требуется проставить штамп.

Именно здесь государство должно взять на себя роль интегратора этих платформ и обеспечить их взаимодействие. Самое главное, что бизнесу никогда не под силу – это международная интеграция. В конечном счёте нам необходимо обмениваться с международными партнёрами документами в электронном виде, не тратя время на их оформление. Логистика должна двигаться непрерывно, без пауз на бюрократические процедуры. И именно платформа сможет решить эту задачу.

Платон мне друг, но бигдата дороже

– Телеметрические данные, накопленные в системе «Платон» за десять лет эксплуатации в сфере грузовых перевозок, – могут ли они быть интегрированы в более масштабные платформенные комплексы транспортной отрасли, и чего недостаёт, чтобы система стала подлинной платформой?

– Антон Замков: Я полагаю это не просто возможным, но совершенно необходимым. Парадокс системы «Платон» заключается в том, что, будучи изначально утилитарным инструментом сбора платежей с грузовиков массой свыше двенадцати тонн, она положила начало цифровой трансформации транспорта. Ныне система генерирует колоссальные объёмы данных, и за десять, почти одиннадцать лет эксплуатации накопленная информация позволяет строить прогнозы по значительному числу переменных. Однако этого недостаточно. «Платон» оперирует исключительно перевозкой: ему неизвестен ни сам груз, ни его характер. Более того, система не различает, движется ли автомобиль порожним или вовсе без прицепа. Подобные аспекты не закладывались в её функционал.

Тем не менее, зарегистрировано свыше 1 200 грузовых автомобилей, оснащённых бортовыми устройствами, которые ежесекундно передают информацию о скорости, направлении движения, местоположении и прочих параметрах. Однако для серьёзного, транспарентного восприятия транспортной картины этих данных всё ещё мало.

Существует второе решение, не менее интересное. Мы с коллегами обсуждали его в кулуарах. На протяжении почти восьми лет разрабатывалась электронная навигационная пломба, которая ныне, наконец, полноценно применяется в масштабах ЕАЭС. Эта система уже оперирует данными о грузе: она регулирует потоки внутри Союза, контролирует высокорисковые и акцизные товары. Если соединить эти два массива данных – о движении и о грузе, – возникает совершенно иная картина. Однако, на мой взгляд, и этого недостаточно. Необходимо интегрировать данные из электронных транспортных накладных, а также, возможно, сведения с маркетплейсов, охватывающие продажи, налогообложение и сопутствующие параметры.

В этом смысле я всецело поддерживаю идею создания Национальной транспортной системы (НТС). Фактически, в различных коммерческих и государственных системах генерируется огромное количество сущностей, которые никак не агрегируются и не используются. Это, на мой взгляд, ключевая задача. Если расширить картину за пределы грузовиков и дорог – а не секрет, что основная масса перевозок осуществляется именно автотранспортом, и эта тенденция сохраняется, – то стоит добавить данные водного транспорта, сведения из системы РЖД, коммерческие показатели. РЖД сохранило за собой насыпные и наливные грузы, но основные товары народного потребления – микроэлектроника, алкоголь, табак, всё, что отличается высокой стоимостью, – перевозятся преимущественно автомобильным транспортом. Если объединить все эти источники, откроется принципиально новая перспектива.

Это задача абсолютно логистического масштаба. Я более чем уверен, что никто в мире ничего подобного не реализовывал. Она крайне непроста: потребуется договариваться, согласовывать форматы. Однако, как показывает пример с товарно-транспортной накладной, это удалось, хотя было задействовано огромное количество участников. Я не вижу непреодолимых препятствий и сейчас. Мы, как операторы обеих систем и частный оператор, безусловно, готовы оказывать содействие и участвовать в этом процессе, поскольку не являемся самодостаточными. Мы способны предоставить аналитику, но весьма узкую. Утверждать, что путь будет простым, было бы самонадеянно. Однако, если все стороны проявят заинтересованность, особенно если регулятор установит корректные правила использования данных, не затрагивающие коммерческие интересы пользователей, в результате может возникнуть не только эстетически совершенная, но и – что самое главное – исключительно полезная система.

Бег с барьерами

– Какие барьеры в сфере законотворчества необходимо устранить и какие совместные усилия следует приложить для формирования единого цифрового контура логистики внутри страны, в частности, в части внедрения электронного документооборота и развития беспилотных систем?

– Артём Шейкин: Полагаю, все согласятся, что цифровая трансформация транспорта является локомотивом не только транспортной отрасли, но и всей экономики России. Более того, она обеспечивает технологический суверенитет нашего государства. Если же говорить о барьерах, то я бы выделил два ключевых. Первый – разрозненность цифровых решений, о которой сегодня уже немало сказано. Второй – медленный переход от экспериментально-правовых режимов к полноценному, устойчивому нормативному регулированию.

Первый шаг – это сшивка цифровых платформ. Речь идет о Государственной информационной системе электронных перевозочных документов (ГИС ЭПД), которая функционирует с 2022 года и к 2026 году должна распространиться практически на все виды транспорта. Безусловно, у нас есть мощные отраслевые системы, например, у РЖД. Мы недавно обсуждали, что они выполняют огромный объем работы, и всё функционирует качественно и слаженно. Но как соединить эти решения между собой? Как интегрировать их с морскими перевозками? Это сложнейшая задача.

Особо хотелось бы остановиться на международных перевозках. Развивая внутреннюю логистику, мы обязаны думать о будущем и о взаимодействии с нашими партнерами. Для нас, для Амурской области, это вдвойне важно, поскольку у нас общая граница с Китаем, и мы уже выстраиваем логистические отношения. Крайне желательно, чтобы российские платформы коннектились с китайскими. Китайская сторона давно работает в этом направлении. Например, в аэропорту Шанхая доля электронного оформления документов достигает, по-моему, девяноста восьми % – практически сто%ный показатель. В 2023 году они приняли национальный стандарт по электронным перевозочным документам, который функционирует весьма эффективно.

Поэтому я говорю конкретно о своей территории, об Амурской области. Для меня Китай, безусловно, приоритетен. Мы с Борисом начали непростую работу – это факт. Создана межведомственная рабочая группа. Мы занимаемся вопросами беспилотной авиации, пытаемся настроить внутреннее регулирование и, конечно, синхронизировать его с китайской стороной. Процесс идет, но медленно. Однако я уверен, что общими усилиями мы добьемся синхронизации законодательства и внутри страны, и с нашими китайскими партнерами.

Второй шаг – это переход от экспериментально-правовых режимов к устойчивому регулированию. В настоящее время проводится несколько экспериментов – в автомобильном и беспилотном транспорте. В их рамках выявляется множество законодательных проблем. Наша задача – решить их. Например, таких как правовой статус беспилотных автомобилей и вопросы ответственности, по которым мы не можем найти решение уже несколько лет. В беспилотной авиации также существуют свои сложности. Это касается регистрации беспилотных летательных аппаратов массой от 30 до 500 килограммов. Они до сих пор регистрируются по правилам, применяемым к пилотируемым воздушным судам. Это, безусловно, вынуждает рынок работать в серой зоне. Если мы устраним эти нормативные проблемы и создадим ориентированное на бизнес регулирование, из серой зоны выйдут порядка девяноста % компаний, занимающихся дистанционным зондированием земли или работающих в сельском хозяйстве. Работать нам есть с чем, и мы не сидим на месте.

– Поддержите ли вы законопроект, который в этом году определит ответственность беспилотных систем на автомобильном транспорте?

– Артём Шейкин: Я хотел затронуть эту тему, но ей можно посвятить целую секцию. Разумеется, мы поддержим данный законопроект. Повторю, что это долгоиграющая инициатива. Та самая ответственность, о которой мы много дискутировали, – один из непростых вопросов, который в нем необходимо учесть. Поэтому мы, безусловно, поддерживаем его, поскольку это критически важно для развития беспилотного транспорта.

Верной дорогой идёте, товарищи

– Идеи платформенных решений на транспорте начали формироваться ещё десять лет назад. Как вы полагаете, движемся ли мы по верному пути с точки зрения создания таких платформ?

– Евгений Дитрих: Правильный ли путь – не знаю. Главное – двигаться. Скажу лишь, что мы многое обсуждали, но, как это часто бывает, если что-то не сложилось однажды, значит, время для такого решения ещё не пришло. Верный ли мы избрали маршрут? Сегодня у нас есть выдающиеся примеры. Начну с транспортной системы города Москвы, которую многие считают одной из лучших – не только в нашей стране, но и в мире. Полагаю, каждый из нас так или иначе бывал в столице, пользовался её транспортом. Пассажирские перевозки в Москве работают так, что остаётся лишь позавидовать. Речь идёт о согласовании маршрутной сети, увязке различных видов транспорта, несмотря на то, что их обслуживают разные перевозчики, о внедрении геоинформационных систем, информировании пассажиров, а также о сквозных ценовых решениях. Всё это функционирует безупречно.

Когда мы говорим о правильном выборе пути, следует понимать: существует путь «сверху» – нормативное регулирование, когда мы задаём параметры, а затем корректируем их, подстраивая участников. Есть и естественный путь – когда развитие идёт стихийно, а мы лишь донастраиваем процессы постфактум.

Предположу, что мы избрали естественный путь: когда процессы уже состоялись, настало время собирать камни – объединять разрозненные решения в единые масштабные платформы, по аналогии с тем, как это сделала Москва. Вспомните, ещё недавно одним из лидеров рынка был «Яндекс», создавший множество эффективных платформенных решений и коммерциализировавший их. Когда-то мы обсуждали возможность заняться грузовой логистикой и её интеграцией. Но на том этапе не хватило исходных данных и, вероятно, решимости. Уважаемые коммерсанты, создавая собственные решения, не всегда охотно делятся базовыми данными и методами управления – ведь это их конкурентное преимущество.

Сегодня же складывается впечатление, что всё может перейти в стихию. Многие регионы и города колеблются от полного невмешательства – «пусть работает как хочет» – до жёсткого запрета, поскольку они не способны управлять процессами. Чтобы избежать такого стихийного разброса противоположных мнений, пришло время собрать в единую платформу всё, что создано отдельными участниками. Почему это важно? Мир изменился и продолжает меняться стремительно. Меняются логистика и экономика. Наш комитет по экономике в Совете Федерации внимательно следит за этими процессами.

Сегодня, когда инвестиций и ресурсов стало меньше, чем хотелось бы, необходимо оптимально использовать имеющееся. Оптимизировать ресурсы и возможности. Именно платформа способна обеспечить ключевой эффект: увязать разных участников и разные данные, превращая ситуацию в беспроигрышную для всех сторон.

Мы понимаем, что главным интересантом создания единой национальной цифровой транспортной платформы станет Министерство транспорта, которое получит чёткое представление о грузопотоках, о достаточности или дефиците инфраструктуры, о приоритетах инвестиций. Во-вторых, грузоотправители, грузополучатели и пассажиры получат знания об оптимальных маршрутах. Сегодня многие могут осуществлять такой выбор: кому-то важнее время, кому-то – цена. Кто-то шутил, что раньше из трёх критериев – качественно, дёшево, быстро – можно было выбрать два, а ныне – лишь один. Платформа должна позволять выбирать все три сразу.

Третья задача – обеление экономики. Мы хотим понимать, как уплачиваются налоги в тех или иных перевозках. Для этого необходимо точно знать данные о каждой перевозке и хранить их. Мы говорили о трансграничных перевозках: таможенные и контрольные органы должны чётко знать, когда придёт груз, чтобы своевременно усилить поддержку и не допустить заторов. Перемещение грузов через границу должно занимать не более десяти минут, как поручил Президент. Все эти позиции необходимо учесть при интеграции существующих ресурсов в большое платформенное решение.

Все эти задачи должны быть продуманы, а закладки для их решения – сделаны ещё на этапе создания платформы, особенно там, где не хватает данных или кто-то отстаёт. Я, например, полностью уверен, что отстаёт водный транспорт. Речные и морские перевозки слабо интегрированы в общую систему управления. Необходимо транслировать туда передовые решения из других отраслей, в каком-то смысле жёстко их внедрять, чтобы вода заняла достойное место в этой большой игре, и участники могли выбирать водные маршруты.

Наша сегодняшняя сессия – первая для меня. Я приехал ночью, и с неё начинается мой день и мой форум. Она очень важна и главная. Убеждён: мы должны выработать правильные решения и дать предпосылки для того, чтобы законодательные инициативы полностью отражали мнение транспортного сообщества и всех остальных. Чтобы мы жили лучше. Чтобы всё сработало хорошо.

Бесплатный сыр в недружественной мышеловке

– Может ли коммерческая платформа, такая как ваша, стать основой для государственной логистической инфраструктуры? Или это принципиально различные сущности?

– Валентин Янакаев: Существуют ли успешные примеры некоммерческих платформ? Полагаю, что нет. Возможно ли создать некоммерческую платформу? Вероятно, только в случае обязательности её применения. Да, тогда это осуществимо. Если же речь идёт о конкурентной среде и необязательном применении – нет, невозможно. Ответ достаточно прост. Обоснование предельно ясно: ГОСТ 34.201-2020 «Информационные технологии. Комплекс стандартов на автоматизированные системы. Виды, комплектность и обозначение документов при создании автоматизированных систем». Обязательность применения данного ГОСТа исключает возможность гибкого и быстрого изменения продукта.

Что такое платформа? Платформа – это сервис, функционирующий на основе двух публичных оферт: одна для исполнителей, другая для потребителей. Именно две публичные оферты должны присутствовать. Если вы действуете в конкурентной среде, необходимо создавать удобный продукт как для потребителя, так и для исполнителя. Не принуждать их палкой, а изменять систему. Правила игры быстро меняются, бизнес-идеи возникают стремительно.

Попробуем так, попробуем иначе. Если же вы будете писать функциональное задание, техническое задание, техно-рабочий проект в соответствии с ГОСТом, а затем приступать к разработке программного обеспечения, то к моменту начала написания кода идея либо устареет, либо появится новое регулирование. Вы просто ничего не создадите. Поэтому, как эксперт, основываясь на своей практике, в том числе государственной, я пришёл к выводу: даже при разработке государственной информационной системы (ГИС) фронтенд – область взаимодействия с пользователем – следует передавать коммерческому партнёру. Иначе ваш фронтенд окажется неудобным, некачественным, выполненным на устаревших технологиях, и вы будете постоянно догонять и отставать.

Это неправильно. Однако остаётся ли место для государственного игрока во всём этом? Безусловно, да. Это могут быть государственные информационные системы, обеспечивающие в первую очередь контрольно-надзорную деятельность и мониторинг соблюдения правил, установленных регулятором. Если государственный игрок не участвует, каждая платформа или новый сервис будут разрабатывать собственную номенклатуру, свои библиотеки и правила, что сделает их несовместимыми при попытке объединения. Поэтому участие государственного игрока обязательно. За ним может находиться ядро системы, но зона взаимодействия с пользователями должна быть коммерческой.

– Действительно ли государству следует отойти от частного сектора, не вмешиваться, позволив развиваться государственным платформам? Или существуют области, где необходима государственная поддержка и регулирование для ускорения логистических процессов, а не только цифровизации?

– Мария Заикина: Безусловно, необходимо взаимодействие с государственными информационными системами. Например, в других направлениях нашего бизнеса, таких как контроль качества товаров, мы наблюдали резкий скачок качества после интеграции и активного взаимодействия в этой сфере. Это необходимо. Кроме того, единый стандарт, вводимый государственной системой или единой платформой, обеспечивает единые правила игры и прозрачность. Рассмотрим электронный документооборот, который мы активно внедряем с середины прошлого года, особенно в логистическом сегменте. Это правило для всех. Когда такие правила отсутствуют, крупная частная компания вынуждена уговаривать своих перевозчиков: «Давайте работать так». Одни соглашаются, другие нет. Полезность единых правил мы ощутили при развитии нашей товарной платформы. В определённый момент мы популяризировали сам продукт товарного маркетплейса как сущность. Потребовалось несколько лет, чтобы объяснить товаропроизводителям новый порядок работы: управление продажами, обеспечение качества товара и так далее. Когда появились единые правила в этом сегменте, ситуация улучшилась, прежде всего для потребителей наших сервисов.

В логистике процесс цифровизации и движение к интеграции, безусловно, ускорят все процессы и повысят качество для конечного потребителя именно благодаря единой рамке для всего рынка. Почему коммерческие компании быстро внедряют решения? Потому что мы делаем это для ускорения реализации внутренних потребностей. Например, у нас есть платформа внутри платформы, где работают 4 500 перевозчиков. Она активно развивается. Мы запустили её не потому, что нас осенило, а потому что мы активно растем. Мы – один из немногих секторов экономики, где объём перевозимых товаров в прошлом году вырос почти в пять раз – в 4,8 раза, несмотря на то, что коллеги с логистического рынка отмечали падение объемов во многих областях.

Для нас критически важен тренд на регионализацию: сейчас каждый третий заказ направляется в малые города. Мы сами этого ждём и рады. Чем дальше, тем важнее быть ближе не только к млнникам, где все привыкли к быстрой логистике и доставке заказов за 24 часа. Именно небольшие города нуждаются в быстрой доставке. Платформизация, привлечение новых, в том числе небольших перевозчиков, для которых сложно осознать правила игры и требования большой платформы – например, электронный документооборот вместо привычных штампов, – всё это требует единого стандарта, задаваемого государственной системой. Такой стандарт ускорит повышение качества услуг, которые компании оказывают друг другу, как крупные, так и малые.

Следующая платформа «Национальная»

– Действительно ли платформизация сегодня является трендом, способным повысить как прозрачность, так и эффективность логистики? Насколько мы схожи с нашими соседями или коллегами по цеху, которые реализуют аналогичные решения?

– Дмитрий Ялов: Учитывая, что Национальную платформу сегодня упомянули практически все докладчики, полагаю, что эта идея уже проникла если не в массы, то, как минимум, в элиты. Мой доклад будет несколько необычен: я расскажу о том, как мы видим международный опыт. Ключевой акцент: далеко не каждое цифровое решение на транспорте является платформой. Решений множество, но платформ – значительно меньше. По поручению председателя правительства мы сейчас исследуем ландшафт как в России, так и за рубежом. Выделены четыре группы систем.

Первое, с чего начинается любой бизнес, – это TMS-системы, TMS-модули ERP-решений. Второй класс – системы, оптимизирующие логистику в отдельно взятом узле. Прежде всего это Port Community System. Как ни странно, в мире именно водный транспорт, водные пути, становятся одними из первых в этой сфере, поскольку они являются принципиальной точкой для международной логистики. Опыт ДВМП это наглядно подтверждает. Соответствующий образ у нас сформирован.

Следующий класс – системы, связанные с агрегацией. Валентин совершенно верно подчеркнул, что такие системы никогда не бывают исключительно государственными. Это решения, условно, Crate (принадлежащее DP World), Freight, Flexport и другие. Они позволяют пользователю быстрее принимать бизнес-решения, прозрачнее формировать цены и эффективнее организовывать логистику с коммерческой точки зрения.

Над всем этим, не исчерпывая полный набор, располагаются национальные системы – полноценные цифровые платформы. Самые яркие примеры – индийская платформа ULIP. Китай пошёл иным путём: место единой системы Logink заняли цифровые платформы провинций. Однако каждая провинция Китая по размеру превосходит многие страны. Также следует отметить корейскую систему. Переходя к российскому опыту и нашему видению, можно выделить два глобальных тренда.

Первый тренд – стирание границ между различными цифровыми решениями. В TMS-системах появляется агрегация: биржи заказов, биржи грузов и тому подобное. В Port Community Systems возникают компоненты, не связанные с морем. А в системе ULIP, к примеру, сейчас начинают создавать агрегатор. Второй тренд – это связка государства и частного бизнеса. С удивлением я читал один из стандартов ISO, где чёрным по белому прописано: «Не создавайте такие системы силами одного государства». Они должны быть удобны для бизнеса. Однако без государства тоже не обойтись. На стратегической сессии, состоявшейся во вторник в Университете транспорта, все рабочие группы единогласно заявили: нам необходимы общие стандарты, единые правила игры и унифицированные форматы обмена данными. Мы должны уйти от «лоскутного одеяла». Это задача номер один. Без Министерства транспорта и Правительства Российской Федерации здесь не справиться. Именно это – главное ограничение, и именно с этой работы мы начнём.

Вторая задача, которую предстоит решить Национальной цифровой платформе (НЦП), связана с цифровым двойником перевозки и цифровым паспортом перевозки. Когда обсуждается тема документов на транспорте, многие говорят: «Надо их сокращать». Но сокращать – бессмысленно. Их необходимо объединять в единый дата-сет и реализовать то, о чём постоянно говорит бизнес, – «единое окно». Завершая своё выступление, подчеркну: мы начнём с государственного ядра. Без этого движение невозможно. Затем, на конкурентной основе, – и здесь я благодарен за дискуссии, – мы предложим коммерческие решения по агрегации.

– А почему на логотипе НЦП изображён лотос?

– Мы размышляли, как сделать систему не только логистической, но и транспортной по сути. Работая над концепцией и обсуждая её с рынком (здесь всегда полезны мозговые штурмы), мы пришли к названию: «Логистика, Транспорт, Обслуживание, Сервис» – сокращённо «Лотос». Это не абстрактное наименование. Надеюсь, что после сегодняшнего импульса это название также войдёт в экспертное сообщество, которое будет делиться накопленными данными.

— Как, на Ваш взгляд, платформизация трансформирует экономику транспорта, и какую роль в этом процессе играют институты развития, в частности ГТЛК?

— Михаил Парнев: Деньги предпочитают тишину, и в последнее время о некоторых вещах лучше умолчать, потому что издержки, которые несёт институт развития, оказывая поддержку, кардинально меняют всю структуру нашей деятельности. Однако ключевая трансформация, наблюдаемая сегодня, связана с экспансией цифровых платформ. Термин «платформа» в русском языке приобретает всеобъемлющий характер – это уже не локальное решение частной проблемы, а фундаментальное изменение парадигмы. Главный сдвиг заключается в том, что мы постепенно перестаём оперировать понятиями транспортных активов в их классическом понимании – судно, вагон, автобус. Мы переходим к осознанию сервиса: для пассажира или грузоотправителя принципиально не важно, чем и как осуществляется перевозка. Единственное, что имеет значение, – это возможность приобрести доставку из точки «А» в точку «Б» с определённой скоростью, заданным уровнем сервиса и за разумную цену. Иных тенденций сегодня практически не существует: жизнь упрощается, и все участники рынка стремятся к простоте для конечного потребителя.

Таким образом, смещение акцента от владения к управлению транспортными услугами выходит на первый план. Логистика этого управления становится определяющей. Дискуссии о роли государства в этом процессе неизбежны: бизнес склонен считать государство лишним элементом, тогда как с точки зрения государственного управления оно остаётся важнейшим регулятором. Однако не следует забывать, что рынок – это не анархия. Рынок – это прежде всего правила, необходимые для компенсации его несовершенств. Без регулирования единственная платформа может начать бесконтрольно продвигать собственные интересы, подобно тому, как Ozon выставляет в приоритет товары, которые закупает и производит сам. История знает такие примеры: в авиации система Sabre, которую обвиняли в манипуляциях, ставила собственные рейсы на первую строку, ущемляя конкурентов. Чтобы избежать подобных монопольных злоупотреблений, государство обязано взять на себя роль балансира, компенсируя несовершенства свободного рынка через установление правил. От этой роли нику
да не уйти, и государство всегда будет её исполнять.

Вторая роль института развития, в частности ГТЛК, – это вхождение в те отрасли и сферы, где либо вовсе отсутствует предложение, либо проводятся экспериментальные режимы. Яркий пример – «последняя миля». Мы наблюдаем развитие автономных транспортных систем: беспилотные автомобили уже движутся по трассам М4 и М12. Однако ключевой вопрос остаётся открытым: как покинуть эту трассу? Современные логистические центры расположены не у самой дороги. Куда направится беспилотный автомобиль, где он разгрузится и загрузится обратно? Если в эту цепочку встраивается человек, смысл беспилотного транспорта практически утрачивается.

Именно здесь институт развития привлекается для постановки экспериментов и анализа перспектив. Например, наша дочерняя компания тестирует беспилотные системы в различных конфигурациях и взаимосвязях, интегрируя космические данные с автономным транспортом. В этом наша роль: без государственной поддержки такие проекты не развивались бы столь быстро. Мы обеспечиваем стартовый импульс, после чего бизнес подхватывает инициативу, и мы выходим из проекта, когда он начинает функционировать самостоятельно. Таким образом, мы принимаем на себя первый риск, финансируя запуск моделей и внедрение платформ.

Сегодня Министерство транспорта поставило перед нами задачу участвовать в развитии автономного транспорта в целом – не только беспилотных автомобилей, но и всех видов автономных систем, которые будут объединены в единую сеть. Будущее, безусловно, за максимальным исключением ошибок и человеческого фактора. Однако проблема в том, что чем выше степень автоматизации, тем более критичными становятся минимальные сбои: они могут парализовать всю систему. Этот аспект редко обсуждается. Мы говорим о преимуществах цифровых платформ, но безопасность их работы – ключевой вопрос. Вспомните ситуацию в Москве, когда ограничения на заказ такси фактически обездвижили половину города: люди не могли покинуть дома, поскольку альтернативы цифровому сервису не было. Зависимость от платформ становится серьёзнейшим фактором, и роль государства здесь – создание системной защиты. С точки зрения ГТЛК, мы являемся активным участником этого процесса: мы инвестируем и расходуем средства на начальное развитие, после чего передаём проекты бизнесу, который должен самостоятельно продолжать их реализацию.

Наш ВСМ, вперёд лети

– Станет ли высокоскоростная магистраль (ВСМ) ключевым элементом ускорения логистических процессов и катализатором связанности нескольких регионов нашей страны?

– Маргарита Колосова: Государственная транспортная лизинговая компания является непосредственным активным участником данного проекта, включая его финансирование. Хотелось бы в целом подчеркнуть особенности ВСМ: если Октябрьский ход сегодня совмещает пригородное сообщение, экспрессы, дальнее следование и грузовое движение, то ВСМ представляет собой чисто пассажирский транспорт. Это позволит нам разделить пассажирские и грузовые потоки. В целом данный проект станет важным шагом в повышении мобильности пассажира как конечного пользователя.

В ближайшее время высокоскоростная магистраль соединит шесть регионов. Реализация проекта осуществляется под контролем Президента Российской Федерации и при активном участии Министерства транспорта России, в том числе в сфере законотворческой деятельности. Магистраль свяжет регионы, включая Москву – город, обладающий собственными платформами, системами и высокой внутренней связанностью, – а также второй регион, вторую столицу, в которой мы сейчас находимся, Санкт-Петербург. Время в пути между Москвой и Санкт-Петербургом составит 2 часа 15 минут – это значительное сокращение времени в пути. Не менее впечатляющие изменения затронут и другие направления: между Москвой и Тверью время в пути сократится с нынешних 1 часа 20 минут до 39 минут, то есть более чем в два раза. Между Великим Новгородом и Санкт-Петербургом время в пути составит 29 минут.

Говоря об интеграции, мы в первую очередь имеем в виду пассажира как центр нашей перевозки. Пассажир не должен, условно говоря, войти по биометрии, выйти по биометрии, а затем пересесть на наземный транспорт по бумажному билету. Эта интеграция должна быть связной и бесшовной. Обеспечить путь пассажира необходимо не только с момента его посадки в поезд, но и с момента принятия решения о поездке – будь то мобильное приложение, вызов такси или маршрут до вокзала. Обеспечение этой интеграции и бесшовности является главной задачей перевозчика ВСМ-400 в рамках данного проекта. Именно об этом, наверное, и следовало бы сказать: интеграция и бесшовность – наша первостепенная цель.

Добро пожаловать в ГИС

– Хочу вернуться к тому, с чего мы начали: к электронному документообороту на транспорте. Мы обсуждаем будущее платформы, но уже с 1 сентября планируется перевод отрасли в электронный вид. Как это повлияет на транспортные процессы? Что даёт эта полная электрификация документооборота в глобальном смысле слова?

– Степан Серёхин: Мы достаточно уверенно и поступательно, под руководством Минтранса, идём к цифровизации логистики. Безусловно, мы осознаём, насколько это важно сегодня. Первый шаг уже сделан: запущена платформа ГИС ЭПД, которая задаёт правила и возможности для бизнеса по работе с электронными документами. Именно эта платформа в будущем станет фундаментом национальной цифровой транспортно-логистической платформы. Если говорить о текущих приоритетах, то мне кажется крайне важным сейчас слушать и слышать бизнес. Как отметил Дмитрий Анатольевич, была проведена стратегическая сессия, и из её итогов я выделил две ключевые задачи.

Первая – в продолжение предыдущего доклада: связанность и бесшовность. У нас существует серьёзная проблема дублирования документов. Бизнес, как известно, готовит пакеты для разных государственных органов, что создаёт значительную административную нагрузку как на предпринимателей, так и на государство. Это первая задача, которую предстоит решить в рамках реализации ГИС ЭПД и развития национальной цифровой транспортно-логистической платформы.

Вторая задача – о связанности как таковой. Крупный бизнес, будь то грузоотправители или грузополучатели, зачастую сталкивается с отсутствием прозрачности по статусам перевозки, особенно если она многоплечевая или мультимодальная. Невозможно отследить, где находится груз, какие документы оформлены. Бизнес отмечает это как серьёзную проблему. И это вторая задача, которую, на мой взгляд, должна решать платформа.

Далее, если говорить о комплексе мер, который прорабатывается, то в рамках ГИС ЭПД будет накоплен большой объём данных. Эти данные можно с пользой переиспользовать для нужд бизнеса. Логистика у нас – отрасль неоднородная: 76% транспортных средств, участвующих в грузоперевозках, принадлежат индивидуальным предпринимателям. Внедряя ГИС ЭПД, мы отмечаем, что у них часто возникают серьёзные кассовые разрывы. Почему? Потому что сбор документов по перевозке, особенно распределённой по стране, может занимать от 40 до 60 дней, и оплата поступает с таким же опозданием. Государственная информационная система позволяет решить эту проблему.

Накопленные в системе данные, при условии нераскрытия коммерческой тайны, позволят создавать удобные банковские, финансовые и страховые продукты для бизнеса на условиях, которые могут быть ниже рыночных, если данные станут общедоступными. Поэтому заданный вектор кажется правильным и последовательным. Да, 1 сентября не за горами, и мы ждём всех в ГИС ЭПД.

Совершенно с вами вот именно

– Можно ли объединить и интегрировать все основные ГИС в логику транспортной платформы? Как сделать их максимально удобными для пассажира и груза?

– Александр Кисляков: Честно говоря, хотел бы начать со слов «согласен с каждым выступающим», будто все озвученные тезисы подготовлены мной лично. Безусловно, радует, что бизнес, государство и пассажир как гражданин едины в понимании: создание узконаправленных информационных систем – это уже прошлое. Платформенные решения меняют экономику восприятия и самих решений, которые мы предоставляем как государство и бизнес, и в дальнейшем используем в коммерческой и государственной деятельности. Однако пойду от обратного. Было отмечено, что участие государства – это прежде всего контрольно-надзорная деятельность. Но я бы выделил ещё одну функцию: планирование при реализации транспортной инфраструктуры. Без полноценной транспортной инфраструктуры бизнес не сможет осуществлять свою деятельность, а пассажир – свои перемещения.

Для этого, как уже известно, планируется реализация транспортно-экономического баланса, ключевой составляющей которого станет НЦТЛП. Но помимо грузоперевозок есть ещё пассажирские перевозки. Сегодня об этом говорили мало. В своём тезисе я хотел бы сориентировать всех участников: аналогичную работу, которую мы успешно ведём, подготовили и планируем реализовывать поэтапно, необходимо провести и в сфере пассажирских перевозок. Чтобы как пассажирский, так и грузовой сегменты предоставили нам достоверные цифры, которые сформируют транспортно-экономический баланс. Тогда государство сможет видеть все потоки – не только грузовые, но и пассажирские.

Спускаясь на уровень ниже, отмечу: объём данных по пассажирским и грузовым перевозкам необходим государству для мониторинга штатного и нормального функционирования транспортного комплекса. Если в Москве не работает сервис такси, это приводит к определённым коллапсам – как социальным, так и экономическим. Но на федеральном уровне мы должны рассматривать это комплексно. Минтранс реализует систему, в которой мы уходим от простой фиксации статистических показателей по грузоперевалке и объёмам перевозок. Вместо этого мы даём немедленную оценку и предиктивную аналитику функционирования объектов по их определённым критериям, вплоть до максимально допустимых норм. И, конечно, при мониторинге в режиме реального времени мы сможем оперативно реагировать и предотвращать сбойные ситуации, минимизируя негативное влияние на бизнес и граждан. В заключение, коллеги, скажу: работа, которую ведут Минтранс и ассоциация, показывает, что мы все идём единым фронтом, единым вектором. И нам необходимо продолжать в том же духе.

Итак…

– Мы действительно все говорим в одной логике, и понимаем, что нужны единые стандарты, – подвела итоги модератор. – Никто не возражает, что нужен государственный контроль, регуляторика, в том числе в целях безопасности. За нашими тезисами стоит огромная работа. Сегодня, в рамках ПМЭФ, каждый рассказал в общих чертах, что делает для блага российской экономики за свои несколько минут. Но в целом за этим стоит масштабная работа, которую мы уже начали. Я предлагаю перевести нашу дискуссию в техническое русло, в образ мышления, и наконец сесть писать эти правила игры. Потому что, если мы не начнём их писать, будет слишком поздно: в последний момент времени не останется, или их за нас напишет кто-то другой.

Об авторе

A

Administrator

Просмотреть все записи