Высокотехнологичный общественный транспорт становится драйвером развития городов и агломераций: он снижает экологическую нагрузку, повышает удобство передвижения. Инновации в рельсовом транспорте ориентированы на увеличение безопасности и комфорта пассажиров, инклюзивность, применение энергоэффективных систем и инновационных материалов, внедрение беспилотных технологий и, конечно же, дизайнерские решения. Дискуссия «Эффективные транспортные решения для городов» в рамках Иннопрома объединила экспертов в сфере городского рельсового транспорта.
В дискуссии приняли участие глава Екатеринбурга Алексей Орлов, заместитель министра транспорта и дорожного хозяйства Свердловской области Николай Моргунов, заместитель Министра транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан Марат Хисамутдинов, директор по развитию городского транспорта «Трансмашхолдинга» Дарья Марку, генеральный директор Группы «Мовиста» Алексей Зотов, генеральный директор 2050.ЛАБ Дарья Топильская, и эксперт проектного офиса по автоэлектронике Росатом РДС Кирилл Зимняков. Модератором выступил главный редактор ROLLINGSTOCK Agency Сергей Белов
– Готовясь к сессии, я решил заглянуть в толковый словарь и уточнить значение слова «эффективный», – интригующе начал модератор. – Во всех источниках оно трактуется как приводящее к нужным результатам, действенное. Сегодня мы собрались здесь как небольшой клуб любителей электрического транспорта: в условиях топливных вызовов именно электрический транспорт является наиболее действенным: не нужны ни бензин, ни дизельное топливо. Ключевой результат, которого мы ожидаем от городского общественного транспорта, – это повышение качества жизни. Именно поэтому магистральный национальный проект называется «Инфраструктура для жизни». Внутри этой задачи скрыто множество профессиональных нюансов: обеспечение современной мобильности, внедрение современного подвижного состава, создание безбарьерной инфраструктуры, автоматика, предиктивный сервис, снижение энергопотребления и выбросов, а также привлекательный дизайн. Всё это требует комплексного подхода. Сегодня мы обсудим эти профессиональные аспекты, в том числе в контексте, который вчера обозначил заместитель министра транспорта Алексей Шило, – «не самых оптимальных возможностей бюджетной поддержки».
Обсуждаем и делаем
– В рамках проработки этой анонсированной программы, какие ожидания вы возлагаете на поставщиков?
– Алексей Орлов: Действительно, тема транспортных решений для городов крайне актуальна, и мы обсуждаем её уже несколько лет подряд. Масштабная транспортная реформа, объявленная в Екатеринбурге, реализуется нами третий год и уже принесла определённые результаты. Когда мы только начинали дискуссию, встал вопрос: как подойти к реформе и при этом учесть опыт других крупных городов? Учитывая, что в Екатеринбург съезжаются представители крупнейших городов не только Российской Федерации, но и дружественных государств, где эти проблемы так или иначе решены, наша площадка – самое подходящее место для очередного шага в этом важнейшем направлении. Город демонстрирует, несмотря на все внешние вызовы и сложности экономической ситуации, устойчивый рост по основным социально-экономическим показателям, активно привлекает инвестиции и остаётся центром деловой активности в сферах строительства, промышленности, науки и туризма. Безусловно, такая динамика влечёт за собой увеличение транспортной нагрузки.
В первую очередь мы говорим об электрическом транспорте, включая подземный – трамваи и метрополитен. Считаем, что именно эти виды общественного транспорта наиболее эффективны в Екатеринбурге и играют ключевую роль в формировании устойчивой транспортной системы города. На одном из прошлых «Иннопромов», кажется, три года назад, мы обсуждали формирование транспортного каркаса Екатеринбургской агломерации, в которую входят 14 городов. Основным видом транспорта, интегрированным в систему городского общественного транспорта, мы рассматривали электропоезда-электрички. Хотя коллеги из РЖД поправляли меня, называя этот проект «наземным метро», отмечая, что такого понятия официально не существует. Однако, учитывая скорость, одной из главных целей было удержание кадров. Это была, пожалуй, самая серьёзная проблема: 25–30 % транспорта не выходило на линию из-за отсутствия водителей. Благодаря первым шагам – переходу на брутто-контракты, оплате транспортной работы и поэтапному повышению заработной платы – нам удало
сь остановить отток кадров и привлечь новых специалистов. Сегодня мы больше не фиксируем массовых увольнений, так как зарплата стала абсолютно конкурентной.
Ещё одним преимуществом стало практически стопроцентное обновление парка троллейбусов. Все троллейбусы мы приобрели с увеличенным автономным ходом, что исключило необходимость строительства контактной сети. Это позволяет нам формировать городские маршруты с учётом новых микрорайонов, не входя в дорогостоящие капитальные затраты. Возможность проехать с опущенными токоприёмниками минимум 20 километров решает эти вопросы достаточно просто. Следующая масштабная задача – обновление трамвайного парка. Мы, пожалуй, первые, за исключением, возможно, Санкт-Петербурга с его более серьёзными бюджетными возможностями, заключили крупный контракт. Уже приобретено 18 новых трамваев, но общий парк насчитывает более 400 вагонов, средний срок эксплуатации которых превышает 40 лет. Естественно, мы подошли к тому, что возить людей на таком транспорте стало просто стыдно для органов власти, так как это наши прямые полномочия. Контракт выиграл Усть-Катавский завод, и мы применили лизинговую схему. До конца года мы должны получить
пять секционных новых трамваев, что совершенно изменит не только городскую картину, но и в первую очередь повысит комфорт передвижения пассажиров. Всё, что касается рельсового транспорта – метро и трамваев, – это основа нашей транспортной стратегии.
– Вы будете формировать монопарк из одной модели или рассматривать разных поставщиков трамваев?
– Алексей Орлов: Сегодня у нас уже есть трамваи ПКТС, Усть-Катавского завода, а также в тестовом режиме курсирует опытный образец Синарского завода. Техническим характеристикам соответствуют несколько производителей. Белорусские производители также выходят на рынок и предлагают решения. По троллейбусам мы закупали три партии по 50 машин у разных производителей, и все они неплохо себя зарекомендовали. Поэтому зависимости от одного поставщика нет. Возможно, монопарк удобнее с точки зрения технического обслуживания и сервисных услуг, однако законодательство требует присутствия конкуренции. Учитывая, что объявленный конкурс основан на лизинговой схеме, это создаёт серьёзную нагрузку на бюджетную систему города и региона. Тем не менее, нам удалось сэкономить почти 2 млрд руб. за время действия лизинговой программы. Именно это я и имею в виду, говоря о конкурентной среде.
Не навязываем, а подстраиваемся
– Что в «Трансмашхолдинге» готовы предложить Екатеринбургу и другим городам в части современных эффективных транспортных решений?
– Дарья Марку: Позвольте начать с уточнения самого понятия эффективности – это решение задачи наиболее подходящим способом. Однако эффективность не статична, она меняется вместе с миром, в котором мы живём. Существуют вызовы более или менее постоянные. Это рост урбанизации: количество городов и число их жителей неуклонно увеличивается, что влечёт за собой рост пассажиропотока, дополнительные выбросы, ухудшение экологии. Города вынуждены справляться с этим ежедневно, и здесь требуется именно эффективный подход к выбору подвижного состава и технических решений.
Но есть и внезапные вызовы. Пока я шла на эту сессию, выглянула в окно – увидела чудовищный ливень. Услышала разговор людей: «О, сейчас будем ждать машину, нас смоет». И, вспомнив проблемы с дизельным топливом и бензином, которые мы наблюдаем сейчас, я поняла: форс-мажоры – это норма. Они вынуждают нас пересматривать само понятие эффективности. Что такое эффективность в контексте транспорта и подвижного состава? Мы, как производители, отвечаем прежде всего за эффективную поставку этого состава. Но за этим стоит правильный выбор и правильное планирование. Каждый город решает, как обеспечить своих граждан комфортным, регулярным и надёжным транспортом – чтобы люди не мокли под дождём, не зависели от наличия топлива, не стояли в пробках.
Мы подстраиваемся под задачи города. Город выбирает не подвижной состав – он выбирает решение своей проблемы. Если это крупный мегаполис с высоким трафиком и пробками, при наличии финансирования наиболее эффективным становится метрополитен. Если бюджет ограничен – выделенная трамвайная линия, которая быстро доставит пассажиров из точки А в точку Б. Или троллейбусная линия. То есть электротранспорт, который мы способны поставить. Разумеется, метрополитены нужны не всем: это дорогое решение, требующее серьёзных вложений как в инфраструктуру, так и в подвижной состав с повышенными требованиями к безопасности. Сумма этих факторов и формирует основу эффективности.
Наша задача – подстроиться под запросы города. Обладая полным спектром подвижного состава и инфраструктурных решений, мы легко оперируем предложениями, которые городу необходимы. Если город развивается вокруг метрополитена, мы готовы предложить вагоны, отвечающие объёму пассажиропотока. Широкие двери – 1600 миллиметров, как в Московском метрополитене, или 1400 – это продиктовано конкретными задачами. В Москве ускоренный пассажиропоток, нужно быстро входить и выходить. Поэтому и двери шире.
Почему сегодня в метрополитенах так много цифровых сервисов? Потому что пассажиры не хотят выпадать из своей цифровой жизни. Они заходят в вагон и продолжают смотреть YouTube, ВКонтакте, работать, общаться. Это диктует необходимость создания цифровой инфраструктуры в вагонах, зарядок для гаджетов. Люди хотят жить в моменте, находиться в комфортной среде, не страдать от жары и отсутствия доступа в Интернет. Это и есть ответ на вызовы современной действительности.
Мы постоянно следим за мировыми трендами. Энергетическая эффективность – один из ключевых. Уже упомянутые трамваи с автономным ходом способны ездить без контактной сети. Троллейбусы с увеличенным автономным ходом экономят на строительстве и обслуживании контактной сети. Наши вагоны метрополитена также оснащены автономным ходом: они могут выехать из депо самостоятельно, без дополнительных мотовозных приспособлений. Цифровизация уже упомянута. И, конечно, вопросы беспилотности и автоведения – это направление, куда мы движемся. Беспилотность может быть разной: на замену человеку или в помощь человеку. Каждый город выбирает ту модель, которая будет для него наиболее эффективна. Ещё раз подчеркну: не город выбирает подвижной состав, а подвижной состав подстраивается под нужды города. Это касается и метрополитена, и трамваев, которые у нас представлены в огромном количестве модификаций – односекционные, двухсекционные, все с современными системами климат-контроля, цифровыми сервисами, доступом для людей с ограниче
нными возможностями. Это и есть решение задачи. Эффективность – это способность дать результат, ответить на вопрос, который город сам себе задаёт: как обеспечить комфортную, быструю перевозку пассажиров из точки А в точку Б? Дайте нам это решение – и мы с ним придём.
– Какие пути вы видите для выхода из текущей патовой ситуации с финансированием у регионов?
– Дарья Марку: Ситуация не настолько патовая, как может показаться. Государство предпринимает значительные усилия для развития транспорта и городской инфраструктуры. То, что приходит на ум в первую очередь, – это необходимость развития уже существующих федеральных программ. Они ориентированы на определённые факторы и предпосылки для закупки подвижного состава или развития инфраструктуры. Возьмём программу «Инфраструктура для жизни». Она в значительной мере ориентирована на закупку колёсной дизельной и бензиновой техники. Почему? В условиях сокращённого финансирования, когда нужно перевезти пассажиров, дешевле купить больше дизельных автобусов и обеспечить перевозку здесь и сейчас. Но когда мы сталкиваемся с проблемами доступности топлива, эта программа начинает играть другими красками. Решения, как я полагаю, будут приниматься быстро.
Возможно, «Инфраструктуру для жизни» стоит пересмотреть, расширив её на электрический транспорт. Это помогло бы части городов решить проблемы с перевозкой пассажиров и нарастить пассажиропотоки. Несмотря на обозначенные финансовые трудности, статистика показывает рост пассажиропотоков – и в метрополитене, и на трамвайных путях, и на троллейбусных маршрутах. Значит, этот транспорт в тренде, людям комфортно, людям нравится им пользоваться. Его надо развивать.
Отдельно стоит отметить, что метрополитены пока не полностью охвачены такими экономическими программами. Наша задача – помочь коллегам, которые работают с программами, предложить такую, которая позволила бы обновлять метрополитены, включая инфраструктуру. Потому что инфраструктура – одна из важнейших частей перевозочного процесса. Какой бы современный, красивый подвижной состав мы ни поставили, если инфраструктура находится в плачевном состоянии, он быстро придёт в негодность. В нашем понимании работа, которую государство ведёт по обновлению транспортных решений в городах, должна быть комплексной: сочетать обновление подвижного состава и развитие инфраструктуры, учитывая при этом изменчивую природу эффективности. Работу по обновлению транспортных сетей городов нужно продолжить, и актуализировать под те решения, которые у нас есть на сегодняшний день.
Вместо захолустья – агломерация
– Что в целом сделано в Свердловской области для повышения мобильности населения и формирования безбарьерной среды, и каковы планы на ближайшие годы?
– Николай Моргунов: Я хотел бы сосредоточиться на теме развития городских агломераций. Сегодня мы говорим об эффективных методических решениях для городов, и я обращаю ваше внимание на проблему, актуальную для многих регионов нашей страны – развитие именно городских агломераций. Современный крупный город уже невозможно рассматривать в отрыве от окружающих его городов-спутников. Люди ежедневно перемещаются между муниципалитетами ради работы, учёбы, медицинской помощи и культурного досуга. Предприятия размещают новые производственные площадки за пределами областного центра, развивают кооперацию и привлекают специалистов со всей агломерации. Екатеринбург, Верхняя Пышма, Среднеуральск, Берёзовский – это уже не разрозненные населённые пункты, а единая, совместно функционирующая система.
Именно поэтому перед нами стоит задача не просто строить дороги или обновлять подвижной состав, а реализовывать такие транспортные решения, которые прочно свяжут крупный город и города-спутники в общее пространство. Свердловская область уже имеет пример такого решения. Я говорю о трамвайной линии между Верхней Пышмой и Екатеринбургом, построенной и введённой в эксплуатацию в августе 2022 года в рамках концессионного соглашения.
Это первый межмуниципальный трамвайный маршрут в России. Сегодня на линии работает одиннадцать современных низкопольных трамвайных вагонов отечественного производства, оснащённых климат-контролем, USB-разъёмами, валидаторами и удобным входом для всех категорий пассажиров. Почти за четыре года работы этим маршрутом воспользовались 7,5 млн пассажиров. Потенциальная мощность линии оценивается более чем в 4 млн пассажиров в год.
Однако главная ценность проекта заключается не в технических характеристиках и не в самом факте строительства. Если рассматривать его шире, можно проследить следующие системные эффекты. Во-первых, это формирование каркаса территории. Именно рельсовый транспорт создаёт капитальную структуру, с учётом которой в дальнейшем происходит развитие городов. По сути, появление такой линии знаменует собой надёжное и предсказуемое сообщение на долгосрочный период.
Со временем вокруг трамвайной линии концентрируется жилая застройка, появляются объекты социальной инфраструктуры и рабочие места. Так инвестиции в транспортную инфраструктуру становятся вложениями в развитие экономики территории в целом. Не менее важно положительное влияние на мобильность рабочей силы. На примере нашей линии транспортная работа характеризуется высокими показателями – более 99 %. Для колёсного транспорта это колоссальная цифра.
Пассажиры воспринимают это как гарантированную регулярность движения, особенно с учётом того, что интервал движения трамваев позволяет преодолевать расстояние между городами в пределах получаса. Люди выбирают этот вид транспорта для ежедневных поездок на работу. Таким образом, жители Екатеринбурга и Верхней Пышмы больше не ограничены своим муниципалитетом при выборе места работы. Между городами формируется общий рынок труда, что также влияет на жилищный спрос и выбор места жительства.
Развитие электрического рельсового транспорта способствует снижению нагрузки на дорожную сеть и формирует более устойчивую городскую среду. Часть жителей агломерации пересаживается с личных автомобилей на современный общественный транспорт, уменьшается интенсивность движения, повышается эффективность использования существующей дорожной инфраструктуры, создаются предпосылки для сокращения негативного воздействия на окружающую среду. Опыт создания межмуниципального трамвайного маршрута можно использовать как основу для дальнейшего развития транспортных коридоров между Екатеринбургом и городами-спутниками. Уже сегодня рассматривается продление трамвайной линии по Верхней Пышме вплоть до Среднеуральска. В перспективе важным направлением является развитие связей с Берёзовским, что позволит ещё больше укрепить взаимосвязи внутри Екатеринбургской агломерации. Перед всеми регионами нашей страны стоит одна задача – обеспечить такое развитие агломераций, при котором расстояние между городами перестанет быть препятствием ни для жителей, ни для бизнеса.
Для реализации таких сложных проектов необходимо объединение интересов и возможностей предпринимательского сообщества и содействие органов государственной власти Российской Федерации и Свердловской области в части создания условий для привлечения частных инвестиций и обеспечения долгосрочного развития территорий. Уверен, что именно за такими проектами будущее российских агломераций. Чем раньше мы начнём создавать новые транспортные коридоры между городами, тем быстрее получим сильные, конкурентоспособные территории, в которых комфортно жить, работать и развивать производство. Замечу, что наш трамвайный маршрут № 333 «Верхняя Пышма – Екатеринбург» создан на базе линии, построенной в рамках муниципальных контрактов и впоследствии переданной в пользование концессионеру. В настоящее время маршрут ежемесячно перевозит более 180 тыс. пассажиров.
– Программа реновации транспорта в Екатеринбурге масштабна, но реализовать её придётся за счёт региональных и городских средств. Есть ли эти средства?
– Николай Моргунов: У нас есть программы развития инфраструктуры для жизни. Однако Свердловская область здесь занимает не самые выгодные позиции: коэффициент бюджетной обеспеченности у нас выше, и федерация относится к таким субъектам менее благосклонно при выделении средств. Тем не менее сейчас рассматривается вопрос формирования фондов общественного транспорта по аналогии с дорожными фондами. Планируется, что комиссия Госсовета в начале августа примет решения, которые до конца года будут реализованы в виде федеральной поддержки. Кроме того, по поручению Дениса Владимировича для Екатеринбурга на ближайшие три года выделено по одному млрду руб. ежегодно на обновление подвижного состава, при условии финансирования из городского бюджета в пропорции 50 на 50. Я уверен, что амбициозные задачи, которые ставит перед собой Екатеринбург, мы поможем решить.
– Востребован ли низкопольный подвижной состав в Свердловской области?
– Николай Моргунов: Свердловская область является производителем скоростных поездов «Финист». В этой связи мы «Иволгу» для себя пока не рассматривали. Более того, инвестиционная программа ОАО «РЖД», реализуемая в настоящее время на территории региона, предусматривает строительство высоких платформ. Таким образом, актуальность «Волги» для нас представляется незначительной, по крайней мере на текущем этапе. Объективно мы пока не рассматриваем низкопольный подвижной состав.
На трамвае за город
– Какие возможности концессионных проектов могут быть задействованы для реализации программ модернизации транспортной инфраструктуры?
– Алексей Зотов: Приятно осознавать, что проект Верхнепышминского трамвая получает столь высокую оценку. Позвольте добавить несколько деталей, а затем перейти к другим примерам. В чём секрет успеха? Во-первых, было принято верное решение о необходимости соединения городов-спутников. Это бесспорно. Различные виды транспорта, включая выделенную линию, которая фактически связывает Верхнюю Пышму и Екатеринбург, доставляют людей – подчеркну – непосредственно к метрополитену.
Это означает, что у пассажира появляется выбор: автобус, личный автомобиль или трамвай, следующий прямо к станции метро. Во-вторых, за счёт средств муниципалитета была построена новая линия, проложен новый путь и возведена контактная сеть. Благодаря концессионным соглашениям, за счёт концессий поставлен новый подвижной состав – 11 трамваев, и построено современное цифровое депо. Каков же результат? Мы получаем эффективность, выраженную во времени, которое люди тратят на поездку из Верхней Пышмы в Екатеринбург и обратно. При этом, как я уже неоднократно отмечал, повторю вновь: пассажиры выходят на остановку за минуту, за тридцать секунд до прибытия трамвая – они привыкли, что точность расписания составляет почти сто %, за исключением аварийных ситуаций на дорогах. Они садятся в комфортабельный, современный трамвай, который выглядит ярко, украшая город вокруг, и удобен в использовании.
Кроме того, мы получаем эффективное решение с точки зрения обслуживания: современный подвижной состав – это совершенно иная реальность, нежели прежде; он обслуживается по-новому, с применением других технологий и техники. У нас, к сожалению, мойка или душ организовались совершенно случайно сверху. В цифровом депо, напротив, установлена автоматизированная мойка – и не просто автоматизированная, а с автоматической расстановкой трамвая: заезд на мойку происходит без участия водителя, трамвай заходит, выходит и встаёт на позицию. В итоге мы имеем комплексное решение: инфраструктура, подвижной состав, новое депо и квалифицированные, обученные кадры, работающие на современном транспорте.
Помимо Верхней Пышмы, концессия охватывает ещё четыре города, где мы реализуем проекты. В чём же эффективность для городов? Разумеется, каждый муниципалитет способен найти средства на покупку одного, двух, трёх или четырёх трамваев. Но одновременно – подчеркну – в центре города, где трамвайная линия в некоторых местах существует более ста лет, требуется её перекладка, а средств на это уже нет. Поэтому концессия позволяет фактически получить в ипотеку готовое транспортное решение: новый подвижной состав, новое депо и новый путь, а также новые остановки, цифровые решения, систему оплаты, диспетчеризации и маршрутизации, которые кардинально меняют взгляд на технологию. И всё это – в рассрочку на двадцать лет. Именно эта особенность делает реализацию возможной. Отрадно, что программа была принята и успешно воплощается в жизнь. Надеюсь, федеральное правительство продолжит развивать подобные проекты, поскольку, на мой взгляд, особенно для городов, не столь крупных и не столь финансово мощных, как Москва и Санкт-Петербург, такое решение позволяет полностью обновить подвижной состав и инфраструктуру в целом.
Мы приглашаем всех в депо. Это наша база, базовое мероприятие, которое мы проводим каждый раз на Метрополитене. Ждём вас, приезжайте, смотрите; прокатим на беспилотном трамвае. У нас был случай, когда, рискуя своей жизнью – подчёркиваю – генеральный директор вышел на пути перед беспилотным трамваем, и трамвай остановился. Мы засняли это на видео и показали все на наших роликах, чтобы все понимали: это безопасно и качественно. Добавлю ещё: с точки зрения эффективности я бы рассматривал эффективное транспортное решение не только для городов, но и для пассажиров. Для пассажира на первом месте стоит скорость – время, которое он тратит на поездку. А время формируется за счёт ожидания и скорости самой поездки. Можно спорить, кто бы что ни говорил, но средняя путевая скорость трамвая намного выше, чем у колёсного транспорта, особенно в городах с сильно загруженными дорогами.
– Вы возглавляете комиссию по вопросам развития пассажирских перевозок в общественном транспортном совете при Минтрансе России. Что сейчас делается для снятия возникающих ограничений с финансированием?
– Алексей Зотов: Существуют государственные программы, уже утверждённые и подкреплённые финансированием. Как правило, если мы говорим об «Инфраструктуре для жизни», это казначейские инфраструктурные кредиты, предоставляемые субъектам для обновления как подвижного состава, так и инфраструктуры. Это специальные лизинговые программы, реализуемые через ГТЛК, Сбер или другие финансирующие организации, позволяющие приобретать подвижной состав в рассрочку. Мы надеемся на развитие проекта Горэлектротранса «ГЭТ-2», что позволит обновлять инфраструктуру одновременно с подвижным составом. Что касается источников – мы рассчитываем, и уже прошли все необходимые обсуждения, что будет решение президента по этому вопросу о создании специализированных фондов для обновления подвижного состава, поскольку только за счёт билетной выручки, которой недостаточно, обновить его невозможно. Во-первых, это регулируемый тариф. Во-вторых, изношенность подвижного состава, особенно рельсового, весьма значительна – средний возраст составляет 40 лет. С другой стороны, это демонстрирует надёжность такого подвижного состава: сорок лет, а он всё ездит; конечно, комфорта внутри уже мало, но с точки зрения функции перевозки он выполняет свою задачу. Откуда же, собственно, эти фонды? Средства поступают из штрафов, которые уплачиваем мы с вами как автомобилисты. В прошлом году собрано более 250 млрд руб. таких штрафов, и предполагается, что около 30 млрд могут быть направлены на эти фонды для обновления подвижного состава. Понятно, что это будет софинансирование со стороны муниципалитетов, субъектов и федеральных структур. Однако, как мне видится, это хорошее решение для запуска самого процесса обновления, что особенно необходимо для рельсового транспорта.
Единая республиканская система
– Каковы стратегические планы по развитию городского транспорта, включая рельсовый, в Республике Татарстан на ближайшие годы? Обеспечено ли финансирование данной программы?
– Марат Хисамутдинов: Ключевая тема, которую хотел бы осветить – создание единой системы общественного транспорта Республики Татарстан. Транспортный комплекс региона охватывает все виды пассажирских перевозок: железнодорожный, водный, воздушный, автомобильный и электрический транспорт. Ежегодно пассажиропоток по каждому из этих видов демонстрирует устойчивый рост. Что касается железнодорожного транспорта, он представлен филиалами ОАО «РЖД» – Горьковской и Куйбышевской железными дорогами, а также оператором пригородных пассажирских перевозок «Содружество». На территории республики расположены 23 железнодорожных вокзала и 205 пассажирских платформ. В 2026 году маршрутная сеть пригородного железнодорожного транспорта насчитывает 141 маршрут, из которых 133 пролегают по полигону Горьковской железной дороги – основного пассажирского перевозчика региона, и лишь 8 – по полигону Куйбышевской.
Пассажирские авиаперевозки из Татарстана осуществляются разветвленной сетью внутренних и международных маршрутов. В настоящее время внутренние авиаперевозки охватывают 59 направлений, международные – 26. Протяженность внутренних водных путей в границах республики составляет 1 057 километров, включая Волжский бассейн (780 км) и Камский бассейн (269 км). В 2026 году пассажирские речные перевозки осуществляются по тринадцати социально значимым маршрутам.
Автомобильный транспорт представлен более чем 9 000 автобусами, имеющими лицензию на пассажирские перевозки. Федеральный показатель нормативного состояния подвижного состава автомобильного транспорта в республике составляет 82,5%, троллейбусов – 99,5%. Наиболее низкий показатель зафиксирован для трамвайного парка – 65,5%.
Для повышения нормативного состояния трамваев город Нижнекамск инициировал масштабный проект глубокой модернизации вагонов. Старый вагон получает новый кузов, современный двигатель и полностью обновленный салон. Такая модернизация продлевает срок службы трамвая на 15 лет и вдвое снижает затраты по сравнению с приобретением нового подвижного состава. Первый обновленный вагон вышел на линию 1 мая 2026 года. Всего в текущем году планируется модернизировать 22 трамвая.
После вступления в силу с 1 сентября 2023 года Федерального закона № 580 «Об организации перевозок легковым такси» количество выданных разрешений в республике возросло на 75%. На сегодняшний день более 24 000 автомобилей имеют разрешение на осуществление таксомоторной деятельности, зарегистрировано свыше 5 000 перевозчиков и 28 служб заказа. Эти показатели представляют особый интерес для коллег из Министерства транспорта, позволяя проводить межрегиональные сравнения.
В рамках реализации национальных федеральных проектов Институт пространственного планирования Республики Татарстан завершил формирование территориального плана региона. План основан на анализе больших данных сотовых операторов, транспортном моделировании, инвестиционном обосновании и приоритезации проектов. По заказу Министерства транспорта республики в конце 2025 года разработан региональный комплексный план транспортного обслуживания населения (РКПО). В ходе его разработки полностью проанализирован муниципальный, межмуниципальный, речной, железнодорожный и межрегиональный транспорт.
Установлено, что перевозчики используют различные системы диспетчеризации, что не позволяет видеть работу каждого вида транспорта в единой связке. Учитывая, что с 1 января 2028 года вступают в силу положения Федерального закона № 33-ФЗ, закрепляющие полномочия по организации транспортного обслуживания населения на региональном уровне, мы в Татарстане предполагаем оставить эти полномочия на муниципальном уровне. Это обусловлено значительным количеством муниципальных образований и необходимостью оперативного реагирования. Контроль за осуществлением указанных полномочий остается на региональном уровне.
Благодаря документам территориального и транспортного планирования появилась реальная возможность создания единой взаимоувязанной системы транспортного обслуживания. Эта система задумана как единый цифровой мозг всего пассажирского транспорта Татарстана: автобусов, трамваев, троллейбусов, электричек, теплоходов. Нынешняя разрозненность приводит к несогласованности расписаний, переполнению одних маршрутов и пустующим рейсам на других, при этом реальная загрузка маршрутов не контролируется должным образом.
Для реализации этой идеи на базе государственного бюджетного учреждения создается единый центр мониторинга и диспетчеризации общественного транспорта с интеграцией всех его видов и внедрением технологии единого билета. Это позволит обеспечить эффективное управление транспортом в республике. Новая система решает три главные задачи: сбор и консолидация данных (информация о пассажиропотоках, оплате проезда, льготах, движении каждой единицы транспорта в режиме реального времени); контроль и диспетчеризация (автоматическое отслеживание выхода на линию, соблюдения расписания и интервалов, фиксация сбоев и перегрузок с мгновенным оповещением ответственных служб); оптимизация и управление (моделирование сценариев на основе накопленных данных для корректировки расписания по факту, а не интуитивно). Результатом станут прозрачная картина для Министерства, единые дашборды и отчеты для стратегического планирования и оперативного реагирования, а для пассажиров – предсказуемый и менее переполненный транспорт.
Это, в свою очередь, позволит Татарстану полноценно интегрироваться в федеральную схему мультимодальных перевозок, осуществляемых Единой транспортной дирекцией, созданной для развития мультимодальных перевозок с применением технологии единого билета на всей территории России. Первым шагом стало подписание 30 января 2026 года соглашения о сотрудничестве между Министерством транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан и Единой транспортной дирекцией. Следующим шагом, в рамках выставки «Иннопром», вчера подписано соглашение о сотрудничестве между нашим бюджетным учреждением, Дирекцией автоматизированной информационно-управляющей системы Республики Татарстан и ООО «Яндекс Транспорт». Оно направлено на обеспечение комплексного управления работой общественного транспорта. Создание единого информационного пространства сделает рынок транспортных услуг открытым и прогнозируемым, а также усовершенствует процессы мониторинга и контроля использования бюджетных средств.
– В настоящее время разрабатываются низкопольные поезда для пригородного сообщения, обеспечивающие посадку и высадку с низких платформ. Насколько такой подвижной состав востребован в Татарстане?
– Марат Хисамутдинов: Он крайне востребован. Однако нельзя рассматривать подвижной состав в отрыве от инфраструктуры. Не везде инфраструктура позволяет совместить новый подвижной состав с платформами, которые для него не предназначены. В этой связи выражаю признательность РЖД. Мы активно взаимодействуем с Горьковской и Куйбышевской железными дорогами. На условиях софинансирования они помогают модернизировать платформы и инфраструктуру, строить транспортно-пересадочные узлы. Примером может служить практика, применяемая совместно со Свердловской областью: мы заключаем соглашения, на паритетных началах финансируем благоустройство территорий, а РЖД соответствующе адаптирует свою инфраструктуру под наш подвижной состав.
– В Татарстане в определённый период прорабатывался проект запуска беспилотного метрополитена. Каковы сейчас ваши планы по развитию беспилотных технологий на общественном транспорте?
– Марат Хисамутдинов: Глубоких планов по внедрению беспилотных технологий на общественном транспорте мы пока не строим. У нас функционировал пилотный проект на метрополитене – функционально такая возможность предусмотрена. В настоящее время мы активно изучаем опыт коллег в сфере беспилотного трамвайного движения в Екатеринбурге и Санкт-Петербурге. Республика стремится не идти непроторённой дорогой, а ориентируется на лучшие практики. Если мы убеждаемся в эффективности того или иного решения, мы внедряем его у себя.
Комплекс решений для городского комплекса
– Каков потенциал эффективности решений «Трансмашхолдинга» для городского транспорта?
– Юрий Смагин: Я расскажу об эффективных решениях, которые мы применяем как на подвижном составе, так и на инфраструктуре. Сегодня все уже анонсировали проект Верхнепышминского трамвая. Депо мы построили совместно с «Мовистой» в рамках концессионного соглашения с регионом. Поставлены замечательные трамваи, одиннадцать сегодня работают на первом междугороднем трамвайном маршруте. Обычно подобные проекты именуют наземным метро или междугородним транспортом, хотя пригород в основном воспринимается как электричка. Регион, можно сказать, выступает пионером в этом направлении. На портале Правительства РФ опубликован подготовленный при значительном участии региона проект постановления об экспериментально-правовом высокоавтоматизированных транспортных средств. Он используется в Москве и Санкт-Петербурге. Мы надеемся, что в июле или августе этот режим будет распространён и на наш регион. В рамках экспериментально-правового режима мы сможем проводить все свои эксперименты и наработки по внедрению данной технологии на маршруте между Екатеринбургом и Верхней Пышмой. В центре внимания – трамвай, оборудованный средствами высокой автоматизации и машинного зрения.
В рамках «Иннопрома» мы представляем трамвай «Богатырь». В отличие от традиционной модернизации, принятой в регионах, мы внутри «Трансмашхолдинга» и ПКТС ставим задачу, чтобы трамвай уже на этапе разработки конструкторской документации и производства был готов к беспилотному режиму. Мы не добавляем оборудование на уже готовый трамвай, как это делается в других городах, а изготавливаем всё сразу, закладывая необходимые системы в производство. Мы не только производим подвижной состав, но и стремимся интегрировать его в единый контур управления. Подвижной состав не существует в вакууме – он должен взаимодействовать с инфраструктурой. Завтра вы увидите в депо центр диспетчерского управления, аналогичный тем, что используются в метро и на железной дороге. Дежурный по депо видит местоположение трамвая и, нажав кнопку, может перевести его в беспилотный режим – трамвай начнёт движение без участия водителя.
Как мы видим комплексную систему управления движением трамваев? Ни для кого не секрет, что в регионы поставляются прекрасные трамваи, однако инфраструктура такова, что водителю, как правило, женщине, приходится останавливаться на стрелочных переводах. Говоря об эффективности: такие остановки удлиняют время маршрута – водитель выходит, переводит стрелку вручную и продолжает движение.
Забегая вперёд, «спойлер» про Казань. Наше комплексное решение не является новым – оно базируется на том, что уже реализовано в Казанском метрополитене. У нас есть единый диспетчерский центр, из которого осуществляется всё управление. Инфраструктура автоматизирована: по команде диспетчера или водителя стрелки переводятся, светофоры управляются, организуется «зелёная линия» и приоритетный проезд, осуществляется автоостановка и протоколирование. Это единый вертикально интегрированный комплекс управления от диспетчерского центра через инфраструктуру к подвижному составу. Таково наше видение, и оно было реализовано в депо. К сожалению, здесь, в Екатеринбурге, нам не удалось в полной мере довести этот единый комплекс управления до реализации как в депо, так и на линии. Тем не менее мы не теряем надежды и намерены довести всё до ума на всей линии.
Продолжая тему наземного метро и взаимодействия с РЖД, отмечу, что в мире первопроходцем была Европа, однако сегодня мы видим примеры Южной Америки, Индии и Китая. На городском общественном транспорте – и в метро, и на трамвае – применяются стандарты системы управления CBTC. Эта система обеспечения безопасности вышла из метро. Теперь весь городской транспорт, включая трамваи, оборудуется данными системами: и подвижной состав, и инфраструктура. У «Трансмашхолдинга» здесь есть хороший пример – Ташкент, где наши поезда метро курсируют по эстакадам. Это прекрасный образец наземного метро. Кроме того, мы анонсировали пятисекционный трамвай, который был представлен публике и может стать заменой решениям в сфере городского железнодорожного транспорта.
«Трансмашхолдинг» гибко подходит к требованиям и пожеланиям заказчика. Почему я привёл мировую историю? Потому что на сессиях обсуждалось, что на железной дороге и в метрополитене с требованиями и нормированием системы управления и безопасности всё понятно – мы оперируем понятием уровня полноты безопасности. Городской общественный транспорт, трамвай, пока лишён такого нормотворчества. Мы ожидаем принятия федерального закона о высокоавтоматизированных транспортных средствах, который станет базой для других нормативных актов, позволяющих внедрять данные системы на трамвае, с чётким нормированием. Мы к этому готовы. Первопроходцем в этом подходе, по нашему мнению, была Казань: при строительстве первой линии коллеги сразу прописали в техническом задании требования к подвижному составу, который должен быть подготовлен к централизованному управлению и автоведению. Соответственно, в диспетчерском центре построена единая комплексная система управления движением, и не не только движением, но и энергоинфраструктурой: диспетчер в Казани видит практически всё, у него нет «серой зоны»: где находится подвижной состав, где какая тяговая подстанция не работает, какой фидер подан. Единственное, чего не хватает – это автоматических платформенных дверей.
При обсуждении темы беспилотного транспорта следует учитывать, что контур инфраструктуры необходимо замыкать различными способами, включая автоматические платформенные двери. Данное решение является наиболее простым, однако одновременно одним из самых дорогостоящих. В Санкт-Петербургском метро на шестой линии в прошлом году были приняты в эксплуатацию две станции с замкнутым контуром. Функционал системы автоматического ведения, в том числе в беспилотном режиме, был продемонстрирован в Казанском метрополитене около десяти лет назад, если не ранее. На основании тех же разработок в Санкт-Петербурге было подписано крупное соглашение с Комитетом по транспорту, и работы в данном направлении активно ведутся. В метрополитене данные решения нам хорошо известны и абсолютно идентичны тем, что внедряются в мировой практике. Речь идет об аналоге системы CBTC. В настоящее время это точечное внедрение для трамваев, однако наш дивизион интеллектуальных систем уже понимает, как оборудовать трамвай, чтобы обеспечить его безопасность и максимально исключить человеческий фактор из контура управления и обеспечения безопасности. В текущем году произошло несколько резонансных дорожно-транспортных происшествий с участием трамваев. Поэтому мы прорабатываем с заказчиками вопрос применения решений, разработанных для метрополитена, на трамвайном транспорте, чтобы замкнуть единый контур управления.
Блоки управления безопасностью существуют. Необходимо создавать цифровые карты с учетом не только погодных условий, но и текущей дорожной обстановки. Позиционирование трамвая по спутниковым системам и радиоканалу неэффективно, поэтому мы уже анонсировали альтернативные варианты, включая использование технологий машинного зрения для определения местоположения трамвая.
Наша позиция заключается в необходимости перехода с уровня GoA (Grade of Automation) 1, где требуется ручное управление, как минимум на уровень GoA 2 или GoA 3. Мы демонстрируем варианты, реализуемые «Трансмашхолдингом» в других регионах. В Москве создан Центр развития беспилотного транспорта под эгидой Московского метрополитена. В Москве, а также, насколько мне известно, в Казани метро и трамвай находятся в едином контуре управления. По нашему мнению, это один из путей повышения эффективности городского транспорта в мире – подобная практика применяется в Берлине и других городах, где общественный транспорт сосредоточен в одних руках.
Представлены конкретные цифры: объем перевезенных пассажиров и пройденный километраж. Возвращаясь к вопросу эффективности, отмечу, что на железной дороге при движении машиниста на запрещающий сигнал светофора правила технической эксплуатации предписывают действовать бдительно и осторожно. Когда мы говорим об эффективности, мы стремимся к определенным результатам. Существуют качественные эффекты, но в «Трансмашхолдинге» предпочитают и количественные показатели: например, повышение качества жизни выражается в конкретных цифрах. Алексей Вячеславович упомянул, что на линии «Екатеринбург – Верхняя Пышма» пассажир выходит на остановку за 30 секунд или за минуту. Для нас это количественный показатель эффективно построенной транспортной системы.
Основываясь на опыте Верхней Пышмы и других городов, мы утверждаем, что внедрение комплексных решений позволяет увеличить техническую скорость трамвая до 27 %. Это объясняется отсутствием необходимости останавливаться и переводить стрелку вручную. При внедрении решений, аналогичных метрополитеновским, мы не утверждаем, что они будут столь же дорогостоящими. Мы ищем наиболее экономически эффективное решение. Резервирование системы сразу повышает надежность. Уже сегодня у нас обеспечен сто%ный прогноз графика движения.
Кроме того, появляются другие интересные эффекты. Многие говорят о беспилотности и автоматическом ведении, но внедрение технологии машинного зрения, например, способно предотвращать дорожно-транспортные происшествия. Говоря о концессии, отмечу, что все эксплуатационные расходы лежат на эксплуатирующей организации. Любое ДТП, даже при наличии страховки, ведет к ремонту и выпадению из графика. Это дополнительные расходы, поэтому машинное зрение существенно помогает. Говоря об эффективности, мы ценим количественные показатели, которые для себя рассчитываем.
Дизайн для железа
– Каким образом повышается эффективность транспортных решений для городов через дизайн?
– Дарья Топильская: Всё говорили про умное, я расскажу про красивое. Центр промышленного дизайна «Лаб 2050» на сегодняшний день является безусловным лидером в сфере индустриального транспортного дизайна в России. Мы разрабатываем дизайн-проекты не только для рельсового железнодорожного транспорта. В нашем портфеле – автомобильные проекты, включая электромобили, водный транспорт, вертикальный транспорт (лифты). Мы сотрудничаем с пятью брендами вертикального транспорта. Некоторые из них, кстати, стали новостью вчерашнего дня. А у одного из производителей лифтов, с которым мы работаем давно, плотно и прочно, совсем недавно наш дизайн-проект выкупили для производства китайские коллеги. Китайцам нравится наш дизайн. Поэтому я могу совершенно точно и экспертно рассуждать о транспортной эффективности с точки зрения индустриального дизайна.
Что такое транспортная эффективность не только с точки зрения денег, но и с точки зрения восприятия? Когда мы говорим о городской транспортной среде и транспортной инфраструктуре, мы понимаем, что это первое касание с городом. Это точка первого соприкосновения с городской средой для туристов, прибывающих в город. Для человека, выходящего из дома и направляющегося на работу или в пункт назначения, транспортная среда производит впечатление. И это то самое впечатление, которое невозможно произвести дважды, – первое впечатление. Поэтому крайне важно, чтобы транспортная среда считывалась как эффективная, удобная, комфортная, быстрая, инновационная и технологичная.
Когда мы приезжаем в Москву, мы видим, что транспортная инфраструктура столицы выглядит очень цельной и воспринимается как суперсовременная. Есть города – тот же Екатеринбург, Новосибирск, города Татарстана и другие, – где эту работу также начинают, но пока это точка роста. Транспортная инфраструктура касается не только железнодорожного или рельсового транспорта; она охватывает объекты среды, системы навигации и всё, что так или иначе помогает человеку быстро и эффективно добираться до пункта назначения. Здесь уже прозвучало множество решений, в которых участвуют промышленные дизайнеры, и Дарья Марко, и Алексей Зотов говорили о том, что человек привык бесшовно путешествовать. Современные реалии требуют такого бесшовного путешествия, когда, находясь в любом виде общественного транспорта, человек остаётся мобильным, способным решать свои задачи. Здесь есть возможность зарядки гаджетов, получения информации с интерактивных экранов, обзорности.
Мы перед началом сессии обсуждали цветофактурные решения – насколько комфортно человек чувствует себя в транспорте. Конечно, вряд ли пассажир будет мыслить категориями: «Чувствую ли я себя счастливее в этом трамвае или метро?». Но это психологически интуитивно воспринимаемое качество создаёт ощущение заботы. Когда пассажир едет в транспорте, прошедшем через работу промышленных дизайнеров, он точно чувствует эту заботу со стороны города и транспортной компании: «Обо мне позаботились. Вот мне зарядка для телефона, вот мне большое хорошее обзорное окно, я вижу, куда двигаюсь. Вот у меня удобные комфортные сиденья, у меня не болит спина, меня никто не толкает, не пихает, я удобно расположен». Вообще, промышленный дизайн – это именно про то, чтобы человек чувствовал себя счастливым. Мы про счастье на самом деле. И промышленный дизайн – это очень человеко-центрированная отрасль.
Но это не только про психологию восприятия. Тот продукт, который получается совместно с промышленными дизайнерами, не только красивый и удобный, он ещё и экономически эффективный. Почему у того же «Трансмашхолдинга» (ТМХ) получаются такие крутые проекты и кейсы? Потому что ещё семь лет назад, когда мы начинали это стратегическое сотрудничество и партнёрство в области промышленного дизайна, ТМХ уже тогда решил, что промышленный дизайн должен стать частью бизнес-стратегии компании. Под это была перестроена практически вся система производства нового продукта. Сейчас промышленный дизайн включён на ранних стадиях проектирования во всю продуктовую линейку «Трансмашхолдинга». Это правильно, это даёт результат – это очевидно. Та же «Иволга 3.0», которую сегодня упоминали, по опросам 90% пассажиров отмечают, что им нравится внутри, им нравится интерьер, им удобно, комфортно, они счастливы.
И этот показатель не единственный. Исследования показывают, что в Московском метрополитене, когда мы выпустили вместе с ТМХ и Московским метро поезд «Москва 2024» с нашим дизайном салона, пассажиры, располагая возможностью и временем, предпочитали дождаться современный состав, пропуская старые поезда, чтобы поехать в комфорте. Потому что это просто приятно, это настроение. Когда мы говорим про час пик – утром срочно на работу толпой, вечером с работы толпой – такие нюансы, как комфортная среда внутри общественного транспорта и его приятный внешний вид, имеют значение. И это влияет на пассажиропоток, на лояльность – в общем, электорат доволен, а это важно.
Если говорить про экономическую эффективность, то здесь мы можем упомянуть унификацию определённых решений. Не зря мы вместе с коллегами из ТМХ (буду концентрироваться на них; это не единственный наш заказчик, но очень важный, стратегический) разрабатывали специальный бренд-ДНК – код всей линейки продукции «Трансмашхолдинга». Это система стилеобразующих элементов, которая позволяет без нанесения огромного логотипа на лоб трамвая, поезда метро, магистрального или маневрового локомотива – считывать по стилистическим сигналам, что производитель у этой техники один, и она выглядит суперсовременно и инновационно. Такая унификация под ДНК бренда позволяет сокращать расходы, оптимизировать затраты на комплектующие и технологические решения, так как они переходят из проекта в проект и ложатся в основу будущих продуктов.
Промышленный дизайн должен быть включён в самые ранние стадии. Нет смысла приходить к промышленному дизайну, когда вы уже придумали, как устроен проект, построили трамвай, поезд или автомобиль и сказали: «Сделайте нам красиво». Мы не про фантики и украшательства. Мы, конечно, можем красиво всё перекрасить, разработать цветографические схемы и ливреи – это тоже наш профиль. Но когда индустриальный дизайн включается на начальных стадиях проектирования, тогда можно говорить об оптимизации.
– Вы описали систему унификации бренда-ДНК и единых решений, но заказчики наверняка продолжают говорить: «Сделайте нам уникально». Как достигается баланс между красотой и унификацией?
– Дарья Топильская: На самом деле есть проверенное решение, и мы его уже апробируем в ряде регионов. Оно называется «Региональный транспортный стандарт». Есть бренд-ДНК или ДНК-код – стилистический код продукции производителя. Есть требования региона. Не обязательно каждому разрабатывать с нуля совершенно новый вид транспорта; в этом нет смысла. Региональный транспортный стандарт может включать специфические общие требования к транспорту, а также требования к региональному контексту – к той уникальности, которую с помощью транспортного дизайна можно аккуратно и бережно внедрить в ДНК-код производителя. Транспортный стандарт, помимо требований к интерьеру и экстерьеру, может включать требования, например, к инклюзии. «Лаб 2050» в своё время подписал Национальный инклюзивный договор, и мы много работаем с этим на федеральном уровне. Поэтому понимаем, как встраивать инклюзивные транспортные решения в дизайн-проекты, которые затем выходят в серию. В целом у нас очень высокий уровень серийности производства: более 80% всех наших дизайн-проектов уходят в серию и бороздят просторы нашей великой и необъятной Родины. Сюда же относится вся транспортная инфраструктура – объекты транспортно-пересадочных узлов, транспортная навигация. Всё это можно прописать в транспортных стандартах. Если есть интерес и необходимость – обращайтесь, мы это умеем. Цветофактурные решения, ливреи, цветографические схемы – этого иногда достаточно, чтобы отразить национальный или региональный контекст.
Кладезь мирных идей
– Росатом известен в стране как источник множества инновационных решений. Какие новые разработки нацелены на повышение эффективности городского транспорта?
– Кирилл Зимняков: Если кратко, все наши разработки так или иначе направлены на повышение эффективности транспорта. Однако, рассматривая вопрос шире и глобальнее, прежде чем обеспечить эффективность, необходимо гарантировать безопасность. Трамвай может разгоняться до невиданных скоростей и соблюдать режимы, но только при условии абсолютной безопасности. Именно безопасность – ключевая стратегическая цель Росатома. Мы, как интеграторы предприятий госкорпорации, в частности ядерно-оружейного комплекса, занимаемся обеспечением безопасности транспорта в сфере гражданской продукции.
Наша задача – разработка компонентов для транспортной безопасности. Мы используем компетенции предприятий ядерно-оружейного комплекса, которые за долгие годы накопили уникальный опыт в области специальных изделий. Сегодня эти знания применяются в мирных целях для создания гражданской продукции. Помимо этого, за несколько лет мы сформировали собственный конструкторский отдел, в котором работают специалисты по автоэлектронике и интегрированному электроприводу – люди, собранные со всего Росатома и со всей страны. Они обеспечивают движение к нашим целям.
Перейду к направлениям деятельности. Мы обеспечиваем безопасность по трём направлениям. Первое – безопасность на дороге: разрабатываем радары, лидары, системы спутниковой навигации и телеметрические системы. Второе – безопасность водителя в салоне: компоненты для пассивной безопасности и систем ADAS. Третье направление – электромобильность, то есть экологичность: интегрированные электроприводы, тяговые инверторы, бортовые источники питания – всё, что необходимо для электротранспорта и электромобилей. Общее направление – микроэлектроника, компонентная база для всех перечисленных выше областей.
Как предприятие Росатома, мы имеем преимущество: возможность привлечения средств госкорпорации, фондов и Минпромторга в виде субсидий на разработку новых изделий для новых клиентов и направлений. Если у вас есть подтверждённая потребность, мы готовы открыть инвестиционный проект, привлечь финансирование, разработать необходимое изделие и обеспечить его серийное освоение. На этой выставке мы ищем новых партнёров для совместных разработок и, конечно, потребителей. Если вам нужен надёжный поставщик гражданской продукции и автокомпонентов – обращайтесь к нам.
– Преимущество Росатома – это экосистема ваших закрытых городов. Вы обкатываете решения пилотно в этих городах перед выходом на рынок?
– Кирилл Зимняков: Эксперименты над людьми в стране запрещены. Если серьёзно, наша стратегия – работа с производителями транспортных средств. Мы поставляем им компоненты, а они в установленном порядке испытывают свои изделия. Затем эти транспортные средства могут поставляться в наши атомные города, где их с удовольствием будут использовать.
Об авторе
