Дальний Восток сегодня – не просто логистические ворота России в Азиатско-Тихоокеанский регион. В условиях системной трансформации мировой экономики макрорегион становится ключевым звеном в формировании суверенной транспортной системы страны. Какое место занимают дальневосточные маршруты в обновленной системе международных транспортных коридоров и как переориентация грузопотоков на Восток и Юг меняет их роль? Как вписать Дальний Восток в формируемую модель Трансарктического транспортного коридора и какие инфраструктурные «разрывы» между Севморпутем, БАМом и речными артериями требуют немедленного решения? Об этом говорили участники дискуссии ВЭФ «Дальний Восток в архитектуре транспортных коридоров: от логистического хаба к драйверу экономического роста»
– Сегодня Дальний Восток находится в активной стадии трансформации, выступая ключевым полигоном для реализации стратегических задач. Именно здесь формируется фундамент экономического и логистического суверенитета России, что обеспечивает поступательное развитие как внутренних, так и внешних направлений, – отметила модератор Наталья Литовко. – Какие шаги необходимы для ускорения этой динамики? Каким образом следует совершенствовать действующие проекты, стимулировать приток новых капиталовложений и выстраивать эффективное взаимодействие с зарубежными партнёрами? Эти вопросы мы детально обсудим с участниками сессии.
Участники: Борис Ташимов, заместитель министра транспорта; Ирина Магнушевская, заместитель Генерального директора РЖД, начальник Центра фирменного транспортного обслуживания; Герман Маслов, заместитель Генерального директора по линейно-логистическому дивизиону ФЕСКО (Росатом); Алексей Чичканов, первый вице-президент Газпромбанка; Дмитрий Ялов, генеральный директор СТЛП Лотос; Станислав Воронов, директор по взаимодействию с госорганами и региональными программами группы компаний «Дело» (Росатом).
Не одна в поле дороженька пролегала
– Как сегодня вписать Дальний Восток в существующую и уже трансформирующуюся модель новых проектов? Это и трансарктический транспортный коридор: какие разрывы существуют с Северным морским путём, БАМом, речными артериями? Что необходимо сделать, чтобы это была единая система, способствующая экспорту, импорту и развитию территорий?
– Борис Ташимов: Стратегическая задача Министерства транспорта всегда заключалась и заключается в обеспечении пространственной связанности страны и развитии потенциала регионов. Мы системно подчёркиваем, что одна из первостепенных целей – реализация нашего потенциала как транзитного звена между странами-соседями и государствами Азиатско-Тихоокеанского региона. Текущая ситуация показывает, что многие партнёры пересматривают свои стратегии, и наши конкурентные преимущества в этих условиях становятся более явными. Мы действительно способны предоставить конкурентоспособный, выверенный и эффективный транспортно-логистический сервис. Это подтверждается статистикой: в 2025 году совокупный объём экспортно-импортных перевозок через Дальний Восток достиг почти 280 миллионов тонн, что демонстрирует рост на 6,5%. Морские перевозки увеличились на 7,4%, автомобильные – на 34,5%. Существенную роль в этом играет развитие международных транспортных коридоров.
Ключевая задача – добиться, чтобы транспортные коридоры не конкурировали между собой, а взаимно дополняли друг друга. Аналогичная цель стоит и в отношении видов транспорта. Мы стремимся к тому, чтобы исторически сложившаяся конкуренция была преодолена, а отдельные виды транспорта эффективно дополняли друг друга, что представляет собой значительный потенциал.
Основные мероприятия направлены на сокращение инфраструктурных разрывов между видами транспорта. Первое направление – консолидация и развитие синергетического эффекта между речным, железнодорожным и морским транспортом. Здесь существенная роль отводится цифровым решениям. С 1 сентября мы запустили электронный документооборот на транспорте: в обязательном порядке оформляются автомобильные, железнодорожные и авианакладные в электронном виде, а также экспедиторские документы. Для обеспечения синергии проводится эксперимент по оформлению электронных накладных на внутренних водных путях. В рамках этого эксперимента совместно с коллегами из РЖД и речными перевозчиками опробуется мультимодальная перевозка с электронным оформлением. Это направление открывает возможности для оптимизации документооборота и взаимодополнения видов транспорта, которые исторически периодически конкурировали за груз.
Второе направление – развитие ледокольного и грузового флота, а также продолжение развития потенциала Северного морского пути. Если несколько лет назад велись активные споры о конкурентоспособности транзитного потенциала Севморпути, то сейчас, с учётом геополитической ситуации, становится очевидным, что именно благодаря Севморпути мы готовы предоставлять партнёрам максимально эффективный и быстрый сервис. Наши усилия направлены на развитие его инфраструктуры.
Третье направление – ликвидация узких мест на суше. Мы продолжаем развитие железнодорожной инфраструктуры: уже обеспечена пропускная способность 180 миллионов тонн по БАМу и Транссибу. Ведётся реконструкция отдельных участков, что позволит увеличить пропускную способность до 210 миллионов тонн в год.
Отдельное направление – пункты пропуска. Мы ведём работу по их реконструкции: открыт международный автомобильный пункт пропуска Кани-Курган, ведутся работы по реконструкции ещё четырёх пунктов. Важная задача – наращивание интенсивности обработки транспортных средств, что включает не только улучшение условий, но и повышение пропускной способности.
Отдельно стоит отметить развитие портовой инфраструктуры. На Дальнем Востоке продолжаются инфраструктурные проекты: в Ванино и Холмске ведётся реконструкция паромных переправ, во Владивостоке – развитие портовой инфраструктуры. Наращивая пропускную способность железных дорог, необходимо параллельно увеличивать пропускную способность морских портов.
Повторюсь, наша стратегическая задача – не только покрыть текущую потребность в провозной способности, но и создать задел для эффективного привлечения дополнительных объёмов грузов. Мы видим перспективы для продолжения развития коридоров: это и ставший стандартным Северный морской путь, и трансарктический транспортный коридор, и коридор «Север – Юг», значение которого возрастает. Предполагаем, что проекты «Приморье-1» и «Приморье-2», которые были приостановлены, также выйдут на свой перспективный грузооборот.
Цифровые инструменты и решения сегодня помогают расширять узкие места на Дальнем Востоке. Во исполнение поручения президента мы создаём цифровую транспортно-логистическую платформу – единую системную инфраструктуру для обеспечения максимально эффективной логистики. С точки зрения государства важно получить инструменты для планирования развития инфраструктуры. Электронные перевозочные документы, как один из сервисов будущей платформы, позволяют увидеть реальный грузооборот и эффективно планировать инфраструктуру. До сих пор на разных видах транспорта мы оперируем различными источниками информации: где-то статистика, где-то оперативные данные РЖД. Введение обязательных электронных перевозочных документов позволит получить сопоставимую картину по разным видам транспорта.
Именно поэтому важно вводить обязательный электронный документооборот и на внутренних водных путях. Эта сопоставимость позволит, во-первых, увидеть детальную картину, во-вторых, правильно планировать развитие инфраструктуры. Дальше будем развивать дополнительные сервисы в рамках цифровой транспортно-логистической платформы. В марте мы ввели реестр экспедиторов, в который уже включено более 70 000 организаций. Это позволяет добиться максимальной прозрачности в секторе. К 1 марта 2027 года будет введён обязательный реестр перевозчиков, что также повысит эффективность. Это важный шаг к платформизации отрасли. На этой основе планируем строить всю платформу, видя перспективу для государственно-частного партнёрства. Государственную роль мы активно реализуем, и уже часть сервисов работает на повышение эффективности логистики.
Со скоростью электронов
– Какие практические изменения в целом произойдут на рынке? В первую очередь, конечно, для грузовладельцев и перевозчиков: какие сервисы будут им непосредственно доступны?
– Дмитрий Ялов: Приведу несколько конкретных примеров из деятельности компании «ФЕСКО», чтобы показать, что цифровизация – это не абстрактные затраты сил и средств с непредсказуемым результатом. Вчера я провёл весь день на Терминале Владивостокского морского торгового порта. Это крупнейший контейнерный терминал Российской Федерации, который на днях установил очередной рекорд, обеспечив обработку 80 000 TEU за месяц. При резком росте спроса на логистические услуги всегда существуют два сценария развития. Первый – экстенсивный: строительство, расширение мощностей, увеличение физических объёмов. Второй – интенсивный. Экстенсивное развитие большинства портовых терминалов в стране технически невозможно: они ограничены железнодорожной инфраструктурой и физическими процессами. Следовательно, необходимо интенсивное развитие, то есть повышение скорости обработки грузов. Эта скорость зависит от двух ключевых компонентов. Первый – автоматизация объектов транспортно-логистической инфраструктуры. В случае с терминалом это так называемые TOS (Terminal Operation Systems) – операционные системы управления производственными процессами внутри терминала. Второй компонент – скорость обработки грузов в момент прибытия и скорость их таможенной очистки, что связано с принципом «одного окна», принятым в мировых стандартах.
Для увеличения объёма грузов, проходящих через любые объекты транспортной инфраструктуры – портовые терминалы, погранпереходы или объекты, не связанные напрямую с экспортом и импортом, – цифровизация сегодня является главной надеждой и основным источником роста.
В рамках деятельности крупных компаний, если вернуться к примеру «ФЕСКО», работа внутри информационных систем одной компании отлажена. Мы видим груз, обеспечиваем его прослеживаемость, понимаем его местоположение в каждый конкретный момент, отслеживаем изменение статуса. Однако основная проблема российской логистики, о которой мы недавно докладывали в рамках рабочей группы по платформам на транспорте при Администрации Президента, – это нестыковка различных стандартов. Груз описывается разными классификаторами: на железной дороге, при автомобильных перевозках и при морских экспортных перевозках. В результате мы не понимаем, какой груз фактически прошёл по стране. Здесь отдельная благодарность Министерству транспорта за работу, проводимую после Первого сентября: перевод транспортного документооборота в электронный вид – это чрезвычайно важный фундамент. Да, на начальном этапе возникают сложности, что-то требует доработки, но без этого двигаться дальше невозможно.
На базе электронного транспортного документооборота мы получаем информацию, однако её недостаточно для понимания движения груза в рамках мультимодальной перевозки. Следующая проблема: идентификаторы груза в корпоративных и государственных системах различаются. Мы не видим его как единый связанный процесс. У нас нет цифрового двойника грузоперевозки.
В связи с этим цель Национальной цифровой транспортно-логистической платформы «Лотус» строится из нескольких ответов на описанные вызовы. Первое – совместно с Министерством транспорта и отраслевым сообществом выработка единых стандартов данных в логистике и стандартов обмена этими данными. По этому вопросу существует стопроцентный консенсус: это не вопрос интересов одного игрока рынка, это усилит каждого участника. Второе – создание системы «одного окна». Ранее по решению Правительства был проведён эксперимент в рамках 908-го постановления о перевозке мороженой рыбопродукции: креветок из Вьетнама через Петербург в Подмосковье. Выяснилось, что каждый документ в среднем подавался два раза, всего подавалось 60 документов. Каждый документ – это трудозатраты, необходимость интеграции информационных систем и дополнительные деньги, которые каждый из нас как потребитель платит за товар на полке.
Наша совместная задача – обеспечить для бизнеса полноценный режим «одного окна», когда каждый документ подаётся в органы власти один раз, как в Госуслугах, которые являются отличным примером. У участника перевозки не запрашиваются документы, уже имеющиеся у органов власти, и принимаются юридически значимые решения на основании тех данных, которые погружены в систему. Завершая ответ, отмечу второй важный блок – обеспечение фискальной прослеживаемости. Это в интересах бизнеса, потому что крупный, средний и малый бизнес, работающий по правилам, не понимает, почему он соблюдает закон, а кто-то обходит его и предлагает услуги дешевле. Необходимо обеспечить информацию о том, где находится груз и что с ним происходит. Это ключевые, ядерные задачи для государственной части платформы «Лотус». Возможны и другие решения – рейтинг участников перевозки, финансовые сервисы, агрегация грузоперевозок, – но они вторичны по отношению к государственному ядру. Прямо сейчас вместе с отраслевым сообществом в рамках консультативного совета при Министерстве транспорта идёт выработка этих решений.
– Вы уточнили, что на платформе возможен ряд дополнительных мероприятий. Если говорить о прогнозировании грузоперевозок, какая работа ведётся в этом направлении и как можно заблаговременно, с перспективой, понимать динамику объёмов, структуру товаров и географию перевозок?
– Дмитрий Ялов: Не открою большого секрета, но отмечу, что у нас есть всего две точки, по которым мы располагаем точными данными об объёмах и типах грузов. Это железные дороги, которые уже неоднократно заслужили похвалу – действительно, десятилетиями живут в цифре. Мы знаем каждую станцию, через которую проходит груз, и текущее местоположение каждого вагона. Второй источник – пограничные переходы. В спокойные периоды, без драматических событий, которые мы только что обсуждали в контексте зерна, можно действовать по старинке. Но сейчас наступает момент, когда необходимо крайне рачительно относиться к ресурсам, считать каждую копейку инвестиций и направлять её туда, где она будет востребована. В период быстрой перестройки логистических цепочек нам требуются точные данные. Идёт масштабная работа над транспортно-экономическим балансом, которая выходит за рамки платформы. При этом Национальная логистическая платформа должна стать источником данных: необходимо загрузить информацию о том, что перевозится, откуда и куда, с какой целью – только тогда станет понятна логика прогнозирования грузопотоков. Совместно с Российскими железными дорогами, крупными участниками рынка и Министерством транспорта мы работаем над тем, чтобы такая информация появилась на базе электронного документооборота и цифрового паспорта груза.
– Как в «ФЕСКО» видят решение тех задач, о которых говорил Дмитрий Анатольевич?
– Герман Маслов: Я бы подошёл к вопросу с другой стороны. Отрадно, что государство занялось цифровизацией транспортной отрасли. Нельзя сказать, что это было прямое заимствование из частного бизнеса, но частный бизнес, безусловно, первым пошёл в эту сторону. И замечательно, что государство взяло на себя эту работу под патронажем Министерства транспорта. Сейчас такие же продукты внедряются и на общероссийском уровне. Если бы мы в «ФЕСКО» не занялись цифровизацией пять–семь лет назад, мы бы не смогли перерабатывать такие объёмы ни физически, ни операционно. И порт Владивосток не стал бы крупнейшим терминалом России по контейнерообороту. Важно понять, что слово «цифровизация», которое сейчас часто употребляется, имеет под собой очень практическое основание. Мы и другие компании занимаемся этим не потому, что стало модно, а потому, что без этого невозможно двигаться дальше. Вы останетесь в рамках, которые не сможете преодолеть: при том же количестве сотрудников и тех же возможностях переработать увеличивающийся на 10–15% ежегодно грузопоток нельзя. Только в этом году импорт в целом по стране вырос на 17% в контейнерах – это огромный скачок. Без инструментов цифровой обработки, электронного документооборота и даже базовых вещей мы бы никогда такой объём не переработали. Обращаю внимание, коллеги: два-три-четыре года назад слово «Восточный полигон» было притчей во языцех. На всех сессиях, форумах – не только логистических, но и на ВЭФ и ПМЭФ – регулярно звучала фраза о проблемах Восточного полигона. Российские железные дороги за последние два-три года сделали потрясающую работу, и сейчас мы об этом вопросе не вспоминаем. Это стало возможным в том числе благодаря тому, что всё больше компаний уходят в цифру.
Цифровые пути сообщения
– С точки зрения РЖД, в чём заключается ключевое преимущество внедрения цифровых решений?
– Ирина Магнушевская: Российским железным дорогам действительно есть чем гордиться. Цифровые сервисы внедрены в нашей работе уже более двадцати лет. Поэтому когда отрасль массово переходила на электронный документооборот, для нас это не стало новшеством. Все коллеги, партнёры и контрагенты, взаимодействующие с РЖД, даже не заметили этого перехода — процессы уже были полностью оцифрованы. Выражаю признательность Министерству транспорта за организацию совместных площадок: на начальном этапе возникали вопросы о возможном дублировании функций, однако мы наглядно продемонстрировали эффективность действующей системы. Показателен и вчерашний день: участвуя в сессии, посвящённой контейнерным перевозкам, я услышала от участников рынка слова благодарности за отлаженный механизм электронного документооборота, функционирующий в РЖД.
Во-вторых, отмечу, что цифровые программы развиваются не только внутри компании. У нас оцифрованы все ключевые направления — от производственных процессов до операционной деятельности, включая системы планирования и учёта. Однако мы последовательно распространяем эти практики и на международное взаимодействие — с железными дорогами Китая и Казахстана. В частности, с китайскими партнёрами в 2024 году был подписан документ о переходе на безбумажную технологию. Длительное время велась работа над алгоритмами и регламентами функционирования, удалось согласовать использование оригинальной цифровой подписи. И 16 июня текущего года мы подписали временный регламент перехода на безбумажный документооборот. Это позволит провести тестирование на примере пограничного перехода Градеково и в дальнейшем распространить данную технологию на все погранпереходы с Китайской Народной Республикой.
Таким образом, мы уверенно движемся вперёд, понимая значимость этих преобразований. Безбумажные технологии, о которых говорили коллеги, обеспечивают не только прозрачность — в РЖД она уже достигнута на высоком уровне. Мы отслеживаем все перевозки как в динамике, так и в статистике, располагаем полной информацией о грузоотправителе и характере перевозимого груза. Но принципиально важно то, что новые решения позволяют существенно ускорить обработку документов при пересечении государственных границ.
— В целом, если говорить о цифровизации, насколько сегодня готовы наши зарубежные партнёры, с которыми мы поддерживаем торговый оборот, к внедрению новых цифровых решений и переходу на безбумажный формат взаимодействия?
— Борис Ташимов: Мы последовательно переходим от развития архитектуры транспортных коридоров к цифровизации. Это логично, поскольку все процессы взаимосвязаны. Интенсивное развитие инфраструктуры требует одновременного повышения эффективности, и именно цифровые технологии становятся ключевым инструментом в решении этой задачи. Что касается цифровых решений в международном сообщении, то, как уже было отмечено, мы активно развиваем пункты пропуска, и их цифровизация является отдельной приоритетной задачей.
Перед нами стоит цель обеспечить прохождение пунктов пропуска за 10 минут. Каков механизм её реализации? Мы внедряем систему предварительного уведомления. Любой экспортёр, импортёр или перевозчик, планирующий пересечь границу, уже сейчас, в тестовом режиме, а в ближайшее время — в стандартном эксплуатационном, будет подавать предварительное уведомление. Это позволит контрольно-надзорным органам минимизировать время проверки с учётом профиля риска для конкретных партий грузов и перевозчиков. Вся система функционирует на базе ГИСПД. На её основе уже действует электронная очередь на пунктах пропуска, что позволяет повысить эффективность: водители в автоматическом режиме получают свою электронную очередь и планируют проезд. Что касается взаимодействия с иностранными партнёрами, мы ведём активную работу по унификации стандартов. Взаимное признание транспортных документов — наша глобальная цель, распространяющаяся не только на железнодорожный, но и на другие виды транспорта. Сейчас в экспериментальном режиме мы отрабатываем электронную накладную в международных перевозках. Повторюсь, это эксперимент, но мы видим необходимость добиться максимального взаимного признания и максимального использования электронных перевозочных документов.
У нас есть отдельные решения, которые мы применяем совместно с зарубежными партнёрами, в том числе с Беларусью. Например, электронные пломбы, которые позволяют повысить эффективность перевозок и обеспечить их прозрачность. Отдельные виды грузов следуют транзитом в Российскую Федерацию под электронными пломбами, что полностью исключает возможность перевозки контрафактной продукции и ускоряет прохождение контроля. Отдельное масштабное направление, которое нам ещё предстоит реализовать, — это унификация документов. Мы видим значительную перспективу в достижении максимальной стандартизации. Эта работа должна строиться на основе паспорта перевозки, о котором упомянул Дмитрий. Это должно быть взаимное признание и максимально эффективное экспортно-импортное сообщение на базе единого документа для любой перевозки. К этому мы и стремимся.
— Какие инфраструктурные решения являются ключевыми для устранения существующих ограничений и повышения эффективности железнодорожных перевозок на Дальнем Востоке?
— Ирина Магнушевская: Дальний Восток — это Восточный полигон, как его принято называть последние десять лет. За этот период его объёмы перевозок увеличились в 1,8 раза: со 100 млн тонн до 180 млн тонн по контрольному сечению Байкало-Амурской магистрали. В текущем году будет завершена электрификация участка Волочаевка — Комсомольск. В 2027–2028 годах планируется завершить электрификацию участка Комсомольск — Ванино. Таким образом, участки Байкало-Амурской магистрали будут полностью электрифицированы.
Мы также развиваем пункты пропуска. Сейчас они работают в достаточно эффективном режиме, но наиболее востребованным является Забайкальск. Там продолжается развитие инфраструктуры как по колее 14,35, так и по колее 15,20, что к 2028 году должно обеспечить увеличение пропускной способности до 11 млн тонн. Развиваем погранпереход Градеково. Там также ведётся работа по созданию инфраструктуры для приёма поездов длиной 71 условный вагон, что позволит увеличить пропускную способность на 5,5 млн тонн. По всем погранпереходам инфраструктура либо уже развита, либо запланирована к развитию, включая Нахалино, где инфраструктура будет совершенствоваться для расширения номенклатуры передаваемых грузов, поскольку в рамках объёмных соглашений с Китайскими железными дорогами установлены правила по передаче номенклатуры.
Эти мероприятия мы реализуем. Хотелось бы отметить увеличение контейнерных перевозок. Сегодня на сессии мы обсуждали этот вопрос. Отдельно остановлюсь на погранпереходе Нижнеленинское — Тунцзян. Объём перевозок контейнерных грузов там был увеличен в три раза. Безусловно, была и низкая база, но значительный эффект дали совместные мероприятия с Федеральной таможенной службой: пересмотр работы и переход на круглосуточный режим функционирования, что позволило увеличить объём до 80 тыс. ДФЭ. Говоря о развитии Восточного полигона, отмечу, что к 2030 году по поручению Правительства мы должны достичь объёма 210 млн тонн. Следующий шаг — 270 млн тонн к итогам 2032 года, и все расчёты для этого готовы.
— Что необходимо развивать для повышения конкурентоспособности дальневосточных маршрутов и обеспечения бесшовной доставки грузов между Россией и рынками АТР, а также другими регионами?
— Герман Маслов: В последние несколько лет Дальний Восток стал логистическим хабом для всей Российской Федерации, особенно с учётом разворота объёмов перевозок с Запада на Восток. Если раньше перевозки через Владивосток в Азию ограничивались в основном базовыми странами — Китаем, Кореей, Японией, — то за последние два-три года география существенно расширилась. В первую очередь, это Юго-Восточная Азия, в частности Вьетнам, который сегодня обсуждался на сессии как один из крупнейших наших партнёров, и объёмы перевозок постоянно растут. В связке с Вьетнамом работает вся Юго-Восточная Азия: Малайзия, Индонезия, Таиланд и другие страны региона, включая Камбоджу. Мы открыли прямую линию, соединяющую Юго-Восточную Азию с Владивостоком, а через Вьетнам консолидируем грузы со всех этих стран.
Кроме того, с учётом последних проблем на других бассейнах Российской Федерации, интерес проявляют такие страны, как Индия и Бангладеш. Мы видим это не только в заявлениях и декларациях, но и в конкретных запросах на сервисы из Индии на Дальний Восток и во Владивосток, а не только на Северо-Запад. Мы готовы предоставлять такие сервисы. Нагрузка на Дальний Восток не снижается, а только увеличивается. Это не было бы возможным при наличии серьёзных инфраструктурных проблем или ограничений в провозной способности. Я уже упоминал, что 17% импорта в целом приходится на Дальний Восток, а группа Феско обеспечила +40% импорта в 2026 году по сравнению с 2025-м. Это значительная цифра. Важно подчеркнуть, что объёмы с Дальнего Востока не уйдут. Мы не вернёмся к ситуации, когда другие бассейны и терминалы перераспределят эти объёмы. Напротив, они будут только расти. Здесь критически важен баланс грузоперевозок. С учётом последних данных по импорту, Дальний Восток — это регион с наибольшим дисбалансом импорта и экспорта в Российской Федерации. У нас дисбаланс почти трёхкратный: импорт заходит через Дальний Восток в три раза больше, чем выходит экспорт. Это возвращает нас к вопросу вывоза импортных объёмов, с которым мы сталкивались два-три года назад и который тогда был острой проблемой.
Использование полувагонов в нынешней ситуации помогает, но при нарастающем дисбалансе и накоплении импорта это может стать негативной тенденцией на ближайший год. Поэтому использование полувагонов важно, но без надлежащего обеспечения Дальнего Востока фитинговыми платформами мы, как крупнейшая компания по объёмам импортных перевозок в Российскую Федерацию, ответственно заявляем, что не справимся с этой задачей. Требуется комплексное решение: не только полувагоны, но и достаточное обеспечение железнодорожными платформами. Это необходимо для дальнейшего развития Дальнего Востока, который уже является логистическим хабом, и для содействия экономическому росту не только Дальнего Востока, но и всей Российской Федерации через этот хаб.
– Борис Ташимов: В любом случае, здесь ключевой вопрос – выстраивание эффективной бизнес-модели. Расширение инфраструктуры само по себе не решит проблему, и, более того, это нелогично. Сухие порты – я буквально вчера был в Новосибирске – коллеги активно формируют целую систему логистических центров, которая позволяет максимально оптимизировать логистические процессы. Коллеги из группы компаний, в частности Феско и Трансконтейнер, активно участвуют в строительстве логистических хабов, что обеспечивает более эффективную работу с контейнерным грузом. Существенная часть прежних проблем, включая проблему порожних контейнеров, на мой взгляд, сохраняется. Мы активно обсуждаем возможность вовлечения внутренних водных путей для настройки этой логистики. В любом случае, речь идёт и о Дальнем Востоке, и об Азово-Черноморском бассейне, и о Балтике. Вопрос лишь в том, чтобы выстроить эффективную схему группы хабов, которая позволит результативно вывозить и перераспределять грузооборот.
– Какие решения по этой проблеме предлагает РЖД?
– Ирина Магнушевская: Хочу отметить, что мы, напротив, наблюдаем положительную динамику. По итогам семи месяцев объём перевозок контейнеров с Дальнего Востока увеличился на 4,3%. В том числе мы фиксируем рост перевозок контейнеров в полувагонах. Это достаточно эффективные перевозки: для нас, железнодорожников, это возможность использовать инфраструктуру на полную мощность, а для грузовладельцев – экономический эффект, который получают наши коллеги. Согласна, что у нас должен быть и экспорт, и входящий импорт – они должны быть сбалансированы. Однако сейчас, к сожалению, импорт прирастает на 22%, транзит увеличивается на 1,9%, а экспорт не растёт в той же степени. То есть здесь есть над чем работать коллегам в части отправки экспорта. По вывозу контейнеров в полувагонах: это решение, как уже было сказано, принято в 2022 году за счёт изменения логистики в достаточно большом объёме. Сейчас у нас есть дорожная карта, совместно с Минтрансом мы её обсуждали, там были установлены параметры 4,5 ДФЭ на вывоз. В августе мы достигли своеобразных рекордов в разные дни. Максимальный объём перевозок 17 августа превысил 5 000 ДФЭ в сутки. В целом за месяц это 17 контейнерных поездов – также рекорд, а среднесуточный показатель составил 430 ДФЭ. Таким образом, технологии отлажены, было принято множество решений. Хочу добавить, что совместно с нашими партнёрами были отработаны технологические решения: изменены системы крепления, мы отказались от деревянных элементов. Это, во-первых, позволило ускорить переработку. Сейчас в тестовом режиме проходят многофункциональные крепления, которые, надеюсь, будут применяться и в дальнейшем.
– Как инфраструктурные проекты и механизмы финансирования влияют на логистический суверенитет нашей страны?
– Герман Маслов: Самым прямым образом. Если говорить на высоком уровне, то чем проще логистика, тем больше возможностей для вывоза и ввоза грузов в Российскую Федерацию. Именно инфраструктурные ограничения ранее являлись одним из главных препятствий для выхода на другие рынки. К счастью, мы при поддержке российских железных дорог и, безусловно, Министерства транспорта, а также логистического сообщества смогли адаптироваться. Сейчас мы активно развиваемся. Я бы сказал, что это фактически приоритет номер один. Это то, чем нам необходимо заниматься совместно, чтобы и дальше обеспечивать суверенитет Российской Федерации с точки зрения логистики.
Полувагоны: радость была неполной
– Как можно превратить дальневосточные коридоры в драйвер роста именно несырьевого экспорта?
– Станислав Воронов: Группа «Дело» управляет контейнерным терминалом в Приморье, который обеспечивает 20% морской перевалки контейнеров. Сегодня на контейнерной сессии полувагонные аспекты были раскрыты в полной мере. И действительно, это успех. Мы также активно используем полувагонную технологию: отправляем по три контейнерных поезда в полувагонах в сутки. Однако в рамках подготовки к мероприятию мы провели аналитические расчёты, изучили ближайшую перспективу и пришли к выводу, возможно, не совсем очевидному: дальнейшее применение полувагонной технологии будет в некоторой степени способствовать сжатию экспорта через порты Дальнего Востока.
Что мы имеем по итогам первых шести месяцев 2026 года? Экспорт через порты Дальнего Востока сократился на 20%. Эти объёмы уходят на пограничные переходы. Однако важно учитывать, что как только груз попадает на территорию сопредельного государства, он попадает на чужую инфраструктуру и напитывает её, а не нашу. Порты Дальнего Востока и морские линии отвечают на это лоббированием методики, предусматривающей получение наряд-заказа на основе суверенного признака суверенного флота. Мы оценили ориентировочную цифру: экспорт, уходящий на погранпереходы, – это недополученная выручка в размере 3 млрд долларов США ежегодно для портов и морских линий. Мы сформулировали ряд предложений по стимулированию и нивелированию этого процесса.
К вопросу о том, как стать драйвером: у нас сейчас вынужденно осуществляется очень важный процесс по переключению зерна. Какими инструментами это делается? Первое, что мы предлагаем, – это субсидия либо производителю несырьевой, неэнергетической продукции, либо дотация, которая компенсирует перевозчику часть выпадающего дохода за счёт предоставления скидки. Эти меры позволят стимулировать рост несырьевого экспорта в направлении Дальнего Востока. Есть также уточняющие предложения: можно предусмотреть дополнительные коэффициенты за дополнительный экспорт по отношению к объёмам предыдущего года, связанные с дальностью перевозки. Это будет актуально для предприятий европейской части и Урала. И, наверное, самый проблемный вопрос: есть смысл задуматься о разумном квотировании того, сколько полувагонов применяется для вывоза импортных контейнеров. Потому что, оглядываясь на планы угольных операторов и их самые смелые высказывания, мы можем вообще с фитингом сюда не заехать. Эти меры направлены на стимулирование несырьевого неэнергетического экспорта, что полностью соответствует Указу № 309 и национальным целям.
– Предложения обсуждаются на разных площадках, вопрос субсидирования, – прокомментировал Борис Ташимов. – Мы буквально недавно обсуждали отдельную субсидию в порты Крыма. Сейчас в текущих реалиях она действует, и коллеги прорабатывают дополнительные субсидии. В сложившейся ситуации меры поддержки в любом случае необходимы. Но опять же вопрос в том, чтобы не было перекоса, чтобы стратегическое направление сохранялось. Поэтому и у РЖД с учётом текущей финансовой ситуации невозможно повесить на коллег всё финансовое бремя. Здесь вопрос в балансе, мы его прорабатываем.
– Я добавлю, что если говорить о субсидиях на зерно, то они уже предусмотрены, – сказала Ирина Магнушевская. – Они не касаются конкретно контейнерных перевозок, это именно субсидия на зерно, и она предоставляется грузоотправителям. С Минсельхозом этот механизм полностью отработан. А то, что предлагают коллеги, – это, конечно, нужно всё обсуждать ещё раз. Мы точно так же, как и коллеги, говорим о том, что как государственная компания мы обязаны выполнять указ президента о национальных целях. И точно так же мы говорим о том, что рост несырьевого неэнергетического экспорта мы закладываем во все свои прогнозы абсолютно. И это не мешает использовать питинговые платформы и отправлять их в порты. Я думаю, что здесь другая история, почему они едут на погранпереходы. Наверное, это всё-таки связано с субсидией с китайской стороны, которая предоставляется нероссийскими железными дорогами. Поэтому здесь это нужно уже отрабатывать с грузоотправителями.
Деньги на сладкое
– На Дальнем Востоке банк уже реализует ряд конкретных проектов. Расскажите о них подробнее. И как механизмы государственно-частного партнёрства помогают привлекать инвестиции в развитие подобных масштабных проектов?
– Алексей Чичканов: Перейдём от миллионов тонн к миллиардам рублей – это самое интересное, поэтому оставим на сладкое. Форум – это площадка, которая за единицу времени позволяет провести значительно больше эффективных переговоров, результатом которых становятся конкретные проекты и инвестиции. Так, в 2024 году на форуме мы подписали соглашение о намерениях с Забайкальским краем, а в этом году уже заключили концессионное соглашение о реконструкции и строительстве нового транспортно-логистического центра в Забайкальске. Мы синхронизируем планы РЖД по реконструкции пограничного перехода. В расчёте на дополнительные 11 млн тонн грузопотока мы будем строить центр мощностью 6,5 млн тонн. Забайкальск – крупнейший сухопутный погранпереход и самая насыщенная граница между Россией и Китаем. Инвестиции в строительство составят 17 млрд рублей.
Кроме того, форум становится точкой появления проектов в дорожном транспорте. Первая платная дорога на Дальнем Востоке – обход Хабаровска – появилась благодаря нашим инвестициям. Также реализован железнодорожный переход Нижнеленинское – Тунцзян. Это частный железнодорожный мост, который, несмотря на применение инвестиционного тарифа и более высокую стоимость перевозки по сравнению с обычной сетью РЖД, настолько сокращает логистические издержки, что в 2025 году объём перевозок здесь вырос на 14,2% – в отличие от общероссийской тенденции, где импорт растёт, а экспорт снижается. На сегодняшний день через этот переход перевезено более 6,5 млн тонн грузов. Такой рост конкретного инфраструктурного объекта влечёт за собой увеличение инвестиций: снижая издержки, ты создаёшь предпосылки для дополнительных вложений в том же регионе. В Нижнеленинском появляется возможность привлечь до 100 млрд рублей на создание новых транспортно-логистических центров, которые будут не только перевозить грузы, но и обрабатывать их.
К 2030 году накопленный эффект от инвестиций на Дальнем Востоке должен составить 12 трлн рублей. На текущий момент, в 2026 году, этот показатель – всего 5 трлн рублей. За четыре года предстоит совершить огромный скачок в инвестициях в транспортную инфраструктуру. С точки зрения финансов, главнейшая проблема сегодня – ключевая ставка. При ставке 14% инвестировать в логистику сложно, поскольку такого уровня возврата инвестиций в этой отрасли не существует, тем более на долгосрочную перспективу. Это всегда длинные деньги: нельзя вложить средства сегодня и получить возврат завтра. Требуется прогнозирование на 10–15 лет вперёд, и доходность должна соответствовать ставке, которая фиксируется сейчас, – а это явно не 14%.
Необходимо найти механизм, позволяющий снижать стоимость привлечения инвестиций. Правительство и Центральный банк делают многое в этом направлении. Конкретно сейчас ЦБ для финансовых организаций позволяет снижать коэффициент риска для проектов в регионах с кредитным рейтингом. Это существенно удешевляет кредиты и высвобождает капитал для выдачи новых инфраструктурных кредитов в таких регионах. Снижение рискового веса на 20% позволяет только в портфеле Газпромбанка выделить дополнительно 250 млрд рублей новых кредитов на инфраструктуру. Сейчас наш портфель в транспортной сфере составляет около 700–750 млрд рублей. Исключительно мерами по снижению рисковых весов – без печатания денег и выделения субсидий из федерального бюджета – можно на треть увеличить портфель инфраструктурных проектов.
Мы ожидаем эту меру в текущем году, но она полностью всех проблем не решит. На мой взгляд, первоочередная задача – предусмотреть фондирование инфраструктурных проектов с внебюджетным финансированием через такой триггер, как инфраструктурный мультипликатор. Необходимо оценивать не общее развитие кредитования, а только те проекты, которые дают максимальный эффект для привлечения новых инвестиций и снижения транспортных и логистических издержек. Например, Восточный полигон – это как раз проект с максимальным мультипликативным эффектом. Таких проектов на Дальнем Востоке достаточно много.
Оценивая их, необходимо принять программу, которая позволяла бы снижать ставку привлечения финансирования для проектов, где банки верят в партнёра и прогнозируемый возврат инвестиций. Снижая ставку, ты добиваешься роста экономики в целом, уменьшения издержек и, что самое важное для ЦБ, не увеличиваешь инфляцию – сейчас он, по сути, запрещает предоставление долгосрочных кредитов именно во избежание роста инфляции.
Мы совместно с группой учёных МГУ проанализировали на математической макроэкономической модели последствия ежегодного вложения 800 млрд рублей льготного финансирования в инфраструктуру, которая расшивает узкие места в логистике и балансирует спрос и предложение. Из-за наличия таких узких мест предложение сейчас низкое, а спрос высокий. Если расширять эти места, вкладывая по 800 млрд ежегодно, инфляция не увеличится, а инфраструктурное предложение возрастёт. Это, на наш взгляд, наиболее существенный механизм, который позволит достичь задачи, обозначенной в начале: вложить до 2030 года 13 трлн рублей в инфраструктуру. Данный механизм достаточно узконаправленный. Речь идёт об общей инфраструктуре, которая работает не только на конкретную логистическую компанию, но и на экономику в целом, поскольку к ней подключается множество пользователей. Это не просто транспортно-логистический центр — это значительное число бизнесов, которые начинают использовать этот объект.
Понятно, что всегда необходим драйвер. Таким драйвером становится тот, кто понимает, за счёт чего появляется дополнительный грузопоток, как его обрабатывать и как возвращать инвестиции, вложенные либо в транспортно-логистический центр, либо в иной инфраструктурный объект. Такие компании существуют и хорошо известны на рынке. Однако помимо того, что они сами по себе достаточно закредитованы, необходимо также согласованное на уровне Министерства транспорта понимание того, в какую сторону и каким образом перенаправлять грузы. Сбалансированность грузопотока имеет общегосударственное значение.
Финальный блиц
– Предлагаю завершить сессию блицем — один вопрос, чтобы подвести итоги. При переходе от логистического хаба к драйверу экономического роста — что самое главное?
– Герман Маслов: Снятие инфраструктурных ограничений. При этом подчеркну: мы не говорим, что сейчас у нас есть с этим серьёзные проблемы, но чем лучше будет инфраструктура, тем легче будет решать задачи.
– Борис Ташимов: Я говорю о повышении эффективности даже при текущей инфраструктуре. Упомянутый инструментарий «Транспортно-экономический баланс» мы разрабатываем на стратегическом уровне в Минтрансе. Как бы странно это ни звучало, только сейчас мы начинаем получать картину того, как видеть направления развития инфраструктуры, которые будут наиболее эффективны. Можно бесконечно долго тратить деньги на развитие Восточного полигона, на расширение внутренних водных путей, но нужен инструмент для сравнения и выбора наиболее эффективных направлений вложений — как минимум государственных средств. Для коллег из банковского сектора это должно стать правильным индикатором, куда направлять заёмное финансирование. Поэтому в моём понимании ключевой фактор — повышение эффективности.
– Ирина Магнушевская: Постараюсь объединить два посыла. Я считаю, что без развития инфраструктуры и снятия инфраструктурных ограничений — я говорю не только о железнодорожной инфраструктуре, но и о пунктах пропуска и работе таможенных служб — у нас не будет возможности эффективно управлять перевозками. Именно эти два основных направления дадут нам прирост, в том числе без дополнительных вложений в само развитие инфраструктуры.
– Алексей Чичканов: Я снова о деньгах. На наш взгляд, необходимо точечно поддерживать такие инфраструктурные проекты, которые снимают издержки и дают максимальный мультипликативный эффект. Причём без вложений и даже без поддержки федерального бюджета. Достаточно регулятивных изменений со стороны Центрального банка, чтобы быстрыми темпами увеличить подобные инвестиции.
– Дмитрий Ялов: Я скажу не о цифрах, а о том, что необходимо вырабатывать стратегию и стратегические решения, пусть иногда даже болезненные. Вспомню, например, мои долгие годы работы над развитием порта Усть-Луга в Ленинградской области. Бизнес не хотел переходить туда из портов Прибалтики и Скандинавии — никто не хотел, если бы мы тогда спросили. Но эти решения были приняты на уровне страны, и стратегии следовали: вовремя построили мощности, вовремя построили инфраструктуру. За счёт этого сейчас во многом выживаем и перенаправляем новые потоки. Точно такие же решения крайне важны и по Дальнему Востоку. Ещё раз подчеркну: необходимо выстраивать стратегические решения на десятилетия и придерживаться их.
Об авторе
