В ТАСС (г. Санкт-Петербург) прошла пресс-конференция, посвященная ситуации на рынке газомоторного топлива и переводу транспорта на природный газ. Эксперты поговорили о количестве автомобилей, использующих газ, динамике спроса, возможностях поставщиков и автопроизводителей, развитии заправочной сети
Участники мероприятия – заместитель генерального директора по продажам и развитию рынка компании «Газпром газомоторное топливо» Борис Чеминава, генеральный директор «Трансфирмуса» Максим Мурсалов, исполнительный директор Национальной газомоторной ассоциации Орхан Рзаев, руководитель службы организации перевозок «Питеравто», директор по взаимодействию с органами государственной власти Национальной транспортной ассоциации Роман Юренев. По видеосвязи выступили генеральный директор «АТС-Авто» Алексей Сучков, директор по газомоторной технике «Камаза» Евгений Пронин и председатель правления Союза предприятий газомоторной отрасли, управляющий партнер «Газкомплект» Павел Прохоров.
– Как меняется спрос, учитывая экономическую, политическую ситуацию? Удовлетворяете ли вы в целом, на ваш взгляд, тот спрос, который, по данным СМИ, растёт?
– Борис Чеминава: На сегодня в Российской Федерации порядка 1 100 объектов газозаправочной инфраструктуры, и более 65% из них приходятся на долю компании «Газпром газомоторное топливо». Сегодня мы расположены более чем в 70 регионах Российской Федерации. Это примерно 540 объектов. Их количество меняется в зависимости от количества партнёров. Скажем так, на сегодня на наших объектах ежедневно заправляется более 5 000 автобусов, более 3 000 такси, более 15 000 стороннего транспорта. О чём это говорит? Это говорит о том, что спрос на газомоторное топливо на сегодня достаточно высок и он продолжает расти с точки зрения текущей ситуации на топливном рынке.
С точки зрения стоимости топлива, его волатильности, самая стабильная цена на топливо – это цена на компримированный природный газ. Сегодня в среднем в Российской Федерации стоимость одного кубического метра компримированного природного газа составляет примерно 32 ₽. Эта цена является стабильной, она не зависит от биржевой стоимости, как это есть у бензина или у других видов жидкомоторного топлива. И это позволяет нашим клиентам планировать свои затраты, понимать, сколько они будут тратить на топливо, и, соответственно, бюджетировать свою деятельность в зависимости от этих показателей. На сегодняшний день наша компания развивается с точки зрения клиентоориентированности, активную проработку и активный отклик от рынка мы видим в направлении заключения долгосрочных контрактов.
Это позволяет нашим клиентам понимать, за какую стоимость они будут заправляться в ближайшие 3–5 лет, что позволяет им планировать свои бюджеты. И как раз основным нашим потребителем на сегодня являются автобусные парки. Как я уже сказал, это более 5 000 единиц ежедневно. Соответственно, коллеги расскажут про опыт компании «Питеравто», которая является нашим крупнейшим клиентом в части автобусных парков по заправке. Мы видим, что это направление также активно развивается, и регионы чувствуют эффективность от использования природного газа на общественном транспорте, который обслуживает города и поселения.
Также крупными нашими клиентами являются логистические компании, которые работают как на внутригородских, так и на междугородних перевозках. Данная экономика позволяет компаниям также обновлять свою технику, то есть за счёт сэкономленных средств дальше развивать свой бизнес и направлять денежные средства на то, чтобы увеличивать количество техники.
На сегодня, скажем так, крупнейшие наши логистические компании-партнёры, которые у нас заправляются, – это компания «Деловые линии», «Почта России», «Мираторг». Мы также продолжаем развитие взаимодействия с другими компаниями. И в том числе стабильность поставок нашего топлива также является большим конкурентным преимуществом при выборе вида топлива, которым заправляются наши клиенты.
Трассовая стратегия, которую компания выстраивала на протяжении нескольких лет, позволяет сегодня нашим клиентам заправляться на всех крупных федеральных трассах и, соответственно, добраться от самых западных до самых восточных точек нашей страны. И это позволяет выстроить коридоры движения транспорта и логистических маршрутов. Сегодня самыми крупными потребителями газомоторного топлива из регионов являются Краснодарский край, Свердловская область, Ростовская область, Санкт-Петербург. И мы видим, что те регионы, в которых инфраструктура развита, наращивают своё использование метана. Мы также ведём работу с крупнейшими компаниями, как с государственным участием, так и с частными компаниями. Мы это взаимодействие расширяем. Также приведу пример компании «Ростелеком», которая на протяжении последних двух лет существенно нарастила объёмы потребления и видит эффективность от этого использования.
Я бы хотел здесь также заострить внимание на частных лицах и на сегменте такси. Это, по сути, те автомобили, которые мы видим с вами ежедневно в городах. Этот вид топлива пользуется высоким спросом у такси: они видят от этого эффективность. И на самом деле вот эта разница в стоимости, какую я назвал, – это более чем в два раза дешевле, чем стоимость дизеля, а один кубический метр приравнивается к одному литру бензина, который заправляет автомобиль. И мы лично общаемся с таксистами, которые приезжают к нам на заправки, и от всех слышим отклик о том, что они на протяжении многих лет используют компримированный газ. Это говорит о том, что люди видят эту эффективность, видят, что им это удобно, а главное – экономично.
Также мы активно развиваем партнёрскую сеть, и то количество объектов, которое ежегодно прибавляется в Российской Федерации, конечно, говорит о том, что это направление очень перспективное и оно видит рост в целом по стране. Поэтому мы активно работаем с компаниями-партнёрами и привлекаем их в нашу сеть посредством взаимодействия, установки терминалов, франшизы и так далее.
Также хотелось бы отметить, что сегодня компания также развивается с точки зрения размещения передвижных автогазозаправщиков. Приведу пример: когда есть какое-нибудь автотранспортное предприятие, которое базируется в отдалении от стационарного объекта, мы обеспечиваем размещение там площадки передвижного автогазозаправщика и заправляем технику прямо на территории предприятия.
Это, безусловно, и удобно, и дополнительная экономия для наших потребителей: им не нужно ехать на объект, если он находится в отдалении. И, конечно, это видит отклик у рынка, когда топливо привозится прямо на станцию базирования техники и прямо там заправляется техника. Сегодня это уже более двадцати пяти проектов по всей Российской Федерации.
И также это направление активно развивается и видит отклик у рынка. Есть в группе компаний «Газпром» компания, которая производит передвижные автогазозаправщики, – это «Газпром – газомоторные системы». И мы в плотном взаимодействии эти проекты развиваем и видим большую перспективу. В том числе не ограничиваясь только транспортом, но и автономной газификацией предприятий, которые до этого момента использовали в качестве источника энергии альтернативные виды, а сегодня используют природный газ в тех местах, где нет трубопроводного газа. Мы обеспечиваем их привозом компримированного газа и передачей тепла благодаря использованию привозного, скажем так, компримированного природного газа.
Резюмируя, скажу, что мы видим, особенно ввиду последнего времени – двух-трёх-четырёх месяцев, активный рост на переоборудование транспорта, на переход на газомоторное топливо. Компании видят в этом уже дополнительную эффективность, и на сегодня прирост по количеству заявок и, в принципе, переводу техники составил более 45%. Это уже говорит о том, что наше топливо конкурентно, оно нужно потребителю. Ну а мы как компания-локомотив в этом рынке максимально ориентированы в сторону клиентов и даём дополнительные возможности для перехода на использование метана в качестве топлива.
– Те 5 тыс. автобусов, которые ежедневно заправляются газомоторным, природным газом. Каков % транспорта участвует в этом процессе? В чём экономический эффект, который даёт использование газомоторного топлива для транспорта?
– Роман Юренев: Для Национальной транспортной ассоциации тема газомоторного топлива имеет прежде всего практическое значение. То есть мы были одними из первых коммерческих перевозчиков, которые начали эксплуатировать автобусы на газомоторном топливе. Это началось ещё в 2008 году. Таким образом, мы уже имеем почти 20 лет опыта работы с компримированным природным газом. На сегодняшний день в Национальной транспортной ассоциации более 3 000 газомоторных автобусов. То есть больше половины всех заправляемых объёмов автобусов – это Национальная транспортная ассоциация. На текущий момент мы работаем в десяти субъектах Российской Федерации, из них в девяти мы работаем на автобусах, которые работают на газомоторном топливе. То есть для нас это уже не отдельные пилотные проекты, а ежедневная текущая работа, без которой мы не можем представить своё дальнейшее существование.
Такой масштаб работы позволяет нам уже перейти от теории, которую некоторые ещё считают, на каком топливе выгоднее работать, какое оборудование использовать. Мы уже смотрим на основании нашего многолетнего опыта не только на стоимость топлива, но и на совокупные расходы, связанные с эксплуатацией самого автобуса, его стоимостью обслуживания, наличием в субъекте газозаправочной инфраструктуры.
И в последнее время тоже движемся в тренде и смотрим на экологичность, потому что это тоже есть экологическая повестка, и в последних проектах вместе с компанией «Газпром» тоже участвовали. Мы даже в прошлом году посчитали объёмы сажи, которые были сэкономлены за счёт того, что мы перешли с дизельного топлива на газомоторное топливо. И объём сажи в год сопоставим с шестью-семью грузовыми вагонами. То есть такое количество сажи было не выброшено в экологическую среду, поэтому в зелёной повестке мы тоже участвуем. Наш опыт показывает, что метан может быть эффективным для городского пассажирского транспорта там, где есть большие пробеги и где есть наличие действующей заправочной инфраструктуры.
Без инфраструктуры, к сожалению, этот проект никак не взлетает. При этом нам важно оценивать не только стоимость самого газа. То есть мы уже перешли к оценке не просто того, что газ дешевле. Мы смотрим на стоимость приобретения подвижного состава, расходы на топливо и техническое обслуживание, доступность газозаправочной инфраструктуры, потому что это влияет и на нулевые пробеги, время на заправку, а это всё линейное время водителя, и всё это затраты перевозчика. Потому что правильно сформированная модель даёт нам возможность экономить на каждом километре. А если учесть, что автобус ежедневно проходит не одну сотню километров, а на нашем масштабе это больше трёх тыс. автобусов в день, то экономия на каждом километре даёт нам ощутимый экономический эффект.
Поэтому мы стали считать все показатели совокупно. При этом дальнейшее развитие газомоторной инфраструктуры мы видим – ну, то есть необходимо решать системно, это наше видение. Соответственно, первое – мы всё-таки считаем, что необходимо дальше развивать газозаправочную инфраструктуру, потому что перевозчик должен быть уверен, что он каждый день, в любое время дня и ночи приедет без очереди и точно заправится.
Второе – это экономика транспортных контрактов. В последние два года есть несколько проблемных моментов. И если регион ставит перед собой задачу перевести всю технику на современный экологичный транспорт, эти затраты должны корректно учитываться в стоимости транспортных контрактов. И должны быть всё-таки предусмотрены механизмы их индексации, если что-то меняется с топливом и с его стоимостью. И третье – это наше любимое обсуждение – взаимное обсуждение и обновление парков и развитие сети. То есть это должно быть синергетически. То есть не может газозаправочная инфраструктура развиваться отдельно от покупки транспорта, и транспорт не может покупаться без наличия действующей газозаправочной инфраструктуры. В этом плане необходимо, как должны участвовать – и перевозчики, и поставщики топлива, и сам субъект, который тоже должен и давать землю, и инвестировать в развитие газозаправочной инфраструктуры.
Поэтому мы считаем, что дальнейшие перспективы метана в пассажирском транспорте связаны с комплексным подходом: это доступность топлива, это доступная, развитая газозаправочная инфраструктура, современный и экологичный подвижной состав и сбалансированный долгосрочный контракт.
– Какой процент такси сегодня оснащается газомоторным топливом? Видите ли вы дальнейшие перспективы? Можно ли оттолкнуться от статистики, которая была представлена – что число заявок на переоборудование выросло на 45% за последнее время?
– Максим Мурсалов: Мы уже с «Газпромом» с 2018 года сотрудничаем. Мы одни из первых, кто в таксомоторной отрасли решил всё-таки поставить метановое оборудование. Ни в коем случае не пожалели. В начале с осторожностью это делали, то есть по 15 машин тестово оборудовали, наблюдали, потому что всё-таки были опасения, как поведёт себя двигатель с таким видом топлива. Где-то что-то корректировали вместе с «Газпромом». Но при этом в итоге пришли к тому, что у нас на данный момент оборудовано 454 авто из 620. Мы представлены в двух регионах: это Санкт-Петербург и Дагестан. Соответственно, в Дагестане у нас большая часть – это «Лады», это «Гранты» и «Весты», оборудованы метаном. В Питере у нас большая часть пока – немцы, корейцы, и на данный момент оставшиеся машины, которые у нас не оборудованы, – это китайские автомобили. Могу сказать с уверенностью, что за наш большой опыт проблем-сложностей у нас из-за оборудования метаном не возникало, при том что у нас свой сервис, мы обслуживаем свои автомобили и можем чётко понимать статистику и понимать, что с нашими машинами происходит с момента, как мы оборудовали их метаном.
Вначале были опасения и со стороны водителей, потому что они не очень понимали, будет ли это выгодно, как оно себя поведёт зимой и так далее. Но могу вам сказать с уверенностью, что водители сейчас – давайте так даже скажу – наверное, за последнее время, особенно когда вот топливный кризис чуть такой в пике, водители яростно хотят как раз-таки машины с метаном. Есть и запрос на «электрички», но при этом на метан спрос вырос очень сильно. Так как водитель на самом деле в день экономит примерно один к одному, если сравнивать с бензином. Для водителя это существенная разница, потому что в среднем водитель проезжает порядка трёхсот километров и ориентировочно около 1 000 ₽ в день водитель может сэкономить.
И если брать на дистанцию, за месяц 30 000 для водителя – это значимая сумма. Для нас как для таксопарка 454 машины – я понимаю, что ежедневно мы экономим достаточно большую сумму. Что касаемо развития дальнейшего, мы сейчас с «Газпромом» плотно взаимодействуем по оснащению остальных машин. Вот как раз-таки это китайцы, по которым мы пока не знаем, как они себя поведут, но при этом «Газпром» позволил нам оборудовать две машины тестово, буквально бесплатно, то есть мы сейчас бесплатно протестируем это всё и затем будем оснащать все остальные машины тоже метановым оборудованием. Могу сказать ещё такой лайфхак, может, для наших коллег, что машина с метановым оборудованием продаётся дороже, чем машина на бензине. Просто потому что водитель сам осознаёт, что он за счёт этого сэкономит.
Тут получается выгодно всем: и водителю, и нам как парку. Что касаемо дальнейшего развития, ещё раз повторюсь, мы одни из первых, кто в Питере из таксомоторной отрасли в это пошёл, поэтому у нас есть опыт, и коллеги часто к нам обращаются за обратной связью. Мы с радостью делимся, мы не закрываемся и готовы помогать нашим коллегам, готовы не то чтобы там, а, наверное, даже агитировать, потому что мы явно будем давать полезный опыт, где все будут в плюсе. То есть нынче таксомоторной отрасли не очень легко, и все пытаются где-то сэкономить, а на топливе это прямо значимая статья расходов, где можно очень сильно сэкономить таксопарку. Вроде на всё ответил.
– Какое количество автомобилей ваша компания сегодня выпускает на газомоторном топливе, что вы наблюдаете со стороны автопроизводителей?
– Алексей Сучков: Ну, если коротко, как вы знаете, мы, как автопроизводители, очень сильно зависим от поддержки Минпромторга – есть постановление. В текущий момент оно терпит некоторые виды изменений, соответственно, программа, можно сказать, сейчас на паузе, приостановлена. Но тем не менее мы продолжаем сборку автомобилей. Объём мы сократили, то есть если в своё время мы делали 300–400 автомобилей в месяц, сейчас мы вынуждены были сократить в ожидании трансформации программы, которую мы ожидаем в течение ближайших двух месяцев, когда она возобновится немножко в другом виде. Спрос колоссальный, у нас заваливают заявками. Все автомобили, которые были произведены ранее, были выкуплены практически за один месяц. Это касается автомобилей собственного производства и автомобилей «АвтоВАЗа». Сейчас совместно с компанией «Газпром газомоторное топливо» разрабатываем даже программу для, скажем так, жизни автопроизводителей, жизни серийного автомобиля без поддержки Минпромторга. Ну вот это всё вот кратенько. Согласен, что спрос сумасшедший. Все прекрасно понимают, что это не только экономия, это ещё, наверное, какая-то своя безопасность в плане того, что при отсутствии топлива на газовых заправках газ есть всегда и нет никогда очередей. Спрос вырос даже от того, что было ранее. То есть, если говорю, мы раньше выпускали 300–400 автомобилей, я думаю, мы сейчас 500+ спокойно могли бы продавать.
– Насколько сегодня востребована техника «Камаза», оборудованная газомоторным двигателем. И каков объём производства, каков спрос?
– Евгений Пронин: Хочу напомнить, что для «Камаза» это стратегически приоритетное направление – переход на газомоторное топливо. Поэтому, несмотря на все турбулентности, которые сейчас возникают на рынке, мы продолжаем в этом направлении работать, и здесь надо разделить нашу продукцию на три основных сегмента. Первый – автобусы. Здесь динамика достаточно стабильная, потому что те меры поддержки, о которых уже здесь было упомянуто и которые сейчас на некоторой паузе находятся, не касались, не затронули автобусы.
Поэтому здесь мы продолжаем стабильно работать, и спрос действительно достаточно высокий, и на рынок по-прежнему газомоторные автобусы идут в приоритете. И объём производства наших автобусов относительно дизельных уже перевалил за половину от общего объёма выпуска. Что касается грузовиков, они делятся в свою очередь на две категории: это магистральные тягачи и так называемый технологический транспорт – это спецавтомобили, различные самосвалы, в основном то, что работает в городах, там мусоровозы и так далее.
У них совершенно разные подходы со стороны потребителя. Что касается магистральных тягачей, это очень востребованный продукт, потому что совершенно очевидно, что топлива тратится много за счёт больших пробегов, и экономия, естественно, достаточно высокая. Но, к сожалению, эти грузовики достаточно дорогие, особенно в конфигурации на сжиженном природном газе. И вот эту разницу, она, конечно, покрывается на зрелом рынке, так скажем, отличной стоимостью владения этих грузовиков.
Но в той ситуации, в которой мы находимся, ситуации, я бы её так назвал, формированием, когда у потребителя достаточно много дополнительных издержек, связанных и с недостаточной инфраструктурой, и недостаточным покрытием сервисной сетью, которая способна обслуживать газомоторную технику, и высокие цены, и процентные ставки на лизинг – а наша техника в лизинг в основном принимается, очень высокие – и они мультиплицируют эту разницу начальной стоимости техники.
Всё, естественно, плюс предубеждения достаточно высокие, здесь уже упоминалось. Всё это, естественно, требует государственных субсидий, которые бы это дело на этом этапе формирования простимулировали. Вот здесь, к сожалению, мы тоже находимся на паузе, потому что Минпромторг сейчас раздумывает, какую форму избрать. Надеемся, что ситуация эта разрешится.
Что касается производства, мы производство также не останавливаем. И надеемся, что к этому году, когда ситуация всё-таки прояснится, мы, к сожалению, с некоторыми потерями, но выйдем на объёмы чуть меньшие, чем мы имели в прошлом году по сегменту газомоторных тягачей.
Что касается автомобилей технологических, которые я упомянул, то здесь пробеги, естественно, у них существенно меньшие, работы – существенно меньшая экономия, безусловно, не так высока, но за счёт того, что эти автомобили в основном работают на КПГ, и стоимость самой техники несколько ниже, чем на сжиженном природном газе, там тоже достигается экономия, и уже где-то при пробегах 60 000 км они становятся для потребителя достаточно привлекательны.
И здесь вот хочу упомянуть, что есть замечательная норма, так называемое постановление 889, которое в прошлом году вышло, которая предписывает за государственные деньги муниципальным, государственным предприятиям покупать исключительно газовую технику, газомоторную, в тех населённых пунктах, где достаточно развита заправочная инфраструктура.
К сожалению, это постановление или неизвестно потребителям, или просто-напросто игнорируется, и вот эта замечательная норма сейчас не работает. И наряду с паузой по субсидии, здесь тоже достаточно неприятная ситуация в текущем периоде находится. Но опять же, я хочу подчеркнуть, что это, так скажем, волатильность такая текущая.
По сути своей, газомоторное топливо в силу своей природы всегда в межтопливной конкуренции будет выигрывать. Особенно это касается России. И мы действительно, особенно в этой ситуации, сейчас ощущаем просто колоссальный спрос на эту технику, и наши якорные базовые потребители, они достаточно крупные и серьёзные, уже стремятся заходить в новые сегменты этой техники именно в поколении нашем современном, поколении К5. Поэтому вот такая сейчас ситуация.
– Как быстро мы преодолеем сложности, стоящие перед и производителями, и поставщиками, и перед пользователями автотранспорта?
– Орхан Рзаев: 2026-й год как раз показал нам, что значит зависеть только от жидкомоторного топлива, а именно от дизеля и бензина. Именно в текущей экономической ситуации переход на альтернативные виды топлива позволяет нам решить проблему дефицита моторного топлива. Мы в ассоциации столкнулись с вопросами, которые задавали нам по поводу перехода на газомоторное топливо.
Надо чётко понимать, что мы подразумеваем под газом топливом. Это природный газ в виде компримированного природного газа и сжиженного природного газа. Нас часто путают с пропаном. Здесь чётко нужно разделять, что такое метан и пропан. Когда вопрос нам задавали: «А правда ли, что цена на переоборудование, на газобаллонное оборудование выросла в несколько раз?» – мы говорили: нет. Вот как раз здесь надо понимать основное преимущество метана. Он стабилен – и не только в цене на пистолете, да, как говорится, на АГНКС, но и на само оборудование, ремонт и переоборудование.
Правительство Российской Федерации уделяет большое внимание именно метану. У нас действуют субсидии на переоборудование, на производство техники. Действительно, сейчас в нынешней экономической ситуации у нас приостановились эти субсидии. Мы с ассоциацией, с членами её активно взаимодействуем с министерствами для того, чтобы сохранить те меры поддержки, которые есть на сегодняшний день.
Надо понимать, что главный вопрос: есть ли инфраструктура? Она есть. На сегодняшний день в России есть опорная сеть для того, чтобы заправить транспорт. И заправить её в три раза больше, чем сейчас есть. Общая загрузка станций составляет 25%. Это мало для такой страны, как Россия, у которой есть такие большие запасы газа.
Для примера, есть страны, которые соседние наши – Узбекистан, Армения, – там полностью переход на газомоторное топливо на общественном транспорте – это основа их экономики. Вчера состоялся президиум Госсовета по общественному транспорту, и в докладе министра транспорта прозвучала очень важная мысль, что пассажирские перевозки – это социально значимый вопрос. И мы должны обеспечить пассажирские перевозки безопасным и экологичным видом топлива. И необходимо увеличивать долю транспорта на газомоторном топливе.
И мы надеемся, что здесь, при участии глав субъектов Российской Федерации и федеральных органов власти, мы будем постепенно менять подход, который сейчас есть. То есть уходить от моторного топлива в виде бензина и дизеля на экологически чистый вид топлива – это компримированный природный газ и сжиженный природный газ.
– Насколько важно для членов ассоциации переоборудование техники на газ?
– Павел Прохоров: Переоборудование всё-таки важно для автовладельцев, для пользователей транспорта. И здесь мы должны разделить однозначный интерес со стороны частных потребителей, со стороны бизнеса и государственных предприятий. Если мы говорим о частных автовладельцах, то, так скажем, ситуация на топливном рынке, безусловно, сподвигла немалое количество автовладельцев обратить внимание на газомоторное топливо как на альтернативу. Потому что поменять автомобиль – там перейти, я не знаю, как вариант, на электричество – не каждый может себе позволить, а переоборудовать свой автомобиль или попытаться, по крайней мере, приобрести новый в газовом исполнении, наверное, это доступно. Поэтому объём переоборудования, спрос на переоборудование в июне-июле месяце действительно вырос многократно.
К нам обращались в нашу ассоциацию, и не только к нам, в установочные центры, обращались журналисты из совершенно разных средств массовой информации. Всех интересовал один и тот же вопрос: что произошло с ценами на переоборудование? Насколько повысился спрос, какие очереди? Вот, несмотря на то что мы сейчас наблюдаем вроде такую стабилизацию ситуации, уж не знаю, насколько она действительно продлится, действительно окажется такой стабильной во времени. Но пока мы наблюдаем всё ещё большие очереди – около месяца-полутора месяца – это очередь на переоборудование. Мы сейчас говорим про легковой транспорт. Стоимость, к сожалению, тоже выросла, но это рынок, спрос тянет за собой цены вверх.
Если говорить об объёмах, то в среднем по году легкового транспорта переоборудовалось порядка 300–350 тыс. транспортных средств. Из них большая часть – это пропан-бутан. То есть, да, мы сейчас с вами говорим в основном про газомоторное топливо, подразумевая природный газ, метан. И коллеги из «Газпрома» полностью свою деятельность, скажем так, развивают, направляют на то, чтобы развивать именно это направление, мы это понимаем прекрасно. Но тем не менее есть ещё рынок переоборудования транспорта на сжиженные углеводородные газы. И объём достаточно большой. С чем это связано? Это более доступная история, там нету какой-то зависимости от субсидий, от каких-то программ господдержки и прочих маркетинговых историй. То есть здесь частники сами выбирают: устраивает их стоимость владения легкового транспорта на пропане или нет.
Тем не менее я подчеркну, что всё-таки с природным газом, безусловно, при наличии программ поддержки, при наличии субсидирования, все те преимущества, которые коллеги обозначили ранее – это стабильность цены, это отсутствие очередей на заправках, – безусловно, данный вид топлива интересен и привлекателен. Особенно в нынешнее время мы увидели, что и пропан подорожал существенно, а метан, стоимость на метан, на природный газ, осталась на прежнем уровне.
Так вот, 350 тыс., 330 тыс. в этом году – я думаю, мы можем достичь и полумлн переоборудований. Ну, посмотрим, чем закончится этот год. Я ещё хотел отдельно отметить: вот мы сейчас вместе собрались, обсуждаем вопросы, связанные с газомоторной тематикой. Есть представители автопроизводителей: «КамАЗ», «АвтоВАЗ». То есть мы здесь всё-таки чётко должны разделить транспорт, который переоборудуется и который производится заводским способом.
Для конечных потребителей, безусловно, эта разница имеет огромное значение, потому что заводские автомобили не требуют каких-то дополнительных манипуляций, связанных с регистрацией, внесением изменений в конструкцию. Ну, понимаете, да? Если мы установим баллон на автомобиль, потом нужно это как-то узаконить. Для заводской техники таких требований нет – вы просто приобретаете и начинаете эксплуатацию. И эта заводская техника – практически вся у нас производится на природном газе, на метане. Исключение, наверное, это только группа «ГАЗ» делает «Газели» в пропановом исполнении. Уже порядка 10 лет, кстати, пользуется достаточно стабильным спросом. В остальном производство газовых версий зависит, как вот Алексей отметил, во многом от субсидирования, от господдержки по линии Минпромторга.
И мы видим: спрос большой, компания могла бы производить в разы больше, но все вот так или иначе завязаны на некую систему господдержки, и сейчас решается этот вопрос. Ну, либо, да, Алексей Петрович, наверное, подскажет, может быть, действительно мы как-то сможем уйти от этой зависимости и работать в более рыночных условиях и обстоятельствах. В плане переоборудования транспорта то же самое: была субсидия государственная, сейчас она приостановлена. Работаем над тем, чтобы какую-то форму и меру поддержки всё-таки вернуть автовладельцам и потребителям. Ну вот в целом. А, да, ещё один момент, на самом деле хочу отметить. Мы все говорим об экономии и об экологии, безусловно. Но сейчас автовладельцы сами отмечают – мы задаём вопрос: «А почему вы хотите перевести транспорт на газовое топливо?» – и нам говорят: «Знаете, дело даже не сколько в экономике, а в качестве топлива». То есть есть уже какие-то опасения по поводу качества бензина, и вот газовое топливо, в частности метан. Метан – это достаточно чистая формула CH4, там нет ничего лишнего, никаких примесей. Можно спокойно октановое число, там порядка 110, можно спокойно переводить самые современные двигатели и не беспокоиться о том, что у вас что-то произойдёт с топливной системой.
– В выступлении практически каждого из участников звучала мысль о необходимости поддержки государства. В ближайшей перспективе какую ожидаете помощь?
– Орхан Рзаев: У нас есть очень хороший пример острова Сахалин, где полностью транспорт переведён на газомоторное топливо. Весь общественный транспорт, коммунальная техника, дорожно-строительная техника на газомоторном топливе. Есть инициатива губернатора по переводу региона на экологический вид топлива. Соответственно, это всё зависит, естественно, от глав регионов. Это экономия бюджетных средств. Это экология населения, это стабильная цена на перевозки. Мы действительно активно взаимодействуем с органами власти. Мы понимаем, что действуют меры поддержки и по производству техники, и на переоборудование, на реновацию. У нас с помощью Минтранса и Минпромторга по льготному лизингу поставляются автобусы в регионы. Мы должны просто здесь понимать, что всё зависит от инициативы, от желания губернаторов, глав субъектов развивать именно природный газ в своём регионе. Здесь на федеральном уровне есть все возможные инструменты для того, чтобы получить определённые льготы. Да, сейчас у нас приостановлены некоторые меры поддержки, но это временно. Потому что у нас с шестнадцатого года все меры поддержки ежегодно предоставлялись и регионам, и частникам, и даже пунктам переоборудования.
– Евгений Пронин: Ну вот начну всё-таки с той нормы, которая действует и которая, в принципе, не просто даёт возможность, а требует от региональных властей эту норму использовать. Поэтому я думаю, что здесь очень важно всё-таки найти механизм административный, который призовёт региональные органы власти исполнять закон по приобретению газомоторной техники. 889-е постановление их к этому обязывает. К сожалению, вот мы и с «Газпромом» столкнулись: многие просто об этом не знают. Это как бы такая императивная мера, которую можно сегодня уже использовать. Что касается субсидирования, то в принципе Минпромторгу вот после совещания у министра – наше правительство этим озадачено тоже, озадачено серьёзно и осознаёт остроту проблемы. Поручение дано найти форму стимулирования, я специально это говорю, достаточно обтекаемую, которая бы позволила эту работу оживить. И тут, к сожалению, ничего, кроме как призвать наше Министерство к более активной работе, я не вижу. И отлично, что сейчас вот Национальная газомоторная ассоциация проявляет такую активность. Я думаю, что вот в этом направлении нужно двигаться. Сегодня уже прозвучало, что пока мы ожидаем в течение двух месяцев, что это решится. Но надеемся, что так и произойдёт.
– Роман Юренев: Тут необходимо две вещи: это наличие инфраструктуры и желание заказчика. То есть, если будет заправочная инфраструктура и у заказчика будет желание перевести автобусы на газ, это ничто не мешает сделать. Есть 402-й приказ Минтранса по расчёту максимальной начальной цены, он позволяет считать машины на разном типе топлива, и да, газовый будет дешевле. То есть всё зависит от желания всё-таки заказчика.
– Мы находимся в Петербурге, и Северо-Запад нам ближе. Насколько в наших регионах откликаются на ваши запросы и как меняется ситуация с инфраструктурой?
– Роман Юренев: Что касается Санкт-Петербурга и Ленинградской области: в Санкт-Петербурге все автобусы – ну то есть почти все у нас там, за исключением трёх автобусов малого класса, они дизельные – все остальные автобусы работают на метане, то есть из них почти 900 – это на СПГ и все остальные – это КПГшки. А в Ленинградской области у нас немножко другая схема: все автобусы, которые большого класса, у нас на газу, а вот автобусы среднего класса мы в 2024 году купили дизельные.
– Вы отмечали, что активно используются и передвижные станции. Где наиболее востребованы, в каких регионах Северо-Запада нашей страны в целом, и какие могут быть перспективы, насколько этот интерес меняется?
– Борис Чеминава: На сегодня самые востребованные в этом направлении регионы – это регионы Кузбасса, Свердловская область, это в сторону Сахалина, есть и реализованные проекты в Ленинградской области. Идёт привязка, как я уже говорил, конкретно к потребителю и наличие рядом с ним источника компримированного природного газа в виде АГНКС. Также я бы хотел отметить по части государственной поддержки и в целом, что нужно. В прошлом году была утверждена премьер-министром РФ концепция развития рынка газомоторного топлива до 2035 года, которая как раз и предусматривает развитие этой отрасли, в том числе по части загрузки действующей и планируемой к строительству инфраструктуры. Поэтому, отвечая на ваш вопрос в части чего мы ждём – это исполнение той концепции, которая была утверждена в прошлом году. И как пример про Санкт-Петербург, с чего вообще началось и произошло такое тотальное использование природного газа на автобусах в Санкт-Петербурге – когда была введена в действие транспортная реформа города Санкт-Петербурга. В 2022 году, если мне не изменяет память, как раз – это к вопросу о заказчике и исполнителе – было предусмотрено, что автобусы в Санкт-Петербурге должны перейти на использование природного газа в качестве топлива. И, соответственно, всё это так и получилось. И это дало старт тому, что в Санкт-Петербурге сегодня такое количество газовых автобусов используется, и мы видим каждый день их на улицах нашего города.
– Можно ли оценить степень оснащения инфраструктуры станциями в Санкт-Петербурге, в Ленинградской области? Какие, на ваш взгляд, проблемные районы остаются ещё и каковы дальнейшие перспективы в оснащении?
– Борис Чеминава: Что касается города Санкт-Петербурга, за последние 5–7 лет в Санкт-Петербурге было введено в эксплуатацию 15 объектов газозаправочной инфраструктуры КПГ, которые мы эксплуатируем на сегодня. Город охвачен инфраструктурой. Да, конечно, большая концентрация объектов идёт на юге города, север города действительно ещё есть куда развивать, но это опять же зависит от загрузки. Сегодня средняя загрузка составляет там 25–27%, и Санкт-Петербург как раз в этих цифрах и находится. Поэтому мы будем рассматривать возможность расширения инфраструктуры, в том числе и передвижной, но, конечно, тут мы уже связаны напрямую с наличием клиента, который будет заправляться на этих объектах.
– Наша страна достаточно зимняя, она арктическая по большей части. И как ведёт себя автомобиль, как ведёт себя транспорт в условиях зимы?
– Алексей Сучков: Ну, в момент создания автомобилей автомобиль проходит все испытания, в том числе испытания в климатических условиях. То есть это и жаркая температура, и, соответственно, минусовые, экстремальные минусовые температуры. То есть наше оборудование, у него технические параметры – это плюс 40, −40. Соответственно, все эти показатели оборудование спокойно выдерживает, нами произведено больше 25 000 автомобилей за наши небольшие 10 лет, скажем так, взаимодействия с «АвтоВАЗом». Что касается арктических условий, то есть автомобиль однозначно надо будет немножко, наверное, доработать и подготовить. Либо поменять ему какие-то параметры по запуску, потому что перед тем, как автомобиль перейдёт на газ, ему нужно прогреть все компоненты газовой экосистемы. С этим, в этом есть нюансы, но это всё исправляемо.
– «КамАЗы» используются по всей стране, во всём мире. Что ваш опыт демонстрирует? Использование в арктических широтах – это уже стало нормой?
– Евгений Пронин: Что касается газомоторной техники «КамАЗа», до арктических широт мы пока не добрались, там адаптирована наша дизельная техника. И, естественно, небольшой шаг необходимо сделать для того, чтобы и газомоторная техника там в этих условиях заработала. Там, к сожалению, пока нет достаточно инфраструктуры, и это сдерживает. А вот в таких, скажем, средних широтах, где в основном расположены предприятия «Газпрома» – а мы такой ключевой поставщик грузовой техники «Газпрому», – там наша техника при достаточно низких температурах достаточно успешно работает. И, в отличие, допустим, от легковых автомобилей, мы работаем преимущественно на газе, и у нас нет такой проблемы, как топливо зимнее, летнее. То есть газ всегда в одинаковом состоянии. И это, кстати, наши потребители отмечают как достаточно приятное преимущество газомоторного топлива. Поэтому мы здесь не видим никаких ограничений, в технике нет нерешаемых проблем. И правильно здесь Алексей Петрович упомянул, есть определённые стандартные решения, как автомобиль переводить в северное исполнение, мы их широко используем, и когда появится инфраструктура, это вообще не является технической проблемой.
– Оборудование, которое сегодня активно востребовано – это отечественное производство, зарубежное, с кем вы взаимодействуете, какие технологические решения в плане доработок сегодня актуальны?
– Павел Прохоров: Ну, если я правильно понял вопрос, речь опять же про переоборудование. Если мы говорим про оборудование для работы на компримированном природном газе, которое используется в основном на легковом транспорте, ну, на бензиновых, скажем так, автомобилях, то отечественного производства мы там найдём не так много продукции, но в основном это баллоны. По баллонам у нас всё хорошо, Россия производит необходимый модельный ряд. Хотя, опять же, есть поставки и из Китая, в частности, ну, в основном, наверное, из Китая, если мы говорим про баллоны. Но по компонентам другого плана всё-таки пока ещё преобладает импорт.
Но мы знаем, что работа ведётся, и в частности вот предприятия «Газпрома», «Газпром – газотопливные системы» занимаются локализацией газотопливных компонентов. Ну, процесс идёт, скажем так. Может быть, хотелось бы, чтобы он шёл быстрее, но идёт, как идёт. Опять же, рынок у нас не такой большой, мы сейчас вынуждены оперировать внутренними объёмами, говорить о каких-то экспортных перспективах достаточно сложно. Ну, бизнес как-то решает эти вопросы. Если мы говорим про оборудование для, опять же, легкового транспорта, перевод на сжиженные углеводородные газы, объёмы там намного больше. Опять же, баллоны все отечественного производства. Какие-то мелкие комплектующие производятся тоже в России, но основные узлы – электроника, там, не знаю, форсунки, инжектора, газовые редуктора и так далее – по большей части всё-таки импортного производства. И из Европы до сих пор поставляются, и из Китая, преимущественно из Китая, наверное, 70–75 %.
– Как осуществляется легализация, контроль переоборудования, на что следует обратить внимание?
– Максим Мурсалов: Касаемо законности, тут нас сопровождал «Газпром» по всем этим вопросам, поэтому надо получить сертификацию, внести изменения там в СТС и так далее, чтобы вопросов к тебе не было. Также мы с «Газпромом» обсуждали вопрос, чтобы на производстве прямо по популярным модельным рядам, которые проходят закон о локализации, именно те авто, которые могут работать в такси, чтобы уже прямо на производстве, на конвейере устанавливалось оборудование и также ещё и сохранялась гарантия на сам двигатель машины.
То есть вплоть до такого. Поэтому, возможно, для нас даже облегчат жизнь, и нам не придётся там условно дальше заниматься узакониванием, так сказать, этого оборудования. А что касаемо Дагестана и вообще, в принципе, безопасности, да, вот есть такой интересный кейс, когда от водителей слышал историю, что это небезопасно и так далее, это высокое давление. Мы на самом деле здесь оперируем тем, что мы всё-таки у официального представителя «Газпрома» устанавливаем оборудование, имеем необходимые сертификации. Поэтому все эти мифы развеиваем как раз-таки тем, что мы это делаем, условно, не где-то в гараже, а всё-таки официально с сертификацией на данное оборудование.
Об авторе
