Горячая Арктика и как за неё бороться — Инфраструктура и экономика

Развитие арктических транспортных маршрутов все теснее связывается с вопросами международной безопасности. Одновременно с этим растет интерес к арктической логистике. Как ситуация вокруг Гренландии влияет на баланс сил и безопасность арктических коммуникаций? Участники круглого стола в пресс-центре «Россия сегодня» обсудили развитие арктических транспортных маршрутов в условиях новой геополитики и борьбы за доступ к ресурсам Арктики. Экспертами выступили руководитель отдела Канады ИСК РАН Наталья Вяхирева; главный научный сотрудник Центра арктических исследований Института Европы РАН, генеральный директор Центра стратегических оценок и прогнозов Сергей Гриняев; член Научного совета РАН по изучению Арктики и Антарктики Михаил Григорьев.

16 октября в Москве на площадке Российского университета дружбы народов имени Патриса Лумумбы состоялось заседание Международного экспертного совета по сотрудничеству в Арктике. Повестка, вынесенная на обсуждение экспертов, полностью совпала с темой нашего круглого стола: «Арктические транспортные маршруты: настоящее и будущее». Проблематика более чем актуальна. Страны НАТО фактически взяли курс на масштабную милитаризацию Арктики: в регионе все чаще проводятся военные маневры государств, недружественных России. Кроме того, буквально на днях появилась информация о намерении Европейского союза взять под постоянный спутниковый контроль Северный морской путь – запуск комплексной программы наблюдения за арктической зоной намечен на 2027 год.

– Наша повестка перекликается с тематикой международной конференции, прошедшей 16 октября. Что именно обсуждалось на этой встрече и к каким ключевым выводам пришли специалисты?

– Сергей Гриняев: Действительно, 16 октября состоялась представительная международная конференция. Я кратко остановлюсь на ее итогах и составе участников. Прежде всего отмечу широкую географию: среди докладчиков, слушателей и экспертов были представлены специалисты из 21 страны. Это Австралия, Афганистан, Бангладеш, Вьетнам, Гана, Германия, Дания, Замбия, Индия, Италия, Китай, Конго, Мавритания, Нигерия, Сербия, Сингапур, Соединенные Штаты Америки, Турция, Финляндия, Франция и Эфиопия. В силу объективных геополитических причин преобладающая часть гостей представляла государства Глобального Юга, географически весьма удаленные от Заполярья. Тем не менее весьма показательно, что в 2026 году к работе подключились представители Германии, Италии, Дании и США.

Разумеется, в большинстве своем западные эксперты присутствовали в дистанционном формате и ограничились наблюдением за дискуссией. Однако в предыдущие годы столь широкого представительства именно арктических стран не фиксировалось вовсе. Представители двух государств – Финляндии и Франции – прежде уже участвовали в нашей ежегодной конференции, однако затем по известным причинам последовал пятилетний перерыв. И вот в текущем году делегаты из Франции и Финляндии вновь вышли на контакт. Данный прецедент наглядно подтверждает, насколько остро назрела потребность в экспертном диалоге, всестороннем анализе противоречий, несовпадения национальных интересов и сопутствующих конфронтационных рисков в Арктическом регионе.

Наш модератор во вступительном слове абсолютно справедливо подчеркнула: Арктика сегодня превращается в один из ключевых приоритетов для ведущих мировых центров силы. Это фактически последний колоссальный неосвоенный регион планеты Земля, где сегодня разворачивается масштабная хозяйственная и геополитическая активность.

Задавая вектор нашей дискуссии, я хотел бы очертить комплекс проблем, сопряженных с процессами милитаризации и системными усилиями военно-политического блока НАТО и Соединенных Штатов Америки, с которыми Россия сталкивается непосредственно. Главная тенденция текущего момента – комплексный и системный характер военной активности США и союзников по альянсу. Все маневры, подледные операции субмарин, ледокольное обеспечение и специальная боевая подготовка войск сводятся в единый механизм постоянного передового базирования в Арктике.

В феврале 2026 года альянс объявил о запуске инициативы «Арктический часовой» (Arctic Sentinel) под эгидой Объединенного командования ОВС НАТО в Норфолке. Ее прямая цель – трансформировать разрозненные национальные маневры и демонстративные акции в скоординированное наращивание оперативных возможностей блока на Крайнем Севере на регулярной основе. В Европейской Арктике центральным событием стали учения «Холодный ответ» (Cold Response), проходившие с 9 по 19 марта 2026 года. В них приняли участие 32 тыс. военнослужащих из 14 государств: 25 тыс. были задействованы на территории Норвегии, еще 7,5 тыс. – в Финляндии. Отрабатывались совместные маневры сухопутных соединений, авиации и военно-морских сил в экстремальных климатических реалиях. Кроме того, 18–19 мая в Северной Атлантике и Норвежском море развернулись специализированные противолодочные учения «Динамичный мангуст» (Dynamic Mongoose).

В комплексе эти шаги существенно повышают оперативную мобильность союзников по переброске подкреплений и установлению контроля над морскими коммуникациями, критически важными для беспрепятственного выхода сил российского Северного флота в оперативный простор Мирового океана. На тихоокеанском фланге, на Аляске, в августе 2025 года впервые синхронно провели масштабные учения «Северный рубеж» (Northern Edge) и «Арктический рубеж» (Arctic Edge), объединив под единым замыслом ресурсы Индо-Тихоокеанского и Северного командований ВС США. Согласно итоговым сводкам, в маневрах участвовали свыше 7 тыс. военнослужащих, порядка 125 боевых самолетов, а также 7 боевых кораблей ВМС США и Канады. Зона охватывала материковую Аляску и Алеутскую островную гряду. Смысл данной интеграции предельно ясен: использование Аляски одновременно в качестве стратегического оборонительного плацдарма и опорного узла для проекции силы.

Обратите особое внимание: усилия западных союзников синхронизируются в Северной Атлантике – включая активно продвигаемый Вашингтоном гренландский проект, – с одной стороны, и в Беринговом море, Беринговом проливе и на Аляске – с другой. Фактически российская Арктика сжимается в силовые клещи Соединенными Штатами и их партнерами по блоку. В марте 2026 года в море Бофорта стартовала операция «Ледовый лагерь» (Ice Camp) с привлечением американских многоцелевых атомных подводных лодок Delaware и Santa Fe. Развернутый ледовый лагерь обеспечивал скрытные подледные действия и гидрографические замеры, причем к отдельным задачам привлекались военные специалисты стран НАТО.

На восточных арктических рубежах весьма показателен 36-суточный поход ледокола Береговой охраны США Storis в Беринговом море весной 2026 года. В ходе миссии тестировалось взаимодействие со вспомогательными судами снабжения и спасательные операции во льдах, проводились учебные артиллерийские стрельбы. Но главное – во взаимодействии с Канадской береговой охраной были отработаны принудительные меры по перехвату, остановке и досмотру торговых судов в акватории Берингова пролива. Это принципиальный прецедент, на который необходимо обратить самое пристальное внимание.

Гренландский вектор сочетает долгосрочные военно-стратегические расчеты с жестким внешнеполитическим давлением. Притязания президента США Дональда Трампа относительно выкупа острова спровоцировали заметное напряжение внутри НАТО, памятное нам по событиям января текущего года. Промежуточным итогом этой дипломатической кампании стало соглашение между Вашингтоном и Копенгагеном, финализированное на полях Генеральной Ассамблеи ООН, о масштабном расширении американского военно-технического присутствия на острове. Американская сторона закрепила за собой прерогативу фактически неограниченно наращивать военный контингент и эксплуатировать местную инфраструктуру для нужд национальной обороны США.

Опираясь на упомянутые факторы, можно сформулировать три сценария развития геополитической обстановки, с которыми России предстоит иметь дело в среднесрочной перспективе: позитивный, нейтральный и негативный.

Позитивный сценарий предполагает контролируемую нормализацию дипломатических контактов без общего сворачивания военного присутствия сторон. Государства восстанавливают заблаговременное информирование об опасной военной деятельности, поддерживают каналы координации в поисково-спасательных операциях и предупреждают непреднамеренные инциденты на море и в воздухе. Северный морской путь и Трансарктический транспортный коридор продолжают развиваться в условиях действующих политических рестрикций, однако без прямого силового противодействия и системных военных угроз. Маркером этого варианта станет возобновление рабочих контактов по линии профильных морских служб и спасательных координационных центров.

Нейтральный сценарий представляется базовым и наиболее правдоподобным при текущей динамике. Конкуренция удерживается в управляемых рамках. Силы НАТО на постоянной основе продолжают серию плановых учений на Крайнем Севере. Соединенные Штаты постепенно насыщают флот перспективными ледоколами, строящимися в рамках трехсторонней промышленной кооперации с участием Канады и Финляндии. Портфель заказов уже включает контракты на 11 единиц, три из которых законтрактованы на финских верфях, а оставшиеся строятся непосредственно в США. В подобных обстоятельствах России придется последовательно наращивать комплексное прикрытие своих морских коммуникаций, включая военную компоненту. Торговое судоходство продолжится, испытывая на себе давление санкций, инфраструктурных дефицитов и повышенных страховых премий. Индикатором этого сценария станут реальные сроки сдачи союзных ледоколов и отсутствие перехода от постоянного мониторинга к силовым принудительным действиям.

Негативный сценарий, вероятность которого также нельзя сбрасывать со счетов, связан с эскалацией глобального кризиса между Россией и блоком НАТО на балтийском или черноморском флангах с последующей проекцией конфликта в Арктический бассейн. Напомню, что совместные американо-канадские тренировки по перехвату гражданских судов в Беринговом проливе уже состоялись. В такой конфигурации любой локальный инцидент с участием боевых самолетов или боевых кораблей способен спровоцировать неконтролируемый кризис вплоть до прямого огневого столкновения на Арктическом ТВД. Следствием станет произвольное введение запретных зон и прямая блокада грузоперевозок по Трансарктическому коридору: ограничение и физический запрет судоходства по СМП, перекрытие прохода в Северной Атлантике и Беринговом проливе. Для Российской Федерации это наиболее критический сценарий, однако учитывать его необходимо со всей серьезностью. Именно на таком тревожном фоне проходила конференция, и наш круглый стол призван содержательно дополнить прозвучавшие оценки.

– Каковы текущие перспективы и риски функционирования логистических цепочек в рамках Трансарктического транспортного коридора?

– Михаил Григорьев: Давайте прежде всего внесем ясность в терминологию: о чем именно идет речь, когда мы говорим о Трансарктическом транспортном коридоре (ТТК)? В марте 2025 года в ходе рабочих поездок в Архангельск и Мурманск Президент охарактеризовал его как сквозную транспортную систему, опирающуюся на морскую портовую инфраструктуру и простирающуюся от Санкт-Петербурга на Балтике до Владивостока на побережье Японского моря. Это реально функционирующий логистический каркас, интегрирующий железнодорожный, трубопроводный, внутренний водный и автомобильный виды транспорта. Если сосредоточиться исключительно на Заполярье, целесообразно выделить арктический сегмент коридора – условно от Мурманска до Анадыря. Это и есть акватория Арктического бассейна в терминологии Министерства транспорта РФ. Вокруг темы грузооборота Северного морского пути циркулирует немало заблуждений. Меня удивляют пассажи о том, что СМП якобы «трансформируется в Трансарктический транспортный коридор». Северный морской путь – это лишь географически очерченная морская акватория внутри единого ТТК. Составная часть физически не способна «превратиться» в объемлющее целое, элементом которого она исходно выступает. Это принципиальный момент.

Второй аспект касается структуры грузопотока внутри арктического плеча коридора. Цифры по перевозкам на Севморпути я детализирую ниже, но общая картина грузооборота в арктических широтах такова. Пространство коридора отчетливо делится на две ключевые зоны. Первая простирается от Баренцева моря до западного сектора Карского моря, вплоть до устья Енисея. На данном плече действует круглогодичная коммерческая навигация с доминирующим движением флота на запад. Именно эта зона генерирует основной валовой тоннаж. Вторая зона располагается восточнее – от восточной части Карского моря вплоть до Берингова пролива; навигация здесь пока носит сугубо сезонный характер. Если взглянуть на общий баланс, то распределение выглядит крайне неравномерным: около 88% грузов транспортируется в западном направлении и лишь 12% следует на восток.

Каковы целевые рынки восточного вектора? Безусловно, это страны Азиатско-Тихоокеанского региона: Китай, Республика Корея и Япония. Наша команда непрерывно мониторит навигацию по СМП с 2010 года – база охватывает свыше 20 тыс. рейсов. Можно с уверенностью зафиксировать: главными внешними бенефициарами транзита выступали эти три дальневосточные страны плюс Канада, отправлявшая суда как с восточного, так и с западного побережья.

Что представляет собой западное плечо перевозок по ТТК? Маршруты огибают Кольский полуостров, значительная доля сырьевых потоков переваливается на рейдовых комплексах морского порта Мурманск. Однако это вовсе не означает автоматическую отправку в европейские порты – это выход в бассейн Атлантического океана. Если проанализировать прошлогоднюю географию распределения мурманской нефти (порядка 14 млн тонн суммарно), то танкеры шли в порты Латинской Америки, Африки и по всей Азии – от турецких терминалов до южнокорейских. А непосредственно по трассе Севморпути углеводороды адресовались фактически только двум покупателям – Китаю и, как ни любопытно, Брунею (плюс единичная поставка с запада). Таковы были исходные параметры. Какова ситуация сейчас? На текущий момент очевидно, что прошлогодний исторический рекорд в 37 млн тонн будет перекрыт со значительным запасом. Я оперирую подтвержденной отраслевой статистикой за первые девять месяцев текущего года. Если за аналогичный период 2025 года объем перевалки составил 26,9 млн тонн, то за 9 месяцев 2026 года достигнута отметка 31,7 млн тонн. Чистый прирост составил 4,8 млн тонн, или внушительные 18%.

За счет чего сформировалась эта динамика? Ключевой драйвер здесь двоякий. Первая составляющая – операционные показатели компании «НОВАТЭК», которая за три квартала нарастила отправку грузов на 3,4 млн тонн по сравнению с прошлым годом. Это прямой результат запуска мощностей проекта «Арктик СПГ-2», а точнее – стабилизации морской логистики после закрепления регулярных терминалов разгрузки в Китае.

Второй компонент прироста – так называемые сквозные рейсы. Здесь требуется строгое терминологическое разграничение, поскольку в публичных заявлениях представителей профильных ведомств нередко звучат неточные утверждения – например, о том, что транзит в прошлом году якобы составил 3,2 млн тонн. Подобная трактовка ошибочна. С точки зрения морского права транзит – это перемещение груза из одного иностранного государства в другое через суверенное пространство третьей стороны. Для российского арктического коридора транзитом признаются исключительно рейсы между портами Северной Америки, Европы и Азии без захода в терминалы РФ. Прирост транзита в текущем году имеет место: если в навигацию прошлого года прошел всего один подлинно транзитный рейс, то сейчас их число выросло, а общий тоннаж контейнерных грузов приблизился к 120 тыс. тонн. Впрочем, вес контейнеров фиксируется брутто – то есть с учетом тяжести самой тары. При этом точная номенклатура содержимого этих емкостей часто остается закрытой. В статистических отчетах это выглядит курьезно: перечисляются тонны сырой нефти, угля, СПГ и рядом – абстрактные «тонны контейнеров». Реальный состав перевозимой продукции приходится восстанавливать по косвенным маркерам.

Что же тогда представляет собой сквозной рейс? В 1930-е годы Главсевморпуть ввел строгое определение, унаследованное современной практикой: это переход судна от западных до восточных границ акватории СМП (либо в обратном направлении) в течение одной навигации. Именно объем сквозных проводок за 9 месяцев подскочил сразу на 1,7 млн тонн. Международный транзит входит в это число лишь скромной составляющей. Всего по арктической трассе в рамках сквозных рейсов перевезено свыше 4 млн тонн грузов – показатель беспрецедентный. Однако 3,8 млн тонн из этого объема обеспечил чистый внешнеторговый экспорт Российской Федерации. Речь идет о танкерной нефти с терминалов Мурманска, Усть-Луги и балтийского Приморска, об энергетическом угле из Усть-Луги и Мурманска, а также о поставках железорудного концентрата с мурманских причалов. Суммарный же объем фактически перевезенных контейнерных грузов по экспортным, импортным и транзитным линиям составил 260 тыс. тонн (а с учетом судов, находящихся на переходе, эта цифра достигнет 331 тыс. тонн). Результат весьма достойный.

Теперь о перспективах регулярного транзита. В прошлом году состоялся первый после 2022 года переход по маршруту Китай – Европа под флагом КНР. В текущем сезоне оператор NewNew Shipping изначально анонсировал амбициозную сетку из 12 рейсов по СМП. Планировался регулярный еженедельный сервис: семь специализированных судов должны были выполнить 8 отправок с востока на запад, после чего 4 борта возвращались бы обратно в китайские порты. Однако реальные навигационные условия внесли коррективы. С учетом незавершенных переходов суммарно состоится 7 рейсов: одно судно вместо Европы выгрузило импорт в Санкт-Петербурге, а на восток обратно по Севморпути из четырех запланированных бортов проследовал только один.

Много внимания привлек широко освещавшийся в прессе корейский рейс. Проект субсидировался правительством Республики Корея в качестве пилотного шага для апробации маршрута с прицелом на модернизацию глубоководных хабов Восточного побережья – Пусана и смежных портов, позиционируемых Сеулом как «морские врата в Арктику». Если оставить за скобками Японию, Южная Корея действительно географически ближе к северным широтам, чем порты Южного и Восточного Китая. Экспериментальный переход состоялся, хотя и со значительными оговорками. График движения неизбежно сместился – ледовая и штормовая обстановка в Арктике всегда труднопредсказуема. Главное же заключается в экономике: при паспортной грузовместимости контейнеровоза порядка 3 тыс. TEU в западном направлении было доставлено чуть более 700 груженых контейнеров (автокомпоненты и подержанные автомобили) плюс 200 порожних ящиков. На обратном же плече судно везло 1 200 абсолютно пустых контейнеров. О коммерческой рентабельности такого рейса говорить пока не приходится, однако профессиональные компетенции стивидоров, операторов и грузовладельцев в рамках этого эксперимента были успешно отработаны.

Ключевой структурный сдвиг нашего времени – вынужденная переориентация товарных потоков с европейского и североамериканского направлений на рынки Глобального Юга. Перечисляя направления отгрузки сырья из Мурманска, я упомянул Латинскую Америку, Африку и Южную Азию. Текущий год ознаменовался географическим прорывом: если на протяжении последних 16 лет практически все транзитные и экспортные отправки замыкались исключительно на традиционные хабы Северо-Восточной Азии (за исключением одного рейса во Вьетнам), то сезон-2026 резко сломал этот шаблон.

Мы фиксируем заметную географическую экспансию. Из балтийской Усть-Луги через СМП ушли два крупных сухогруза с углем на Вьетнам и Индонезию – для арктического транзита это глубокий выход в акваторию Юго-Восточной Азии. Далее: танкер с сырой нефтью из Мурманска успешно обработан в Малайзии, еще одно нефтеналивное судно прямо сейчас находится на переходе с адресацией на сингапурский рейд. Из заполярной Дудинки выполнено два рейса с генеральными грузами металлургической группы «Норильский никель» на индонезийские перерабатывающие заводы китайских консорциумов.

Подводя итог девяти месяцам навигации в границах акватории Севморпути (от проливов Новой Земли до Берингова пролива в рамках ФЗ 2012 года), можно сделать следующие выводы:

Фиксируется устойчивый рост суммарного грузопотока;
Основной прирост обеспечен запуском мощностей компании «НОВАТЭК»;
Резко увеличилась интенсивность сквозных проводок (включающих экспорт, импорт, каботаж и транзит), причем 95% объема приходится на внешнеторговые российские поставки (нефть, уголь, рудные концентраты), переваливаемые не только в Мурманске и Архангельске, но и в портах Финского залива;
Транзитный сегмент продолжит поступательный рост преимущественно благодаря китайским компаниям.

Показателен пример логистического оператора NewNew Shipping, запустившего в 2024 году регулярную контейнерную линию «Арктический экспресс № 1» из портов КНР в Архангельск: в нынешнем сезоне они уже завезли 502 контейнера напрямую в Мурманск. При этом китайский бизнес прагматично замкнул цепочку: продукция китайского машиностроения доставляется собственным тоннажем для обеспечения локализованных в России автосборочных производств. Китай последовательно воплощает базовую идею Экономического пояса Шелкового пути: это не просто транспортная артерия, а целостный инфраструктурный каркас, неразрывно связывающий национального производителя, морского перевозчика и конечного потребителя. В этом отношении их модель функционирует безупречно.

– Каковы реальные перспективы коммерческой эксплуатации Северо-Западного прохода?

– Наталья Вяхирева: В экспертной среде проводят аналогии между Северным морским путем и канадским Северо-Западным проходом (СЗП). Определенный смысл в таком сопоставлении присутствует исключительно в плоскости международно-правового статуса: обе водные артерии обладают статусом внутренних морских вод соответственно Российской Федерации и Канады. Что касается развитости портово-навигационной инфраструктуры, ледокольного флота и плотности движения, то на данном историческом этапе какие-либо параллели проводить бессмысленно. В академическом сообществе распространена гипотеза, что по мере глобального потепления и деградации полярного ледяного покрова Северо-Западный проход превратится в высокорентабельную магистраль, соединяющую атлантическое побережье Америки с Азией. Однако подобные прогнозы имеют под собой основания лишь в крайне отдаленной перспективе. Существует и зеркальная научная позиция: ряд климатологов указывает, что интенсификация таяния паковых льдов в канадском архипелаге может забить мелководные проливы дрейфующими ледяными торосами и айсбергами, сделав регулярную навигацию вовсе невозможной.

Обратимся к объективной статистике Института полярных исследований имени Скотта (Scott Polar Research Institute). За весь период документальной фиксации сквозных проходов по СЗП с 1906 по ноябрь 2025 года – то есть за 120 лет истории судоходства – по маршруту прошло суммарно 465 вымпелов. Причем подавляющее большинство рейсов пришлось на частные яхты, маломерные суда, туристические теплоходы и узкоспециализированные научные экспедиции. Эти цифры несопоставимы с масштабами хозяйственного освоения СМП.

Кроме того, статус прохода остается предметом затяжного межгосударственного спора между Оттавой и Вашингтоном. Канада безапелляционно трактует проливы Арктического архипелага как исторические внутренние воды. Соединенные Штаты настаивают на интернационализации маршрута, требуя признать за СЗП статус международного пролива с режимом транзитного прохода. Двустороннее соглашение по арктическому сотрудничеству 1988 года лишь заморозило конфликт: Вашингтон гарантировал, что проход американских государственных судов и ледоколов будет осуществляться с предварительного согласия канадской стороны, однако юридический статус акватории урегулирован не был.

Канадские стратегические документы методично акцентируют национальный суверенитет над проливами. Это четко зафиксировано и в действующей внешнеполитической доктрине Канады в Арктике, принятой в 2024 году. Однако возвращение в Белый дом Дональда Трампа в начале 2025 года спровоцировало новую волну дипломатической турбулентности. В Оттаве усилились опасения эскалации притязаний со стороны южного соседа – особенно на фоне эксцентричной риторики Трампа о возможном поглощении Канады в качестве «51-го штата», обострения трений вокруг Гренландии и обнародования положений обновленной Стратегии национальной безопасности США конца 2025 года.

В американской стратегии недвусмысленно заявлен курс на абсолютное стратегическое доминирование США в Западном полушарии, гарантирование свободы мореплавания во всех ключевых проливах планеты и развертывание постоянного военно-морского присутствия для контроля над морскими коммуникациями. Хотя Арктический архипелаг и СЗП прямо в этом контексте не названы, канадский истеблишмент воспринял данные тезисы как прямую декларацию готовности Вашингтона оспорить статус северных проливов. Соединенные Штаты традиционно декларируют абсолютный приоритет принципа свободы судоходства, однако до сих пор воздерживались от практических силовых демаршей в канадских секторальных водах.

Многие канадские эксперты исходят из того, что США в конечном счете не пойдут на слом суверенного статуса СЗП. Ведь признание проливов международными автоматически откроет доступ в акваторию судам третьих держав – прежде всего Китая. А появление китайских военных и научно-исследовательских платформ у северного побережья североамериканского континента нанесет прямой ущерб безопасности как самих США, так и континента в целом. Впрочем, пока во главе американской администрации находится Дональд Трамп, полностью исключать внезапную смену риторики или попытки силового нажима на Оттаву в вопросе Северо-Западного прохода нельзя.

– В начале дискуссии упоминалось о спутниковой группировке ЕС, призванной осуществлять постоянный мониторинг трассы СМП. Несут ли эти меры прямую угрозу российскому торговому флоту? Возможны ли попытки силовых перехватов судов под предлогом соблюдения вторичных санкций, и в какой из озвученных сценариев это укладывается?

– Сергей Гриняев: Проблема носит гораздо более глубокий характер. Программа спутникового дистанционного зондирования Земли – лишь один из компонентов разветвленного контура давления. Эти шаги координируются в рамках взаимосвязанных передовых инициатив НАТО: «Арктический часовой» на Крайнем Севере, «Балтийский часовой» на Балтике и «Восточный часовой» в бассейне Черного моря. Фактически вдоль внешних рубежей Российской Федерации развернута целостная система стратегического наблюдения и контроля за действиями наших вооруженных сил и гражданского флота.

В балтийской зоне с 2025 года форсированно обкатывается так называемый проект «X-Балтика» (Project X-Baltic), ориентированный на массированное применение автономных необитаемых систем морского, подледного и воздушного базирования. Ключевая концептуальная цель военных – интеграция обычного корабельного состава и автономных боевых роботизированных платформ в единый разведывательно-ударный контур. Только на Балтике за период 2025 – начала 2026 года испытания прошли порядка 70 типов морских дронов.

Схожая линия выстраивается и на Севере в рамках проекта «X-Арктика». Все началось с пилотного похода роботизированного исследовательского судна в район территориальных вод Исландии. Сегодня отрабатываются варианты применения автономных аппаратов непосредственно в Арктическом бассейне; к середине 2027 года проект намечено полностью интегрировать в архитектуру «Арктического часового». Речь идет о формировании тотального круглосуточного и всесезонного контроля со стороны НАТО в трех средах: под водой (включая пространство подо льдами), на водной поверхности и в воздушно-космической сфере.

Развертываемая европейская космическая группировка – элемент той же инфраструктуры. Она решает две задачи: обеспечение закрытой широкополосной связи в высоких широтах и непрерывное целеуказание для сковывания маневра Северного флота, прежде всего для блокирования развертывания российских ракетных подводных крейсеров стратегического назначения в Атлантику. Планы администрации Трампа в отношении Гренландии преследуют ровно те же цели: с одной стороны, расширение эшелонов системы ПРО (так называемый проект «Золотой купол»), с другой – восстановление противолодочного рубежа на Фареро-Исландско-Гренландском перешейке (GIUK gap), реанимируемого по лекалам холодной войны.

Параллельно Пентагон провел серию испытаний тяжелых высотных БПЛА большой дальности полета в арктических условиях. Это сложнейшая научно-техническая задача: в приполюсных широтах искажаются сигналы спутниковой навигации, воздушные суда сталкиваются с мгновенным обледенением несущих плоскостей и экстремальным ветровым сдвигом. Тем не менее военным удалось добиться беспосадочного барражирования стратегического дрона продолжительностью свыше 72 часов.

Второй тревожный вектор – отработка системы непрерывного мониторинга в Северной Атлантике с использованием сети автономных донных и плавучих зарядных платформ на якорных стоянках. Подводные и надводные роботизированные комплексы способны самостоятельно стыковаться с этими генераторными буями, восстанавливать заряд аккумуляторных батарей, принимать новые полевые пакеты заданий и синхронизировать массивы данных с береговыми пунктами управления. Кроме того, надводные дроны адаптированы под несение до 50 сбрасываемых гидроакустических буев: в ходе патрулирования они способны выставлять активные рубежи обнаружения субмарин, замыкаясь в цифровую матрицу Объединенного штаба в Норфолке.

В совокупности Североатлантический альянс реализует стратегическую доктрину «Цифровой океан» (Digital Ocean). Речь идет о создании абсолютной прозрачности морского ТВД, когда штабы НАТО в онлайн-режиме отслеживают координаты каждого военного вымпела и торгового судна под российским флагом.

– В этом году исполняется 30 лет с момента учреждения Арктического совета, функционал которого сейчас практически парализован. Насколько в текущих реалиях сохраняются возможности для международного институционального диалога?

– Сергей Гриняев: Арктическое взаимодействие остается неизменным национальным приоритетом Москвы. Присутствие делегаций .из 21 страны на недавней конференции – яркое тому свидетельство. В силу суровых климатических и географических условий ни одна мировая держава – невзирая на весь свой технологический, финансовый и кадровый задел – не способна в одиночку реализовать весь комплекс арктических мегапроектов. Объективно востребованы межгосударственная кооперация, научный трансфер, технологический обмен и подготовка профильных специалистов.

В работе нашей конференции принял участие директор Департамента европейских проблем МИД России, старшее должностное лицо РФ в Арктическом совете Владислав Масленников, выступивший с содержательным программным докладом. Он обратил особое внимание на то, что, вопреки глубочайшему кризису, Арктический совет остается единственной универсальной политической институцией, способной поддерживать остаточную координацию в полярном регионе.

Как уже отмечалось, оперативная обстановка на Севере крайне нестабильна. Велика опасность непреднамеренных инцидентов, провокаций и опасных сближений боевой техники, способных по цепной реакции привести к внезапной эскалации. Ситуацию серьезно отягощает внедрение странами НАТО систем боевого управления на базе искусственного интеллекта. Подобные комплексы сокращают цикл выработки и принятия директивных решений, включая военно-политические шаги, с часов и суток до считаных минут.

Альянс активно делает ставку на проект боевого алгоритма Project Maven, разработанный корпорацией Palantir. Напомню, что данная система снискала мрачную известность после инцидента на Ближнем Востоке, когда из-за машинной ошибки целеуказания погибли свыше 150 мирных гражданок. Если делегировать функционал принятия стратегических решений в Арктике искусственному интеллекту, дистанция от локального сбоя до открытого вооруженного конфликта сократится до критического минимума.

– Михаил Григорьев: Коль скоро мы затронули судьбу Арктического совета, отмечу, что я тесно взаимодействую с его рабочими структурами с 2004 года и неоднократно представлял в них интересы Российской Федерации. Хотел бы выделить два фундаментальных аспекта. Первое. В 2009 году международный коллектив ученых подготовил масштабный доклад «Оценка арктического морского судоходства» (Arctic Marine Shipping Assessment), где был представлен интегральный прогноз развития логистики и полярного бизнеса на горизонте до 2050 года. В исследовании участвовали около 180 признанных специалистов, причем 37 из них представляли отечественные институты – то есть более 20% авторского коллектива составляли ведущие российские океанологи, гидрографы, климатологи и биологи.

В середине сентября текущего года я принял участие в профильном онлайн-заседании рабочей группы Арктического совета по судоходству, организованном с российской стороны Минприроды РФ. Трехчасовая консультация была посвящена ревизии текущих исследовательских программ и перспективным планам. По итогам дискуссии можно констатировать три показательных факта:

1. Российское представительство в текущих научно-исследовательских проектах совета полностью заблокировано;
2. Участие отечественных ученых в перспективных программах на будущее западными партнерами принципиально не предусматривается – при этом научными кураторами арктических программ выступают представители таких «полярных» держав, как Великобритания;
3. Позиция китайского академического сообщества предельно прагматична: ученые КНР открыто декларируют, что глубокий анализ перспектив судоходства на Севере мыслим исключительно в тесном партнерстве китайских специалистов с европейскими и американскими институтами. В этой формуле упоминание России попросту отсутствует.

Что в данной конфигурации необходимо предпринимать Москве? Во-первых, трезво зафиксировать сложившийся статус-кво. Во-вторых, оперативно формировать параллельные рабочие группы внутри национальной научной системы – в частности, под эгидой Научного совета РАН по изучению Арктики и Антарктики, – которые замкнут на себя исследовательскую тематику рабочих органов Арктического совета.

При этом Арктический совет остается сбалансированной, уникальной межгосударственной площадкой. То, что сегодня организация переживает глубокий кризис, – процесс обратимый. Россия обязана последовательно сохранять свое институциональное членство в совете. Разумеется, параллельно можно и нужно выстраивать альтернативные форматы взаимодействия с приполярными и заинтересованными внерегиональными государствами, но Арктический совет критически важен как признанная международная трибуна.

Обсуждая правовой статус Северо-Западного прохода, мы упустили из виду ключевой базис: правовой режим судоходства по Северному морскому пути и СЗП опирается на статью 234 Конвенции ООН по морскому праву 1982 года («Покрытые льдом районы»). Данная норма прямо закрепляет: если прилегающая прибрежная акватория большую часть года скована тяжелыми льдами, прибрежное государство наделяется суверенным правом вводить жесткие национальные стандарты судоходства в целях защиты хрупкой экосистемы региона.

В строгом сохранении и безусловном признании 234-й статьи заинтересованы три ведущие арктические державы: Россия, Канада и Дания с ее гренландской юрисдикцией. Непреложное соблюдение положений Конвенции ООН по морскому праву формирует незыблемый международно-правовой щит наших национальных интересов. Экспертные форумы, подобные организованному на площадке РУДН им. Патриса Лумумбы, выступают центрами кристаллизации профессионального диалога, замещающими замороженные каналы взаимодействия Арктического совета.

– Можно ли считать подобные встречи прологом к институционализации альтернативных международных форматов в Заполярье? В работе совета в Москве, к примеру, участвовала Турция.

– Сергей Гриняев: Это важный вектор. Если говорить об итогах работы форума, то австралийские и французские коллеги высказали парадоксальное на первый взгляд замечание: являясь крупнейшей арктической державой и контролируя около двух третей полярного побережья, Российская Федерация пока недостаточно активно использует потенциал международно-правового нормотворчества в части формирования глобальных стандартов природопользования и навигации в высоких широтах. В качестве примера приводится продвигаемый Международной морской организацией (IMO) Полярный кодекс. Документ содержит ряд положений, объективно ущемляющих экономические интересы России – в частности, форсированный запрет на использование тяжелых сортов мазута при бункеровке судов в полярных водах. В текущей геополитической реальности отечественный флот не может одномоментно отказаться от этого топлива, тогда как положения кодекса носят обязательный характер. Российской Федерации необходимо не подстраиваться под чужие регуляторные конструкции, а наступательно формулировать и продвигать собственные технические регламенты и правила судоходства в Арктике, открытые для присоединения партнеров.

– Наталья Вяхирева: Напомню, что при учреждении Арктического совета в 1996 году именно Оттава выступала в роли ключевого архитектора этой диалоговой площадки. Однако сегодня, в юбилейный год, в публичной риторике официальных лиц Канады призывы к восстановлению нормального функционирования организации отсутствуют полностью. Напротив, североамериканские партнеры инициируют создание изолированных сепаратных форматов сотрудничества на Крайнем Севере, сознательно исключающих российское участие. Речь идет о диалоге Канады с пятью европейскими приарктическими государствами. Этот подход обсуждался премьер-министрами упомянутых стран в мае текущего года и укладывается в концепцию консолидации «коалиции средних держав», сформулированную, в частности, Марком Карни на форуме в Давосе. Такова официальная линия канадского кабинета министров. Что касается трека академической дипломатии: Институт США и Канады РАН совместно с Институтом Европы РАН на регулярной основе организуют междисциплинарные конференции по безопасности и развитию Арктического региона. В минувшем году в наших секциях плодотворно работали ученые из Индии и Турции. В начале 2027 года мы рассчитываем закрепить эту практику и существенно расширить географию зарубежного экспертного участия.