Круглый стол Комитета Совета Федерации по экономической политике «Государственная поддержка комплексного развития малой авиации и авиационных видов спорта в РФ» провёл сенатор Андрей Шохин
– Мы слишком долго не уделяли должного внимания фундаменту, на котором строится вся поддержка отечественной авиации – её будущее должно зарождаться в школе, в университете, в институте, где формируется подготовка специалистов, – отметил модератор. – Мы с теплом вспоминаем успешные годы Советского Союза, когда эта система была создана и отлажена, и развитие шло уверенно. Сейчас нашей ключевой задачей является понимание: какими конкретными меры мы можем поддержать эту основу и что развивать дальше, чтобы воплотить в жизнь наши амбиции. Сенатор предложил конструктивно рассмотреть эти вопросы и найти решения.
Просто мечтал в кино
Начальник Управления лётной эксплуатации Федерального агентства воздушного транспорта Евгений Кожедуб поддержал модератора, вспомнив собственное детство: с каким удовольствием он бегал на стадион и наблюдал за работой авиамодельных кружков, за кордовыми моделями, глядел на старших товарищей, которые уже могли там заниматься. Именно от такой мечты, рождённой у модельных стендов, всегда лежал путь в большую авиацию. И сейчас на собеседованиях с пилотами авиакомпаний вновь и вновь звучит вопрос: «Почему вы выбрали эту профессию?» Частый ответ: «Просто мечтал». Мечтал, но как? Вероятно, участвовал в авиамодельном кружке? Нет, рядом не было. Может, в авиаклубе? Тоже нет. Читал «Юный техник»? Опять нет. Спрашиваешь тогда: а как же ты мечтал? И оказывается, что мечта часто проявлялась лишь через кинофильмы. На эту тенденцию, безусловно, необходимо обратить внимание.
При этом сейчас идёт активная реакция: на различных заседаниях, в дискуссиях, в служебной переписке постоянно поднимается вопрос развития авиации, в том числе с использованием лёгких воздушных судов. Решение в отношении спортивных полётов будет обязательно найдено. Ещё в 2021 году направляли проект изменений, чтобы раздел «Спортивные полёты» появился в Федеральных авиационных правилах; с этими материалами можно ознакомиться. Пока же эта тематика полностью находится в ведении авиационных норм. Ключевым партнёром здесь является Министерство спорта Российской Федерации. Коллеги из Минспорта осуществляют нормативно-правовое регулирование в сфере физической культуры и спорта, утверждают правила видов спорта и федеральные стандарты спортивной подготовки. Поэтому было бы очень ценно услышать их позицию на подобных площадках.
Федеральное агентство воздушного транспорта со своей стороны, безусловно, за развитие данного направления – как с точки зрения спорта, так и с позиции патриотического воспитания. Агентство готово выступить консолидатором всех конструктивных предложений и связующим звеном, организуя совещания и открытые столы на своей базе. Конкретная работа уже ведётся: в 2021 году был разработан проект изменений в Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полётов гражданской авиации Российской Федерации», предполагавший дополнение пунктом «Спортивные полёты». На данный момент новая редакция правил ещё не опубликована, поэтому для прояснения судьбы данной инициативы можно обратиться непосредственно в Министерство транспорта. Действующая редакция ФАП-128 пока не содержит этих изменений, так как переиздание ещё не состоялось.
Не совсем олимпийский спорт
Тему продолжил Денис Гугелев, начальник отдела развития неолимпийских видов спорта Департамента государственного регулирования Минспорта РФ. Он рассказал о развитии авиационных видов спорта. В соответствии с № 329-ФЗ осуществляется взаимодействие с Федерацией авиационных видов спорта. В рамках бюджетных ассигнований, утверждённых Министерством, мероприятия включены в единый календарный план (ЕКП), где предусмотрена финансовая и методическая поддержка указанной Федерации. В ЕКП Минспорта также проводятся соревнования. В 2025 году было проведено 321 спортивное мероприятие по авиационным видам спорта. В 2026 году планируется проведение 265 соревнований, включая 8 международных. Число занимающихся авиационными видами спорта последовательно растёт: по данным на 1 января 2025 года, эта цифра составляет 92 тыс. человек.
В рамках мер государственной поддержки существуют также субсидии федерациям неолимпийских видов спорта, среди которых авиационным видам уделяется значительное внимание. В текущем году после проведённого отбора федерации вертолётного спорта, воздухоплавательного спорта, планерного и парашютного спорта получили субсидии на материально-техническое обеспечение сборных команд России. В Минспорте готовы обсуждать предложенное понятие «спортивный полёт» и его потенциальное включение в федеральные нормативные правила, со всеми заинтересованными организациями. Но вопрос является сложным и требует детальной проработки. Поэтому, если соответствующий проект будет представлен в Минспорт, в Минспорте готовы его рассмотреть совместно с Росавиацией и Минтрансом России.
Общий объём субсидий на все неолимпийские виды спорта составляет порядка 65 миллионов рублей и распределяется один раз в год. Федерация, подавшая заявку и получившая субсидию, может подать следующую заявку только через два года. В прошлом периоде поддержку получили технические виды спорта, такие как мотоциклетный и автомобильный, – была оказана помощь в материально-техническом обеспечении, включая приобретение мотоциклов и картов. Авиационные виды спорта получают субсидию уже второй раз. В первый раз субсидия также была предоставлена, и тогда были закуплены планеры. В текущем цикле поддержка направлена вертолётному спорту. Кроме того, рассматривается возможность поддержки авиамодельного спорта. В рамках предыдущей субсидии также были закуплены симуляторы и обеспечена поддержка лазерного спорта, где использовалась российская разработка.
Андрей Шохин подчеркнул, что озвученные Денисом Гугелевым 65 миллионов рублей – это сумма, не решающая ничего существенного. Для реального прогресса в каждом школьном учреждении, в каждом «Доме творчества юных», где традиционно существовали, к примеру, планерные секции, необходимо создать материально-техническую базу. Она должна включать современные тренажёры и отечественные конструкторы для сборки, что является фундаментом для системной подготовки будущих специалистов. Должен быть задействован ДОСААФ, у которого свои задачи, но его ресурсы также могут быть подключены к данной работе. Однако, в стратегическом плане, ключевая роль должна принадлежать Министерству просвещения и Министерству образования. Сенаторы направят им соответствующие запросы, поскольку движение вперёд необходимо. Во время визита в Иркутск на авиационный завод, где производятся лайнеры МС-21, губернатор сообщил о региональной программе оснащения школ. Это важный шаг, но требуется понимать: нужен не единичный, а комплексный, плановый подходна федеральном уровне. У Иркутска есть понятная вертикаль: школа – университет – завод, что обеспечивает кадровый цикл и подготовку высококвалифицированных специалистов после вуза. Таким образом, если удастся выстроить непрерывную цепочку подготовки – от школы и специализированных институтов до предприятий, – это станет прочной основой для будущего отечественной авиации.
Будущая полноценная индустрия
Дискуссию продолжил председатель комитета по развитию спортивной индустрии делового центра СНГ Андрей Чухлиб. Он считает, что спортивную авиацию, тему круглого стола, следует рассматривать прежде всего как полноценную индустрию. Повестка развития спорта – как профессионального, так и любительского – сегмент, требующий системного регулирования. Без чёткой правовой базы невозможно обеспечить устойчивый рост. В этом контексте роль Минспорта, Минтранса и Росавиации является ключевой, равно как и роль законодательных органов. Если подходить как к индустрии, то следует отметить её уникальную способность генерировать передовые технологии и инновации при разработке спортивных снарядов и инвентаря для технических видов спорта. Это всегда была кузница технологий для гражданских отраслей: новые материалы, новые решения. Сегодня технологический уклад зарубежных партнёров, в частности Китая, демонстрирует, как люди возвращаются в воздушное пространство в рамках транспортной инфраструктуры. Становится очевидным, что сам уклад транспортных перевозок людей в ближайшем будущем претерпит существенные изменения. При этом воздушная среда не является для человека естественной. Формировать понимание законов аэродинамики и принципов полёта, прививать соответствующие навыки целесообразно не во взрослом возрасте, а со школьной скамьи. Существуют определённые биологические и физиологические особенности, благодаря которым навыки, наработанные в юности, остаются с человеком на всю жизнь. Это – идеальная основа.
С точки зрения индустрии спортивной авиации Андрей Чухлиб привел несколько конкретных цифр. В качестве ориентира он взял самую развитую систему – Соединённые Штаты Америки, которая занимается этим развитием на протяжении многих десятилетий. Равняться всегда выгоднее на лучших. Итак, ключевые показатели. Во-первых, существование спортивной авиационной лицензии (SPL) в США значительно облегчает и удешевляет процесс приобщения человека к полётам. Минимальный налёт для её получения составляет всего 20 часов. Это позволяет учебным центрам сократить стоимость подготовки практически вдвое и предлагать услуги по более доступной цене. Для сравнения: сегодня стоимость лицензии частного пилота (PPL) в России в среднем составляет около 800 тысяч рублей. Даже с учётом определённых ограничений спортивной лицензии и иных типов воздушных судов, цифра в 20 часов делает обучение значительно привлекательнее. Появление такой лицензионной системы в Российской Федерации создаст мультипликативный эффект: растёт число учебных центров, развивается инфраструктура, увеличивается количество соревнований. По приблизительным оценкам, количество лётных школ в Российской Федерации, имеющих отношение к спортивной авиации, исчисляется примерно десятком. В Соединённых Штатах на сегодняшний день насчитывается 516 лётных школ, где можно получить SPL. Помимо этого, для получения PPL существует ещё более широкая сеть. Количество специализированных авиационных клубов в США составляет порядка 190. Эти клубы ежегодно проводят широкомасштабный событийный ряд – около 350 крупных мероприятий. Речь идёт не о локальных слётах с участием пяти воздушных судов, а о событиях значительного масштаба.
Парк спортивных самолётов в США сегодня оценивается примерно в 38 тыс. единиц. В России количество лёгких воздушных судов, по разным оценкам, составляет около трёх тысяч (с учётом погрешности из-за неполной регистрации). Количество частных аэродромов, пригодных для проведения соревнований, в США – порядка 15 тыс. В России – около 260. Число спортивных пилотов, обладающих соответствующей лицензией в США, достигает примерно 170 тыс. человек, и этот показатель продолжает ежегодно расти, поскольку лицензия относительно молода и постоянно совершенствуется. Начиная с мая 2010 года в рамках Американской ассоциации экспериментальной авиации более 40 000 человек приняли участие в первом международном дне «Учись летать». Сегодня это событие стабильно привлекает около 50 тыс. новых участников ежегодно. Вершиной же ежегодного авиационного календаря США является масштабное недельное мероприятие, которое посещает примерно 670 тыс. человек. На него прилетает около 10 000 легких самолётов и планеров, проводятся авиашоу и выставки. Экономический эффект от этого события составляет около 200 миллионов долларов США (что эквивалентно примерно 20 миллиардам рублей) за одну неделю. Проведение подобных мероприятий ежегодно могло бы стать серьёзным стимулом для развития любого региона.
Безусловно, здесь есть ряд особенностей. Необходимо отдельно отметить межведомственный характер вопросов, связанных со спортивной авиацией и малой авиацией в целом. Он сложен. Важно, что сегодня мы собираем представителей разных ведомств, которые договариваются о совместной работе. Однако такой характер взаимодействия должен стать основой ежедневной работы по регулированию и развитию отрасли. Требуется больше субсидий, необходимо вовлекать большее количество производителей летательных аппаратов. Работы предстоит много.
В связи с этим представляется целесообразным создание в стране специализированной организации – будь то частной или с участием государства, с привлечением авиационных производителей и всех заинтересованных сторон. Её задачей стала бы ежедневная работа по налаживанию межведомственного взаимодействия, а также организация крупных отраслевых мероприятий. Мы уже проводили ряд совещаний в Министерстве спорта с заместителем министра Никитиным Сан Санычем, где как раз обсуждали планы проведения ежегодного события подобного масштаба. Минспорт готов поддерживать такие проекты, так как они позволяют решать и его профильные задачи. Таким образом, видится возможным внести рекомендацию для рынка и органов власти о проработке создания подобной организации, с чётким определением её функционала и полномочий.
«Технодинамика» легла на курс
Аркадий Орлов, представитель компании «Технодинамика», обратил внимание на исторический контекст: в 1980-е годы авиационная отрасль, несмотря на большие объёмы и значительное количество несовершенной техники, а также обилие специфических, специально финансируемых задач, демонстрировала рентабельность свыше 10%. В настоящее время российский рынок авиационной подготовки находится на ранней стадии развития, для которой всё ещё характерно недостаточное материально-техническое обеспечение. Как уже отмечалось, начинать эту работу необходимо со школьной скамьи, последовательно выстраивая цепочку: школа, среднее техническое образование, высшая школа. Дальнейшее развитие профессионала зависит уже от него самого. С точки зрения холдинга, интересно рассмотреть задачу комплексного внедрения в образовательные программы системной подготовки человека к работе в воздушной среде. На сегодняшний день в холдинге по заказу создано более четырёхсот проектов различной сложности, направленных на подготовку лётного состава. Следовательно, «Технодинамика» обладаем всеми необходимыми компетенциями для того, чтобы поддерживать, развивать и стимулировать это направление. «Технодинамика» инвестирует значительные средства в развитие системы подготовки кадров с самого раннего возраста, используя как интерактивные, так и физические тренажёрные комплексы. В связи с этим желательно рассмотреть меры государственной поддержки для развития физической культуры и спорта с применением симуляторов авиационных видов спорта. Со своей стороны, В «Технодинамике» готовы всемерно содействовать продвижению и реализации данной инициативы.
Прижаты к земле экономикой
Руководитель авиаремонтного предприятия ОКБ «Авиастроитель» Мотин Дмитрий обозначил ключевые проблемы, существующие в авиационных видах спорта. В качестве примера он выделил авиационные гонки и самолётный спорт, в развитии которого ранее принимал непосредственное участие как руководитель соответствующей федерации. По его словам, основная проблема в сокращении численности спортсменов. Их количество систематически уменьшается по множеству причин. Первостепенная из них – отсутствие целостной системы развития авиационного спорта. В настоящее время он существует преимущественно в форме частных клубов или практически угасающих авиаклубов ДОСААФ России. Причина угасания этих структур – отсутствие современной авиационной техники и квалифицированных специалистов. Техника, используемая в авиационных видах спорта, представляет собой самолёты выпуска 1980–1990 гг. Новых отечественных спортивных самолётов не только нет в производстве, но и не предвидится их создания даже в статусе реальных проектов. Для крупных авиастроительных организаций выпуск спортивных самолётов экономически неинтересен из-за крайне малочисленного рынка. Реальное количество активных спортсменов, например, в самолётном спорте по всей России, составляет менее ста человек. В авиационных гонках эта цифра ещё меньше. Следовательно, значительного рынка для отечественного производителя не существует.
Процесс сокращения доступности развивался постепенно. В 2010-2020 годы условия были более благоприятными: обучение в школах было более доступным, разработка авиационной техники велась активнее, и получение лицензии Минпромторга было достаточно простой процедурой. Сегодня каждый из этих путей – обучение в аэроклубе, разработка техники – стал значительно сложнее. Число аэроклубов сократилось, количество доступной авиационной техники уменьшилось, и происходит её естественное убывание.
Небольшие частные компании, которые потенциально могли разрабатывать и выпускать самолёты для высшего пилотажа или авиационных гонок, не могут преодолеть административные барьеры. Ключевое препятствие – чрезвычайно сложный процесс получения лицензии Министерства промышленности и торговли на разработку и производство для малых предприятий. Бюрократические препоны настолько сильны, что такая задача становится практически нереальной. В мире, прежде всего в Америке и Европе, производство качественной спортивной авиатехники исторически является уделом небольших частных компаний. Пример тому – немецкий Extra, который начинался как проект в гараже и сегодня является лучшим в своем классе, не имеющим аналогов в России. Рассматривая меры государственной поддержки в широком смысле, включая не только спортивные федерации, но также частных пилотов, пилотов-спортсменов и авиационные школы, докладчик отметил множество препон. Например, процесс открытия и аккредитации авиационной школы в Росавиации является крайне сложным. По всей России таких школ насчитывается лишь около десяти, что прямо связано с трудностями процедуры аккредитации учебного центра. По мнению эксперта, требования в настоящее время стали чрезмерно строгими по сравнению с более доступными процедурами в 2010-х годах.
Следующая потенциальная мера поддержки – снижение бюрократических процедур при получении аккредитации Минпромторга для разработки и производства спортивных самолётов. Компаний, которые могли претендовать на такие лицензии, немного – две-три, и в текущих условиях они не имеют возможности получить разрешение на деятельность. Для крупных корпораций этот рынок остается непривлекательным. Что касается прямой поддержки Минспорта, она существует, но объём финансирования минимален. В прошлом году Федерация провела четыре чемпионата России по авиационным гонкам в различных дисциплинах. Субсидия на проведение этих четырёх чемпионатов составила менее 1 млн руб. При современных затратах, особенно на авиационное топливо, эта сумма объективно недостаточна не только для проведения масштабных мероприятий, но и для организации полноценной тренировочной работы. Таким образом, указанный объём финансирования не может рассматриваться как эффективная государственная поддержка вида спорта.
В контексте спортивных лицензий наиболее значимой текущей задачей является разработка специальной спортивной лицензии, что может быть более эффективным решением, чем попытка комплексного устранения всех проблем одновременно. Сегодня авиационный спорт развивается в двух правовых плоскостях: в плоскости гражданской авиации, где регулятором выступает Росавиация, и пилоты действуют на основании свидетельства частного или коммерческого пилота, и в плоскости Государственной авиации в структуре ДОСААФ России, где выдаётся свидетельство авиационного спортсмена. Последнее получается при налете примерно 20 часов и является аналогом спортивной лицензии.
Внесение изменений в федеральные авиационные правила и установление нового порядка лицензирования, вероятно, не приведет к существенному снижению стоимости подготовки пилотов. При отсутствии большого количества учебных центров снижения цен не произойдет; стоимость подготовки останется сопоставимой с получением свидетельства частного пилота, даже если требуемый налет будет сокращен вдвое. Таким образом, вопрос лицензирования не является самой критичной проблемой для малой авиации и авиационных видов спорта на текущем этапе, – считает докладчик.
Не всё так однозначно
Взявший далее слово Евгений Кожедуб возразил, что озвученные цифры его удивили. На сегодняшний день в стране функционирует 127 учебных центров (АУЦ). Процедура рассмотрения документов строго регламентирована. Первичная проверка комплекта документов занимает один-два рабочих дня для оценки правильности представленного перечня. Затем в течение 25 календарных дней проводится детальное рассмотрение каждого документа. Таким образом, общий срок составляет около месяца. Если выявляются замечания, заявителю предоставляется до 30 дней на их устранение. При отсутствии замечаний оформление завершается в течение двух дней. Одной из ключевых задач Управления является именно устранение таких барьеров. Евгений Кожедуб попросил озвучить конкретные случаи или предоставить контакты лиц, которые столкнулись с проблемами при открытии АУЦ. Относительно подготовки частных пилотов: количество таких АУЦ составляет более 20. Любой действующий авиационный учебный центр может внедрить новую программу подготовки без каких-либо сложностей. Процесс заключается в следующем: сначала создаётся АУЦ, затем утверждается программа подготовки частного пилота, после чего центр приобретает или арендует воздушные суда – и может начинать обучение. Все процедуры теперь осуществляются через портал Госуслуг в цифровом формате, что повышает прозрачность и контролируемость. Каждый срок находится на личном контроле. Если процесс занимает чрезмерно долгое время – это становится личной ответственностью руководителя управления. В рамках оказания государственной услуги проводится разъяснительная работа, детальное объяснение причины отказа. Философия – клиентоориентированный подход на 100%. Если происходит отказ, заявитель может обратиться, и сотрудник управления пояснит, что именно требует корректировки в комплекте документов. Для частных вопросов также доступна возможность прямого общения.
Андрей Чухлиб возразил, что этого недостаточно, и привёл пример автомобильного спорта: в Российской Федерации на сегодняшний день нет достойных пилотов для Формулы-1. Основная причина в отсутствии развитой системы картинга, которая существовала в Советском Союзе. Ведь подготовка специалистов высочайшего класса начинается буквально со школьной скамьи. Аналогичная ситуация наблюдается и в авиационных видах спорта. Американскую практику мы не можем игнорировать – она объективно существует. Её нельзя считать произвольным изобретением или излишней мерой. Важно разграничивать: когда мы говорим о спортивно-пилотской лицензии (СПЛ), мы говорим о физкультуре и любительском спорте, а не о высшем спортивном мастерстве, находящемся в ведении профессиональных федераций. У федераций существуют собственные процедуры допуска. Задача – массовая физическая культура и любительские соревнования, в рамках которых может быть организован чемпионат на любой летательной технике. С позиции профессиональных федераций такой подход может показаться непрофессиональным. Однако, действуя в рамках комитета по экономической политике, необходимо руководствоваться законами экономики. Экономический закон здесь таков: если в стране появится 10 миллионов любителей, готовых совершать хотя бы один любительский полёт в месяц и платить за это, то это создаст принципиально иные условия. Возникнет устойчивый рынок, что приведёт к формированию новой производственной базы с адаптированными правилами и допусками, развитой инфраструктурой и работающей индустрией. На пике этой волны появятся те, кто стремится к высшему мастерству и готов профессионально расти внутри федераций.
Поэтому необходимо создать возможности для школьников, студентов и просто энтузиастов авиации. Почему не позволить человеку, не имеющему пилотского свидетельства, осуществить свою мечту о полёте в установленном порядке? Любительский подход, авиационная физкультура – это основа. Во многих федерациях существует направление массового спорта, и его необходимо грамотно развивать, избегая правовых перекосов и избыточного регулирования. Запреты и чрезмерная регламентация, которые подрывают развитие индустрии и любительского спорта, недопустимы. Особенно учитывая, что эта сфера является фундаментом для будущего. Развивающиеся системы городской авиационной мобильности – будь то мультикоптеры или иные аппараты с иным типом управления – неизбежно придут. Необходима широкая авиационная культура, которая может родиться только при вовлечении миллионов людей. Она не возникает исключительно за счёт подготовки пилотов гражданской авиации или нескольких сотен спортсменов в федерациях. Авиационная культура формируется десятками миллионов энтузиастов. Более того, учитывая интересы производителей, нужно должны рассматривать рынок в масштабах всего СНГ, поскольку коллеги из других стран с готовностью перенимают и поддерживают успешную практику. Это и вопросы налогообложения, и содержания воздушных судов, и многие другие аспекты, которые были детально рассмотрены, в том числе на посвящённом малой авиации заседании. Что же касается спортивно-пилотской лицензии, то она должна быть ориентирована именно на любительский сектор и технику, не предназначенную для соревнований высших достижений.
