Участниками пленарного заседания форума «Общественный транспорт» стали заместитель Председателя Правительства Марат Хуснуллин. Министр транспорта Андрей Никитин, советник Президента Игорь Левитин, глава Республики Бурятия, председатель Комиссии Госсовета по направлению «Эффективная транспортная система» Алексей Цыденов, Член Комитета СФ по экономической политике Евгений Дитрих, Президент РСПП Александр Шохин, и председатель Совета директоров холдинга «Синара Транспортные машины» Александр Мишарин. Модератором выступил вице-президент РСПП Игорь Вдовин.
– Форум проходит в год единства народов России, заявил Игорь Вдовин, открывая мероприятие. «Единство народов – это не только общая история, культура и ценности, это ещё и возможность быть вместе. Так и общественный транспорт ежедневно соединяет людей разных национальностей, поколений и профессий, связывая территории, большие и малые города», – подчеркнул он. — Днём ранее состоялись стратегические сессии форума с участием представителей федерального и региональных министерства транспорта, руководителей предприятий, региональных операторов перевозок и экспертного сообщества. По итогам сессий и пленарного заседания планируется подготовить предложения, включая вопросы, уже стоящие на повестке дня, и совместно проработать их с органами исполнительной власти. Работа правительства сегодня направлена на создание комфортной, безопасной и современной среды для жизни. Особое внимание уделяется созданию условий для улучшения транспортной связанности, увязке видов транспорта в том числе с градостроительной политикой. Задачи по повышению транспортной доступности и масштабные проекты, которые реализуются, требуют высочайшего внимания.
Связать пространства
В рамках национального проекта «Инфраструктура для жизни» реализуется ряд мероприятий, направленных на повышение качества среды для жизни граждан, заявил Марат Хуснуллин. Нацпроект обеспечивает увязку приоритетов пространственного развития, развитие инфраструктуры, строительной отрасли и ЖКХ, что напрямую влияет на создание среды, где человеку удобно жить, работать и развиваться. Результат этой работы напрямую связан с достижением целевого показателя по улучшению качества среды для жизни в опорных населённых пунктах – на 30% к 2030 году.
«Это очень непростая задача – на 30% к 2030 году поднять качество жизни по 16 основным показателям», – подчеркнул вице-премьер. Транспортная связанность является одним из условий развития территории жилищного строительства, обеспечения населения необходимой социальной инфраструктурой и повышения доступности мест приложения труда. Указом о национальных целях развития России Президент поручил к 2030 году привести не менее 85% парка общественного транспорта к нормативным срокам эксплуатации.
Развитие общественного транспорта позволяет решить сразу несколько задач: снизить загруженность дорог, бороться с пробками, сохранить качество дорожного полотна, решить вопросы с парковками и улучшить экологическую обстановку. Это происходит, когда люди вместо личных автомобилей выбирают автобусы, трамваи и метро, потому что общественный транспорт становится более быстрым, удобным и предсказуемым, представляя релевантную альтернативу личному транспорту.
В последние годы значительно вырос спрос граждан на индивидуальное жильё. Хорошая транспортная доступность превращает загородный дом в полноценную и комфортную альтернативу городской квартире. Таким образом, уровень развития общественного транспорта напрямую влияет на удовлетворённость качеством жизни россиян.
С учётом роста мобильности населения транспортный комплекс нуждается в стремительном развитии: это и общественный транспорт, и развитие улично-дорожной сети, внедрение интеллектуальных транспортных систем, пересмотр подходов к организации парковочного пространства. В декабре 2025 года утвердили дорожную карту по совершенствованию нормативного регулирования вопросов парковочного пространства, основная задача которой – помочь регионам сформировать свою парковочную политику, как это сделала Москва более 10 лет назад. Она предусматривает гибкое нормирование обеспеченности, тренд на снижение уровня автомобилизации и приоритет общественного транспорта.
Организация парковочного пространства – вопрос сугубо местного и регионального видения, при этом существенно влияющий на комфортность городской среды. С использованием механизмов и мер федеральной поддержки с 2020 года обновлено более 23 000 транспортных средств. Реализуются транспортные концессии, дорабатывается нормативная база. Выход на стабильное обновление подвижного состава стал возможен благодаря поддержке Президента, в том числе решением, принятым в 2023 году на заседании Президиума Госсовета по развитию общественного транспорта. Часть поставленных задач удалось решить, некоторые решения и подходы были пересмотрены. В совокупности эта работа обеспечила прочный фундамент развития отрасли.
На текущий момент мы находимся на этапе развития общественного транспорта, который требует системных изменений в организационных и финансовых аспектах. Уточнение и расширение мер поддержки, одобренных Президентом на заседании Президиума Госсовета по вопросу развития общественного транспорта, которое прошло 10 августа 2026 года, является сейчас общим приоритетом в работе на ближайшие годы.
Минтрансу и Минпромторгу совместно с заинтересованными структурами необходимо обеспечить выполнение поручений, обозначенных в проекте решения. Отдельное внимание следует уделить сокращению кадрового дефицита, улучшению условий труда водителей, повышению конкурентоспособности и привлекательности профессии на рынке труда. В части масштабирования IT-сервисов общественный транспорт является особенно перспективным – он должен быть в числе самых развитых отраслей в этом направлении.
Планируемые нововведения станут почвой для успешного взаимодействия государства и бизнеса, будут способствовать появлению новых форм сотрудничества и обеспечат производителей стабильным трёхлетним производственным планом. Системно оказывается поддержка регионам в обновлении общественного транспорта: это программы прямого субсидирования, лизинг транспортных средств (ответственность Минтранса и Минпромторга) и механизмы инфраструктурных кредитов, а также модернизация трамвайных систем через программу горэлектротранспорта. С 2022 года реализуется программа комплексного развития городского электрического транспорта с применением механизма концессии в восьми регионах.
Особое внимание стоит уделять пригородной и внутригородской железнодорожной инфраструктуре. В крупных городах электрички должны стать ключевым звеном системы общественного транспорта, повысив мобильность и расширив географию поездок населения городских агломераций. В скором времени общественный транспорт должен начать работать не только внутри населённого пункта, но и связывать ближайшие города в рамках агломераций или даже нескольких регионов.
Пример тому – Центральный транспортный узел, который в планах должен соединить 11 регионов ЦФО. Это масштабный транспортный проект мирового уровня, очень важный для обеспечения связанности страны. Проект пользуется большим спросом у жителей Москвы, Московской области и всех регионов и позволяет сильно разгрузить дороги Московской агломерации, которые являются одними из самых загруженных не только в стране, но и в мире. Есть трассы, которые по шести полосам в сутки пропускают 100–120 тыс. машин. Немного в мире стран, где такая нагрузка на дороги.
Помимо продления самих диаметров ведётся работа регионов и федеральных органов власти по оптимизации автобусных маршрутов на отдельных отдалённых участках между населёнными пунктами и железнодорожными станциями для бесшовного передвижения пассажиров. Организована передача межрегиональных маршрутов из Московской области в Москву; высвобождающийся подвижной состав планируется задействовать для усиления подвозок к железнодорожным станциям. До 2029 года в планах полностью реализовать три направления в ЦТУ – Киевское (железная дорога на Калугу), Курское (на Тулу) и Горьковское (на Владимир и Иваново).
Использование внутригородской железнодорожной инфраструктуры и развитие городских электричек в крупных городах – один из ключевых приоритетов развития общественного транспорта. Создание комплекса с нуля, учитывая высокую финансовую потребность в развитии железнодорожной инфраструктуры, несомненно, окажет большую нагрузку на регион. Однако в ряде регионов крупные городские агломерации уже имеют готовую инфраструктуру, и для её эффективной эксплуатации необходимо пересмотреть подходы: подъезды к остановкам, закупку подвижного состава и так далее.
Наиболее яркие примеры – Сочи и Пермь. В Сочи создана инфраструктура: добавляя электрички и обеспечивая практически непрерывное движение, можно получить готовую магистраль для всего Большого Сочи. Пермь практически готова сделать полноценное кольцо. Более капиталоёмкие, но реальные к старту проекты есть в восьми городских агломерациях. Есть надежда, что РЖД вместе с регионами и Минтрансом запустят эту программу, несмотря на сложность финансирования.
Путеводные цели
– Президент поставил чёткие цели, а Марат Хуснуллин обозначил конкретные задачи, которыми руководствуется Минтранс в работе по развитию общественного транспорта, – сказал Андрей Никитин. – Именно чёткие задачи позволяют выходить на конкретные результаты. Было несколько действительно серьёзных обращений к Президенту с просьбами поддержать те или иные инициативы. В 2023 году ключевым вопросом казалось обновление парка. Соответствующие решения президентом были приняты, задача вошла в национальные цели, финансирование выделено. Но ключевой критерий результата – удовлетворённость граждан. А граждане обращаются, в том числе на прямую линию. Коллеги, все, кто работает в регионах, – а большая часть из вас работает именно там, – прекрасно понимают: если новый автобус не приходит вовремя, если остановка грязная и без крыши – это никого не устроит. Ключевое – организация работы общественного транспорта. Может быть, даже не на самом новом автобусе или троллейбусе, но он должен приходить вовремя и чётко.
Надо стимулировать передвижение людей на общественном транспорте, заниматься парковочными пространствами. Если он удобен, люди будут пересаживаться из личного автомобиля в автобус, троллейбус или городскую электричку. Сегодня основной вызов – именно организационно-управленческий. Благодаря Алексею Цыденову коллеги-губернаторы подготовили серьёзное предложение. Здесь участвовал Совет Федерации, Евгений Дитрих. Президент поддержал нас на Госсовете в основных решениях, которые мы предложили и попросили принять в части организации общественного транспорта. Что у нас появляется? Возможность для субъектов финансировать общественный транспорт через защищённые статьи дорожных фондов. Это решение самих субъектов. Безусловно, оно должно приниматься без ущерба для содержания, ремонта и развития дорожного хозяйства, но тем не менее часть штрафов за нарушение ПДД, относящихся к регионам, штрафы и компенсации за проезд по автомобильным дорогам тяжеловесной техники в части региональных дорог, часть доходов по ОСАГО и, может быть, даже часть утильсбора – эту тему обсуждают в Минпроме – могли бы направляться на развитие общественного транспорта.
На субсидиях развивать технологию бесконечно невозможно. Субсидия должна помочь, но дальше у региона должен быть инструмент обновления транспорта и развития маршрутной сети. Мы со своей стороны готовы поменять подходы к субсидированию и сделать некое инфраструктурное меню. Субъекты будут сами выбирать, на какие цели направлять федеральную поддержку: обновление, инфраструктуру, иные узкие отраслевые задачи. По сути, софинансирование транспортной работы.
Но важно, чтобы субъект понимал, как у него организован общественный транспорт. Давайте не будем прятать голову в песок. Мы же видим зачастую, что муниципальные и областные автопарки работают по невыгодным маршрутам, а коммерческие перевозчики – исключительно по самым выгодным. Нам надо это менять. Это не значит, что не должно быть коммерческих перевозчиков. Это значит, что должен быть гарантирующий перевозчик. Такой институт по поручению президента мы будем вводить: перевозчик, который гарантирует перевозку по субъекту в случае, если кто-то откажется или что-то произойдёт. Гарантирующий перевозчик может быть государственным, муниципальным и даже частным, если такая компания есть и готова взять на себя обязательства.
Вы знаете, такая схема работает в энергетике – есть гарантирующие поставщики энергии, в коммунальном хозяйстве. По сути, в общественном транспорте схема должна работать схожим образом. У нас должно быть понимание, что люди не останутся без транспортного обслуживания в том или ином городе, в столице субъекта и на межрегиональных маршрутах.
Безусловно, принимая решение о поддержке, мы должны поменять и подходы к оценке качества. Мы такую метрику разрабатываем: она будет учитывать опыт Москвы, мнение граждан и требования к планированию. Структура городов поменялась, а транспортные маршруты зачастую до сих пор ездят по советским планам. Появились новые микрорайоны. Внутри микрорайонов поменялось население: то, что строилось на закате советской власти, куда приезжала молодёжь и селилась с детьми, сегодня – районы, где живут пенсионеры; их дети выросли и поехали в новые микрорайоны. Соответственно, у каждого города, особенно у крупных областных городов, есть проблема: школы и больницы находятся не там, где они нужны, даже если их количество достаточно. Построенные ранее школы – в старых микрорайонах, а люди живут уже в новых. И они говорят: «Почему мы до школы должны ехать полчаса или 40 минут? Мы хотим школу около дома». Или надо транспортное обслуживание делать таким образом, чтобы это не вызывало у людей особых проблем.
На подходе беспилотный транспорт. Одно из решений президента на Госсовете – поддержка пилотов по автобусам без водителей в ряде пока ограниченных территорий, потому что мы пока не очень уверены в технологии и хотим, прежде чем выпускать её на рынок, посмотреть, что это работает, и убедиться в её полной надёжности. Но тем не менее это всё равно будет. Эта технология придёт к нам – мы видим, как она развивается. Это и тема социальных перевозок по запросу, которая позволит решить вопрос связи с отдалёнными и малонаселёнными пунктами, куда экономически невыгодно отправлять большой автобус; там нужно находить иные решения. Но, безусловно, такие решения, которые не ограничивают граждан в их мобильности.
Конечно, особый вопрос – кадры. Очень важно, чтобы, с одной стороны, водители и работники автопарков были должным образом защищены. Здесь мы готовы с субъектами работать и максимально поддерживать эту работу. С другой стороны, одно из очень важных решений, которое также было принято на Госсовете, – здесь спасибо отдельно Министерству здравоохранения, – это пересмотр норм и требований к водителям общественного транспорта, которые позволят ветеранам СВО и людям с какими-то ограничениями также управлять транспортом. У нас нет никакой проблемы делать органы управления с учётом особенностей людей. И, конечно, это вопросы науки и образования. Мы ими занимаемся и будем заниматься дальше.
Решение, поддержанное Президентом и принятое Государственной Думой, о том, что министры транспорта регионов должны будут проходить согласование с Минтрансом РФ, причём согласование может быть и дано, и отозвано в какой-то момент. Ключевой вопрос, естественно, – то, как работает общественный транспорт, насколько люди удовлетворены этой работой, как это движется. Мы за этим будем очень внимательно следить, мы готовы помогать, мы готовы обучать. Москва готова делиться самыми современными практиками по общественному транспорту – Москва, наверное, один из самых передовых, если не самый передовой мегаполис в мире. Но ответственности с нас с вами никто не снимает.
Надо признать, чтобы двигаться дальше: мы с вами сегодня не решили задачу. Мы где-то не доработали, мы не добились того результата, который ставил президент, когда обозначал национальные цели. Поэтому общественный транспорт действительно в приоритетном фокусе внимания Минтранса. Это одна из задач, которую я перед собой лично поставил с самого начала работы на посту министра. Эту задачу мы, естественно, делаем под руководством Марата Шакирзяновича Хуснуллина и будем с вами решать. И решить мы её должны. Мы должны коренным образом изменить подход. У нас с вами, если говорить о регионах, есть социальные задачи: здравоохранение, образование, общественный транспорт – такая же задача. Она также прямо влияет на качество жизни.
Неприемлемо, когда пожилые люди вынуждены ночевать в фойе областной больницы только потому, что не успевают пройти все процедуры за день и не могут позволить себе гостиницу. Привожу пример из собственной практики: работая губернатором, я вечером приехал в областную больницу и увидел в фойе пожилых людей. На дворе была ночь. «Что вы здесь делаете?» – спросил я. «Мы приехали из отдалённого посёлка, – ответили они. – Автобусы ходят так, что за день мы не успеваем пройти все осмотры и процедуры. А денег на гостиницу у нас нет – пенсии, как вы знаете, невысокие». Подобные ситуации абсолютно недопустимы. Если общественный транспорт работает таким образом, если транспортная доступность организована именно так, результатом станет отток населения из опорных населённых пунктов, обозначенных сегодня в каждом регионе. Как правило, это районные центры. Если мы не обеспечим комфорт жизни в этих городах, мы потеряем людей. Тогда там будет некому работать. А нет людей – нет экономики, нет возможностей для инвестиций. Это очень важный, серьёзный и принципиальный вопрос. Поэтому мы должны решать эту задачу вместе – с коллегами из субъектов, с комиссией Госсовета, в первую очередь с администрацией Президента, с бизнесом. И относиться к этому я буду крайне серьёзно.
Принадлежность или ехать?
– Острота вопроса об общественном транспорте подтверждается тем, что за пять лет четыре президиума Госсовета касались этой темы, причём два из них были прямо посвящены его развитию, заявил Игорь Левитин. Причина такого внимания президента очевидна: ежегодно этим транспортом пользуются около 12 млрд поездок. Именно поэтому ключевыми стали два вопроса: какой вид транспорта способен выдержать такой объём перевозок и кто несёт за него ответственность – субъект Российской Федерации или федеральный центр. Эти вопросы возникали на начальном этапе, но после включения темы в национальный проект она перешла под контроль Президента , а Минтранс стал организационным звеном, берущим на себя основную нагрузку.
Теперь, как отметил министр, будет введено согласование с региональными министрами. Для пассажира неважно, в чьём ведении находится автобус или троллейбус, – ему необходимо вовремя доехать. Поэтому было дано множество поручений, в том числе по Улан-Удэ; подробнее об этом расскажет Алексей Цыденов. Ситуация меняется стремительно под влиянием цифровизации: система продажи билетов, биометрия, беспилотный транспорт – всё это трансформируется на глазах. Возникает потребность в альтернативных видах транспорта, и всё чаще поднимается тема речного транспорта, который también может взять на себя часть перевозок; этим занимается и Москва. Отдельный блок вопросов касается маломобильных групп населения – эти обращения приходят к президенту от Народного Фронта, который специально выделил общественный транспорт и мониторит ситуацию.
Москва сегодня – пример не только для регионов России, но и мировой опыт: сюда приезжают изучать, как управлять этой сферой. В 2010 году мэром стал Сергей Собянин, и первым делом он приехал в Министерство транспорта с предложением провести коллегию по московскому транспорту, поскольку железная дорога, частные перевозчики и такси находились в разрозненном ведении. Тогда и возникла идея создать Московский транспортный узел – общую модель без деления по видам транспорта. Для этого требовались поддержка Минтранса и два специалиста: один, понимающий общественный транспорт, и второй – дорожник, работающий в Мосархитектуре. Без его визы ни один проект дома или микрорайона не получал одобрения, пока не было доложено, как туда подъехать и сколько времени человек будет идти до остановки. Стало ясно: эти вопросы тяжело решаются с федерального центра, но крайне важны для мэров городов и субъектов Федерации. Прежде чем разрешить застройку микрорайона, необходимо обеспечить, чтобы человек, выйдя из дома с ключами, мог уехать, а не идти пешком до остановки. Без участия работника транспорта и госархитектуры эти вопросы не решаются до сих пор, потому что если не учитывать вопросы строительства жилья и городского общественного транспорта, модель не работает. В Москве она сработала. Не случайно на федеральном уровне общественный транспорт включён в проект «Инфраструктура для жизни», а не в развитие транспортной системы, – он погружён в вопрос доступности объектов для человека. Поручения по Улан-Удэ и Президиуму Госсовета собрали все проблемные вопросы, которые не удавалось решить до сих пор, и к 2030 году они, уверен, будут реализованы.
В центре внимания
Общественный транспорт – отрасль, которая нуждается одновременно и в финансировании, и в совершенствовании системы управления, и в увязке производственных и социальных задач. Об этом заявил Александр Шохин. По его словам, важно, что на стратегических сессиях обсуждались многие аспекты развития этого сектора экономики именно в увязке с другими вопросами, без которых невозможно достичь целей, поставленных в том числе на недавнем президиуме Госсовета. За пять лет несколько Госсоветов и президиумов были посвящены этой теме. Это означает, что на примере общественного транспорта многие системные вопросы удобно проверять, пилотировать и затем масштабировать на другие отрасли.
Шохин отметил, что с этого года форум проводится не только как форум РСПП, но и совместно с Министерством транспорта, и сегодняшняя пленарная сессия подтверждает заинтересованность профильных комиссий Госсовета и ведущих производственных структур, включая города. Ранее Пинистр транспорта привёл в качестве индикатора пример: сейчас региональные министры транспорта будут согласовываться с федеральным Минтрансом. Это косвенный индикатор, показывающий, что действительно нужна системная увязывающая работа федеральных задач с развитием регионов.
То, что Марат Хуснуллин открыл сегодняшний форум, показывает: мы должны думать в том числе о социальном благополучии граждан – сколько времени они проводят в дороге. Выгорание, о котором так много говорят, связано не только с работой: люди успевают выгореть ещё до работы, и им нужно время, чтобы отойти от перегрузок в транспорте. Поэтому тот факт, что, как подчеркнул Игорь Левитин, ни один проект комплексного развития территории или даже просто строительство жилья не должны рассматриваться без увязки с развитием общественного транспорта, причём комплексного, – принципиально важен.
Для РСПП это ещё и чисто производственная тема: сегодня это значительный сегмент отечественной промышленности, обеспечивающий спрос на продукцию машиностроения, металлургии, химического комплекса, электроники, энергетики, инфраструктурных и цифровых технологий. За последние годы отечественные промышленные предприятия сформировали собственные технологические решения. Часто приводится пример высокоскоростного подвижного состава ВСМ как примера создания новых импортозамещённых технологий. Но и в городском транспорте наблюдается конкуренция между компаниями по производству современных низкопольных трамваев, троллейбусов, электробусов, автобусов. Такие компании, как Группа ГАЗ, КамАЗ, Синара, Трансмашхолдинг, Транспортные системы и многие другие, развивают это производство в конкурентной среде, а заказчики могут выбирать. Если учесть, что у нас есть соседи, готовые участвовать в поставках, например Беларусь, то здесь есть мощные стимулы для технологического развития машиностроения и смежных отраслей. Речь идёт не только о поставке транспортных средств, но и о комплексных решениях, без которых в этой конкуренции непросто выиграть: сервисное сопровождение, управление жизненным циклом транспортных систем, интеллектуальные транспортные системы управления перевозками, безналичная оплата, диспетчеризация и многое другое. Поэтому здесь пересекаются многие виды бизнеса, и для РСПП это комплексная проблема. Мы собираемся продолжать проводить форумы общественного транспорта и предлагаем включить тематику общественного транспорта в другие форумы – по туризму, цифровизации и так далее, а затем собирать обсуждённое на нашем форуме.
В качестве направлений развития Шохин выделил несколько. Во-первых, изменение подхода к закупочной модели и критериям оценки эффективности закупок. Нередко критерием является первоначальная стоимость транспортного средства, но это касается не только общественного транспорта – так устроена система государственных и муниципальных закупок в целом. Очевидно, что не всегда более дешёвый автобус или троллейбус оказывается более экономичным на протяжении всего жизненного цикла. Поэтому нужно развивать схему, оценивая кроме цены надёжность, ресурс, эксплуатационные расходы, доступность для маломобильных групп населения и другие элементы качества обслуживания.
Во-вторых, отсутствует механизм переноса неиспользованных средств госпрограмм на первый квартал следующего года. Мы понимаем напряжённость, связанную с бюджетом. Если недоиспользование средств есть, а оно, как правило, есть, не менее 10% уходит на следующий год. Угроза секвестра всегда существует, поэтому надо обеспечить равномерность финансирования и закупок. Нужно внедрять контракты в рамках более длительных циклов сроком не менее трёх лет, а лучше в нынешних условиях формулировать их до 2030 года. Также следует совершенствовать реализацию госпрограмм, не допуская сдвига на конец года: существенная часть закупок приходится на четвёртый квартал, отсюда и угрозы недоиспользования бюджетных средств.
Одна из сквозных тем – использование внебюджетных источников и софинансирования. Коммерческие перевозчики стремятся занять более выгодные маршруты, и муниципальные автобусы, троллейбусы становятся более убыточными. Здесь нужно смотреть, как оптимизировать, о чём упомянул Андрей Никитин. В равной степени нужно рассматривать возможности привлечения крупных работодателей, использующих свой служебный транспорт для перевозок. Может быть механизм использования этого служебного транспорта для перевозки внешних пассажиров, городских жителей. Здесь нужна модель трёхстороннего соглашения между работодателем, регионом или муниципалитетом и организациями транспортного комплекса.
Безусловно, есть и другие проблемы, среди которых финансовые инструменты, обсуждаемые с правительством и Министерством финансов. Среди инициатив Правительства по налоговой системе много идей повышения фискальной нагрузки; мы хотели бы отстоять в Министерстве финансов в рамках второго чтения соответствующих пакетов те механизмы, которые могут генерировать частные инвестиции, в частности закрытые паевые инвестиционные фонды. Эти инструменты сейчас во многом выполняют функцию мобилизации возможных инвестиционных доходов, и их надо максимально использовать. Тем более что они создавались для того, чтобы сделать российскую юрисдикцию более привлекательной по сравнению с зарубежными. Многие перевели регистрацию, редомицилировали свои компании в специальные административные районы, и бизнес реально перестал выводить деньги за рубеж, имея в виду привлекательность таких инструментов. Здесь нужны мягкие переходные механизмы, чтобы в выигрышном положении не оказались те, кто либо не успел, либо не хотел это сделать, по сравнению с добросовестными предпринимателями. Есть и другие инструменты, в частности окрашивание средств соответствующих целевых фондов для развития общественного транспорта. Насколько известно, Министерство сейчас готовит соответствующие предложения. РСПП готов не только их обсуждать, но и продвигать.
Не решать, а выполнять
Все необходимые решения приняты – теперь их нужно реализовать. Об этом заявил Алексей Цыденов, подчеркнув, что новых предложений сочинять не требуется: президент уже поддержал все основные направления дальнейшей работы. Ключевое решение – создание отдельного защищённого фонда в составе дорожного фонда для финансирования общественного транспорта. Тема эта шире, чем обновление подвижного состава, на чём акцентировал Андрей Никитин: это и благоустройство остановок, и интеллектуальная транспортная система для соблюдения расписания, интервалов и точности движения, и повышение качества обслуживания пассажиров, и вопросы кадров, и беспилотный транспорт.
Главное преимущество защищённой статьи – возможность заключать долгосрочные договоры на поставку: не на один год с ежегодным утверждением бюджета, а на три-пять, а при длительном лизинге – хоть на десять лет. Это удобно и региону, и заводу-производителю: вместо сгущённых массовых заказов в конце года, после конкурсных процедур, появляется долгосрочный заказ и возможность равномерного производства. Это также открывает возможность планирования инфраструктурной деятельности – по остановкам, маршрутам движения и так далее.
Новое направление, на которое обращает внимание президент, – межмуниципальные перевозки. В перечне поручений есть и вопрос перевозок по заказу: даже в малых населённых пунктах, где нет регулярного движения общественного транспорта, доступность должна быть обеспечена. Такой механизм будет запущен в том числе в пилотных регионах.
Правительство уже ведёт большую работу в рамках предыдущих поручений президента. Только в прошлом году из федерального бюджета было выделено 39 млрд руб. на поддержку общественного транспорта, субъекты – 29 млрд. Таким образом, федерация суммарно выделила больше, чем все субъекты вместе взятые. Задач впереди ещё много, но у регионов появляется защищённая статья.
Отдельно Цыденов подчеркнул тему гарантирующего перевозчика. Важность её обусловлена прецедентами: субъект выделял субсидии на закупку общественного транспорта, частная организация приобретала автобусы и становилась ключевой, а затем соседний регион предлагал чуть больше денег в рамках конкурса – и организация со всем купленным за субсидии транспортом переезжала туда. Регион, финансировавший перевозки много лет, оставался без автобусов и без обслуживания, а люди – без транспорта, и вопрос приходилось решать в судорожном порядке.
Системное решение в рамках темы гарантирующего поставщика – сохранение МУПов и ГУПов. Ранее стоял вопрос об их ликвидации, но в решении президента прописано, что гарантирующим поставщиком может быть и МУП, и ГУП. При этом он не должен забирать 100% перевозок: конкуренция должна оставаться, частный перевозчик – тоже. Но гарантирующий перевозчик необходим – базовый, обеспечивающий надёжность и стабильность перевозок, способный подхватить их в нужный момент.
Решения приняты. Реализовывать их нужно финансово, организационно и законодательно – на федеральном и региональном уровнях. Предстоит принять федеральные законы, изменить федеральные постановления, принять региональные законы, утвердить правила. Работы много. Президент нас поддержит – всё получится.
Поехали!
– Федеральные, региональные, частные, государственные и комплексные индивидуальные полномочия нужно регулировать, заявил Евгений Дитрих. По его словам, в год единства народов России необходимо смотреть на единую страну, единство регионов и единство подходов к результатам, которых мы хотим добиться от общественного транспорта в субъектах Российской Федерации. Президентом уже приняты два важнейших решения, и мы должны правильно подойти к их исполнению. Сегодня Совет Федерации контролирует ход выполнения этих поручений. Первое – поставленная президентом задача по обновлению общественного транспорта: к 2030 году 85% подвижного состава должны быть в нормативном сроке службы. Оценка готовности регионов уже проводилась. По состоянию на начало этого года 28 регионов находились в зелёной зоне – те, кто уже выполнил показатель 85% и выше. Москва, как наш ориентир, сообщила, что у неё уже 100%, и она будет поддерживать этот уровень.
Пятьдесят регионов составили программы, в которых достижение показателя 85% запланировано к 2030 году, и это хорошо. Плохо то, что часть позиций внутри этих программ не подтверждена деньгами, ресурсами, возможностями производителя или готовностью с ним контрактоваться. Нужно смотреть, помогать и мониторить выполнение этих программ. Остальные регионы написали программы так, что показатель 85% не достигается. Это зона нашего общего большого внимания – помочь, подтянуть, понять причины и начать решать вопрос уже сейчас, а не к 2030 году.
Многие регионы в этом году актуализировали свои программы, и где-то ситуация улучшилась. Спасибо Министерству транспорта, правительству и президенту, который в Госсовете правильно обозначил направления. Но не все были такими замечательными: часть показателей в этих программах упала.
Вчера на круглом столе, посвящённом обновлению, эту тему обсуждали детально. Важно искать инструменты, которые помимо новых источников и фондов позволят решать проблему при помощи комплексных механизмов: государственно-частное партнёрство, лизинг, субсидии. Всё это нужно компоновать, чтобы давать регионам источник для обновления. Речь должна идти о том, чтобы в условиях ограниченных ресурсов изобретать новые инструменты. В частности, сейчас с Министерством промышленности обсуждается возможность заказать автобусы напрямую у производителя, чтобы регионы потом выкупали этот транспорт и не ждали декабря, чтобы его заказать. Это обеспечит ритмичность и правильный заказ, о чём вчера много говорили.
Законодательные ограничения – 44-й, 223-й федеральные законы – общественному транспорту не очень подходят, вчера это тоже обсуждалось на круглом столе. Валентина Матвиенко обозначила создание комиссии, в которой будут рассматриваться корректировки этих важных системообразующих документов. Важно, чтобы транспортники заявили о решениях, которые необходимо провести в составе этих корректировок. В частности, говорили о том, что при заказе техники возможно оценивать не только её стоимость при покупке, но и стоимость в процессе эксплуатации – контракты жизненного цикла. Насколько мы сейчас к этому готовы? Все ли к этому готовы? Но такие возможности должны быть предусмотрены.
Второй вопрос – переход от обновления парка к управлению качеством транспортного обслуживания. Андрей Никитин уже рассказал о важности комплексного подхода. На этапе подготовки к Госсовету обсуждался комплексный показатель оценки качества транспортного обслуживания, который регион должен у себя фиксировать.
Следующий важный шаг – попробовать попросить регионы обозначить такого рода показатели и посмотреть, что внутри комплексного показателя они будут делать в ближайшее время для улучшения качества транспортного обслуживания. Что будет там в первую очередь? Инфраструктура, маршруты, расписание движения, цифровые решения. Можно было бы попросить их запланировать эти решения и потом вместе посмотреть, какие из них людям больше всего понравятся. Какие значения показателя регионы запланируют на 2027 год? Что можно зафиксировать на более дальнюю перспективу? Какую динамику регионы видят по важным направлениям качества услуги? В этом тоже есть возможности подсказать решения и совместно их исполнить. Важно не только утвердить показатель и начать его рассчитывать – надо, чтобы за ним стояли планы, реализованные в конкретных делах, дорожных картах, последовательности шагов для улучшения качества жизни и работы людей.
И последнее. Опыт Москвы — действительно лучшая транспортная система и в нашей стране, и в мире. Важно думать о том, что решения, которые принимает Москва, нацелены не только на город, не только на пригород и агломерацию. Они нацелены на обеспечение транспортного обслуживания с соседними регионами. Например, в Калугу можно уехать по единому билету, не планируя маршрут с пересадками. Маршрут строится и обеспечивается в одно касание. Возможно, это следующий уровень качества транспортного обслуживания, который мы могли бы планировать на будущее. Общая задача – чтобы единая страна и единые регионы могли давать людям то качество транспортного обслуживания и радость пользования общественным транспортом, которые едины по всей стране.
За работу, товарищи
Замминистра промышленности Альберт Каримов также согласен, что ключевые решения по развитию общественного транспорта уже приняты, и теперь задача – конструктивно и постоянно работать над их исполнением. Он отметил отсутствие критических замечаний к возможностям промышленности поставлять надёжную и конкурентоспособную технику. По его словам, мощности по производству автобусов, троллейбусов, электробусов и электричек в стране созданы, эффективно работают и готовы обеспечивать экономику современным транспортом. Совместно с Минтрансом и Минфином реализуется программа обновления общественного транспорта в рамках нацпроекта. На льготный лизинг ежегодно выделяется около 15 млрд руб. – этот лимит заложен и используется для обновления транспорта в регионах. Дефицита мощностей сегодня нет. Объёмы производства: до 15 000 автобусов в год (без малого класса), порядка 1 200 электробусов, 2 000 троллейбусов и 700 трамваев.
Главные вызовы – повышение эффективности производства, снижение себестоимости и рост качества. Это требует долгосрочного и стабильного заказа. Среди механизмов рассматриваются предзаказы, о которых говорил Евгений Дитрих. Цель – уйти от авральной работы во втором полугодии и декабре, чтобы заводы могли планировать загрузку минимум на три года. Это даст плановую оптимизацию себестоимости, стабильное качество и рост удовлетворённости потребителей. В числе перспективных направлений – альтернативные источники энергии: электробусы, техника на газомоторных двигателях, а также водородный привод. Прорабатывается вопрос локомотива на водородной тяге. Компания поддерживает разработки новых технологий.
Ещё одно важное направление – беспилотный транспорт и автономное движение с использованием искусственного интеллекта. Совместно с Минтрансом ведётся работа по созданию регуляторной базы, поскольку технологии развиваются стремительно, и задача – успевать с регулированием, чтобы общественный транспорт надёжно и безопасно обслуживал граждан. Для этого задействуют пилотные проекты, «песочницы», отработку технологий и НИОКР. Это касается не только автобусов, но и вагонов метро и трамваев, ограниченных рельсами и направляющими, где есть возможности для оптимизации потоков.
Повернуть к человеку
Общественный транспорт в Москве обеспечивает 85% всех перевозок, тогда как на личный транспорт, пробки и служебные автомобили приходится лишь 15%. Об этом напомнил Александр Мишарин, подчеркнув важность этого соотношения для развития транспортной системы. С 2012 года расходы населения на транспортное обслуживание составляли от 13% до 14,5%, включая покупку автомобилей и ремонт. Впервые с 2024 года они превысили расходы на жилищно-коммунальные услуги. Затраты на новые автомобили сократились с 6,8% до 4,7%, при этом выросли расходы на ремонт. Доля общественного городского транспорта в этих расходах в 2020 году составляла 2,8%, в 2022-м упала до 1,85% и сегодня приближается к 2%. Пассажиропоток за это время вырос более чем на 20%.
Это свидетельствует о востребованности транспорта и является результатом работы правительства. Эксперты связывают рост расходов на транспортное обслуживание в том числе с развитием внутреннего туризма и улучшением качества дорог, о чём говорили Марат Хуснуллин и Андрей Никитин. Конкуренция между общественным и личным транспортом продолжается, и государство играет большую роль в переносе части расходов населения на общественный транспорт. Впереди ещё много задач для регионов.
Россия – один из лидеров машиностроения. Мощности отечественных предприятий позволяют закрыть всю потребность в подвижном составе за три года. Только компания «Синара» за четыре года инвестировала в пассажирский электрический подвижной состав более 70 млрд руб., а в целом по отрасли – 200–300 млрд. Это стало возможным благодаря поддержке ФРП, субсидиям Минпромторга, Минтранса и Правительства, а также механизмам финансирования НИОКР. По электрическому транспорту Россия сегодня имеет одни из лучших компонентов, включая производство кузовов, двигателей, систем управления, автономный беспилотный транспорт, визуализацию и самодиагностику подвижного состава и инфраструктуры. В производстве поездов для ВСМ задействовано около 150 поставщиков, 40% продукции производится впервые.
Схему транспортного обслуживания необходимо перевернуть, идя от потребностей человека. Норматив по подвижному составу в 85% будет выполнен. Задача сложнее – выстроить обслуживание «от двери до двери», включая пешеходные зоны, выделенные полосы и другие виды мобильного транспорта. Всё начинается со схемы транспортного планирования – живого инструмента, который должен сопровождаться, использовать агентов искусственного интеллекта, быть доступным для губернатора и иметь обратную связь от пассажира.
В мире работает два десятка механизмов привлечения внебюджетного финансирования при выполнении государством обязательств по гарантированному доходу: концессии, специальные налоги, выделенные инвестиции, векселя, пенсионные фонды. Транспортное обслуживание сегодня – это не просто передвижение, а комплекс услуг, включая информационные и обучающие.
Среди конкретных примеров концессий – обход Одинцово, подход к Шереметьево, Западный скоростной диаметр. В городском общественном транспорте завершены две концессии: трамвайная сеть в Таганроге и троллейбусная сеть в Челябинске протяжённостью 90 км контактной сети, 31 подстанция, два новых депо, 170 новых троллейбусов, построен завод. Однако финансовая модель оказалась убыточной из-за недооценки пассажиропотока: расчёт был от 50 до 100%, фактически рост составил от 60 до 190%.
Стоимость концессии зависит от стоимости строительства и эксплуатации, сроков и стоимости денег, которая за время проектирования выросла вдвое. Необходимо внести изменения в приказ Министерства транспорта № 402, чтобы при заключении концессионного соглашения на стадии обоснования инвестиций можно было вносить изменения в финансовую модель. Это защитит и концедента, и концессионера.
Следующая остановка – будущее
Игорь Левитин заявил, что общественный транспорт Шанхая и Пекина практически на 90% опережает российский по уровню электрификации. По его словам, в Китае электромобили имеют зелёные номера, а дизельные и бензиновые – синие. Электрические машины получают преимущества на парковках. Значительное число электромопедов также обеспечено отдельными парковочными местами: сначала тыс. таких мопедов пугают, но затем к ним привыкаешь.
По словам Левитина, в Китае планируют развитие воздушного такси в крупных мегаполисах; разработки уже ведутся, хотя их и не показали. При этом он отметил, что достижения Москвы в транспортной сфере там отсутствуют. В Шанхае с населением 27 млн человек система очень развита, но аналога московского единого билета, действующего до субъектов РФ и Центрального федерального округа, нет. Левитин считает, что именно за таким подходом будущее для России. Он также предложил Александру Шохину, который часто встречается с банками, размещать их рекламу на автобусных остановках – тогда, по его мнению, все остановки будут выглядеть очень прилично.
– Через десять лет ручное управление автомобилем превратится в спорт – такой же, как сегодня верховая езда., – предположил Андрей Никитин. По его словам, появятся специальные полигоны, где любители смогут гонять и «крутить восьмёрки». Беспилотность придёт, потому что это безопасность и скоростные режимы. Будет ли это беспилотный автомобиль или беспилотное такси – возможно всё. По словам Никитина, часто забывают о нормативном регулировании. Он поблагодарил Виталия Савельева, который «это всё вытащил»: в небе уже есть отдельный класс H для беспилотников. С точки зрения нормативного регулирования Россия готова как минимум начать испытывать беспилотные такси.
Быстрее, чем ожидается, придут автономность, развитие средств индивидуальной мобильности – самокатов и других гаджетов для перемещения человека как пешехода – и беспилотность. А мотоцикл и автомобиль станут спортом для любителей, как верховая езда. Никитин напомнил, что ПДД не запрещает передвигаться верхом по дорогам. Этого никто не делает, потому что исчезли сервисы: лошадь негде привязать, накормить и напоить. Фонтана на Лубянке больше нет, а там ямщики поили лошадей из ведра. Но юридически это возможно. Так же будет с автомобилем: юридическая возможность останется, но практически водить самому будет неудобно и некомфортно.
Говоря о тенденции, Никитин отметил, что принадлежит к поколению, для которого первая покупка машины означала билет во взрослую жизнь: заработал деньги, пошёл и купил. Сейчас молодёжь относится к этому по-другому – у неё каршеринг и разные способы разделения. Личных автомобилей, скорее всего, будет гораздо меньше, а общественный транспорт в той или иной форме сохранится. Никитин добавил, что коллеги из каршеринга просят считать их общественным транспортом и регулировать. Пока не решено, общественный это транспорт или нет, но дискуссия идёт. Самокатчики тоже говорят, что они общественный транспорт. Никитин считает, что до такого расширения повестки не дойдёт, но вопросы стоят и их будут решать.
Альберт Каримов поддержал коллег и заявил, что через 10 лет фантастические технологии, о которых говорят сегодня, вряд ли станут реальностью – телепортация и подобные решения не внедрятся так быстро. Причина в том, что каждая технология должна многократно пройти проверку на безопасность и потребительские свойства. По его словам, уже сегодня очевидно: будущее – за воздушным транспортом и за тем, чтобы человек не управлял им напрямую. Это аэротакси и автономное аэродвижение. За границей уже выданы первые лицензии на перевозки по фиксированным маршрутам – это не фантастика, а существующая реальность. В течение 10 лет эти решения пройдут апробацию: в авиации правила, которые используются сегодня, требуют многократной обкатки. Через десятилетие автономные воздушные перевозки должны стать обыденностью повседневной жизни.
Продолжив тему будущего, Андрей Никитин сообщил о совместном проекте с Минпромторгом по развитию низковысотной экономики. В настоящее время ведется отбор региональной столицы, которая станет пилотной площадкой. По его словам, аналогом такого проекта является Шэньчжэнь в Китае, где системно выстроена беспилотная доставка. В будущем планируется также запустить аэротакси. Отбор субъектов должен завершиться до ноября, к Транспортной неделе, после чего начнется практическая работа. Регион технологически и нормативно готов к реализации проекта, и вскоре в одном из городов начнется его развитие.
«Мы же говорим в режиме фантастики, да? У нас в общественном транспорте водитель – это не только тот, кто ведёт автобус. Это тот, кто выходит, помогает маломобильным зайти, выйти, пандусы опускает и так далее, – не без иронии продолжил Алексей Цыденов. – У нас есть кондуктор – не везде и не всегда, но сам институт кондукторов не денется, хотя бы для поддержки дисциплины». Через 10 лет в каждом автобусе, по прогнозу Алексея Цыденова, не будет ни водителя, ни кондуктора – их заменит один гуманоидный робот. Он будет проверять билеты, помогать маломобильным пассажирам заходить и выходить, опускать пандусы, а если автобус застрянет – вытолкнет его. По его словам, в будущем все эти функции возьмёт на себя один робот.
– Нужно не фантазировать, а смотреть по сторонам и перенимать лучшее, — вернул собеседников в конструктивное русло Александр Шохин. Опыт Китая – Шанхая и Пекина, – показывает: аэротакси, высокоскоростные поезда со скоростью 400+ км/ч, беспилотные городские автобусы и трамваи уже стали реальностью. Такие решения есть и у нас. Главная задача – тиражировать лучшее, что уже существует, увязать это в единую систему и не допустить цифрового неравенства. Неравенство по стране проявляется и в доступности общественного транспорта, а он ограничивает доступ к культурным ценностям, рабочим местам и здравоохранению. Об этом, в частности, говорил в своём вводном выступлении Андрей Никитин. По сути, речь идёт о тиражировании передовых решений, недопущении отставания от мировых лидеров и ликвидации неравенства между регионами и муниципалитетами. Не случайно сегодня многие упоминали Москву: это один из лучших мегаполисов мира с точки зрения транспортно-логистической обустроенности. Но если Москва станет образцом для каждого субъекта Федерации в решении таких задач, это будет фантастика.
Александр Мишарин добавил, что ключевыми изменениями станут бесшовность транспортной системы и появление новых видов транспорта. По его словам, всё большая часть населения будет жить в агломерациях за счёт роста скорости передвижения. При высокоскоростном сообщении часовая доступность составит 250 км: Санкт-Петербургская агломерация пересечётся с Московской, Московская – с Нижегородской, Нижегородская – с Казанской, Казанская – с Пермской и Свердловской, и так далее на юг. В итоге вся страна будет жить в агломерациях. Через 10 лет Россия двинется в эту сторону, а в Сибири ситуация будет улучшаться через 10 и 20 лет.
Андрей Никитин не согласился с идеей с копирования китайского опыта в транспортной сфере. По его словам, России нужен собственный путь, учитывающий климат и специфику территории. «Крайне ценно то, что сейчас делает поезд ВСМ Синара – там 150 предприятий в кооперации. Это будет российский поезд. Полпромышленности российской по факту в этом участвуют, они получат заказы, компетенции и новые знания. И никто не строил поезда для таких температурных режимов, которые есть у нас. Самый северный пояс Китая ходит до Харбина – в таких широтах примеров нет. Использовать опыт – да, но копировать категорически нет», – заявил он. То же касается автономности и беспилотности. «Мы пошли чуть по-другому пути. У нас нет аварий беспилотных грузовиков. А в Америке они есть, в Китае они есть, там то разрешают, то запрещают. В итоге сейчас коллеги нашу нормативную базу подстраивают под себя, хотя мы изначально шли иначе», – отметил Никитин. Он подчеркнул, что у России другая экономика и другая проблема: не перенаселённость мегаполисов, а необходимость комфортной жизни в малых городах. «Нам нужна дальняя доставка. Я в Китае спрашиваю коллег: «В отдалённые районы доставляют дронами?» – «Да». – «Отдалённое – это сколько?» – «Ну, это на горе, туда сложно доехать, но это прямо в городе». А нам нужно из Нарьян-Мара возить в посёлок оленеводов. Поэтому учитывать опыт коллег нужно с вниманием и уважением, но мы нигде не сможем их повторить. Когда говорят: «Хорошо бы, как Янцзы», – но Янцзы не замерзает, девять месяцев в году не во льду стоит. Нам всё равно придётся учитывать в каждом транспортном решении наш климат и нашу специфику территории». Главное, по его словам, о чём много говорил президент: нельзя допустить, чтобы все оказались в Москве. «Если у людей не будет возможности жить и развиваться в своих городах и на своих территориях, мы потом страну не сможем содержать. Это крайне важно. Наши транспортные решения должны создавать людям комфортные условия для проживания, в том числе в малых городах», – заключил Никитин.
Итак…
Подытожив дискуссию, Александр Шохин подчеркнул, что не выступает за копирование зарубежного опыта, а предлагает адаптировать технологические решения к российским условиям. По его словам, стягивание населения в Москву и крупные агломерации было бы неправильным, поскольку это оголило бы другие территории. Шохин напомнил, что около 10 лет назад на Петербургском международном экономическом форуме основатель проекта Hyper представил технологию левитации в трубе, которая тогда казалась фантастикой. Сегодня Китай уже запускает эту технологию в производство. Ключевой вопрос, по мнению Шохина, – нужна ли России высокоскоростная левитация в трубе для перевозок на большие расстояния со скоростью свыше 1000 км/ч. Он отметил, что некоторые технологии перестают быть фантастикой и начинают применяться в пилотном режиме. Необходимо оценить, останется ли это фантастикой для России через 10–15 лет или этим следует заниматься уже сейчас, учитывая особые расстояния и потребность в высоких скоростях. Шохин подчеркнул, что речь должна идти не о копировании опыта, а об адаптации существующих решений через обратный инжиниринг и модернизацию. Главное – не отставать от технологических новшеств, способных изменить не только транспортную систему, но и жизнь в России.
Об авторе
