Фото: ААНИИ
В Совете Федерации состоялся круглый стол на тему «Развитие Северного морского пути как стратегической альтернативы традиционным морским коридорам».
Актуальность лишь нарастает
– Хочу выразить искреннюю благодарность комитету Совета Федерации по международным делам за инициативу проведения круглого стола, посвящённого теме развития Северного морского пути как стратегической альтернативы традиционным морским коридорам, – сказал сенатор Константин Косачёв, модератор мероприятия. – «Невооружённым взглядом» видно: тема безусловно актуальна, вызывает неподдельный интерес, а значит, и сегодняшнее обсуждение обещает быть содержательным и – мы искренне рассчитываем – результативным. Тема для России в высшей степени своевременна, поскольку наша страна всё глубже осознаёт себя не как сугубо восточную или западную, но как, безусловно, северную державу. Кто-то может счесть это нашим крестом, однако, по моему глубокому убеждению, это наше колоссальное преимущество. И общая задача состоит в том, чтобы это преимущество в полной мере использовать и реализовать.
Северный морской путь и формирующийся на его основе трансарктический транспортный коридор становятся одним из ключевых элементов новой транспортно-логистической системы России. Президент Владимир Путин поставил задачу обеспечить комплексное развитие трансарктического транспортного коридора, предусмотрев возможность создания на условиях взаимовыгодного сотрудничества с дружественными государствами международных консорциумов для развития портов, логистических центров, инфраструктуры и иных объектов в рамках данного проекта. Северный морской путь уже сейчас востребован нашими зарубежными партнёрами.
По итогам прошлого года транзит контейнерных грузов по СМП вырос в 2,6 раза по сравнению с 2024 годом. В рамках стратегической инициативы «Ледовый шёлковый путь» в июле 2024 года был запущен мультимодальный логистический маршрут «Экспресс СМП № 1», соединивший порты Шанхая и Нинбо в Китае с Архангельском.
Ещё больше востребованность Севморпути стимулирует развитие геополитической ситуации в мире. Особенно показательна ситуация с проливами: как известно, порядка 25 % мирового трафика нефти и 20 % сжиженного природного газа проходят через Баб-эль-Мандебский пролив, а очередное обострение конфликта между Саудовской Аравией и йеменским движением «Ансар-Алла» – хуситами – создаёт риски его закрытия. Это также повышает привлекательность СМП как альтернативы традиционным маршрутам.
Ещё одно преимущество Северного морского пути – отсутствие политических рисков. СМП полностью проходит в территориальных водах одного государства – Российской Федерации. Однако именно поэтому нам чинят искусственные препятствия: санкции, начиная с 2022 года, изменили и практику разрешения морских споров, и работу инфраструктуры. Наиболее ощутимый удар пришёлся на страхование. Крупнейшие российские судовладельцы лишились покрытия со стороны многих, если не всех, страховых компаний. Трудности возникают и в сфере разрешения споров при обращении российской стороны к традиционным западным арбитражным площадкам.
В этих условиях очевидна роль Северного морского пути как юрисдикционной и арбитражной альтернативы системе международного судоходства, выстроенной вокруг традиционных коридоров и обслуживающих их западных институтов. Принципиально важно обеспечить корректную трактовку статьи 234 Конвенции ООН по морскому праву 1982 года, которая наделяет прибрежное государство правом принимать и обеспечивать соблюдение своих законов и правил другими странами. Россия твёрдо исходит из того, что Северный морской путь является исторически сложившейся национальной транспортной коммуникацией, а не международным проливом, и что упомянутая 234-я статья Конвенции образует достаточные основания для установленного российским правом разрешительного режима.
Таким образом, реализация потенциала СМП зависит не только от ледокольного флота и портовой инфраструктуры, но и от того, как соотносятся между собой Конвенция ООН по морскому праву, национальное законодательство прибрежных государств и практика разрешения морских споров в условиях санкционного давления.
Ещё один приоритет – расширение международного взаимодействия, прежде всего привлечение дружественных стран к развитию трансарктического транспортного коридора. В частности, это касается наших китайских партнёров. В недалёком прошлом президенты России и Китая в совместном заявлении подчеркнули намерение продвигать практическую кооперацию для увеличения грузопотока по Севморпути и его развития в целом. Существуют перспективы кооперации и с другими государствами: в перевозках по СМП заинтересованы, в частности, Индия, Южная Корея, Объединённые Арабские Эмираты, и в перспективе география сотрудничества может быть безусловно расширена.
Необходимо учитывать, что многие неарктические государства демонстрируют интерес к интернационализации северного маршрута, что по понятным причинам не всегда и не во всём отвечает российским интересам. Это, разумеется, не отменяет важности сотрудничества с зарубежными партнёрами, однако принципиально важно искать и находить такое соотношение между суверенитетом и интернационализацией арктической зоны, которое полностью отвечало бы нашим интересам и было бы понятным и предсказуемым для других стран.
Важным направлением международного сотрудничества могла бы стать и климатическая повестка. Использование Северного морского пути во многом сопряжено с климатическими изменениями. Если в восьмидесятые годы ходить по северо-восточному маршруту удавалось лишь в течение семидесяти дней, то с начала текущего десятилетия – уже 160 дней в году. Однако в поле зрения должны находиться и отрицательные последствия потепления, о которых мы также поговорим сегодня.
Отрадно, что международная арктическая повестка в научной сфере не сворачивается, несмотря на все пертурбации международной обстановки. В текущем году подписан меморандум о создании Международного научно-образовательного центра на Шпицбергене, одной из сторон которого выступает Китай. Вот та канва, те рамки, в которых сегодня существует и развивается Северный морской путь.
Для страны и свободного мира
– Сегодня действительно обсуждается тема, важная для Российской Федерации в целом, поскольку речь идёт об использовании того огромного транспортно-логистического и территориального потенциала, которым обладает наша страна и который в полном объёме пока ещё не востребован, но безусловно может быть задействован в решении глобальных вопросов развития государства, – согласился Сергей Вахруков, начальник Управления Президента РФ по вопросам национальной морской политики. – Для этого сложились, с одной стороны, непростые условия – санкции и всё, что с ними сопряжено. С другой – на мой взгляд, сформировались уникальные международные предпосылки, когда Россия может предложить альтернативу традиционным транспортным маршрутам, развивавшимся многие десятилетия в мировом экономическом пространстве. Думаю, все прекрасно осведомлены: более 80 % мировой торговли сегодня идёт по морю, и этот объём значительно растёт. Свыше 12 млрд тонн морских грузов перевозится в мире ежегодно. Причём существуют крайне узкие места – проливы и каналы, – через которые следует почти треть этих грузов. И сегодня в этих проливах и каналах сложилась весьма напряжённая обстановка с безопасностью перевозок.
Судя по всему, она улучшаться не будет и создаёт колоссальные трудности для мировой торговли – причём торговли традиционными товарами: нефтью, газом, зерном, удобрениями, теми критически важными позициями, которые обеспечивают жизнедеятельность любой страны. Даже перевозки, практически приостановившиеся в Ормузском проливе, уже породили огромные проблемы для большинства государств. Мы прекрасно понимаем, что дело не только в вооружённых конфликтах, так или иначе разворачивающихся в этих проливах, и не только в пиратстве, процветающем там многие годы. Существует ещё одна серьёзная проблема – плотность судоходства. Сегодня через ряд проливов проходит колоссальное количество судов. Это тоже вопрос безопасности. В целом в море одновременно находится более 100 тыс. судов. Это гигантский объём перевозок, который так или иначе необходимо обеспечивать, и от этого во многом зависит жизнеспособность любой страны.
Сегодня Россия располагает уникальной возможностью предложить миру новый альтернативный маршрут. Частично он уже развивается – это Северный морской путь. Но мы предложили, и Президент с этим согласился, – Владимир Путин одобрил – новый, более серьёзный и глобальный маршрут: трансарктический транспортный коридор. Это маршрут, проходящий от Санкт-Петербурга до Владивостока. Причём это уникальный транспортный маршрут, открывающий принципиально иные возможности для развития нашей страны – в первую очередь, серьёзный импульс к освоению территорий Сибири, Арктики и Дальнего Востока.
Мы убеждены, что Севморпуть – а он является частью трансарктического транспортного коридора – это сегодня, по сути, система транспортных маршрутов, объединяющих арктическое судоходство, внутренние водные пути и иные маршруты: железнодорожные, автомобильные, речной транспорт, портовую инфраструктуру, а также международные логистические маршруты. Именно такой комплексный подход к развитию транспортно-логистического потенциала страны мы предлагаем положить в основу развития не только самого коридора как системы маршрутов, но и всей территории Российской Федерации.
Морская коллегия, работая совместно с комиссией Госсовета по Арктике, предложила разработать новый комплексный проект развития Арктики и трансарктического транспортного коридора. Президент эту инициативу одобрил, и сегодня мы активно занимаемся – совместно с Министерством по делам Дальнего Востока и Госсоветом – подготовкой данного проекта. Это масштабный проект, в который войдут не только транспортные маршруты и портовая инфраструктура, но и значительное число различных проектов, обеспечивающих развитие территории.
В него войдут такие серьёзные маршруты, которые сегодня уже отрабатываются, – я имею в виду речные. Это Найба – Махо. Это маршрут по Лене с выходом на Китай, обладающий потенциальной грузовой базой в несколько десятков млн тонн и с выходом на Трансарктический транспортный коридор. Это маршрут, который мы сегодня называем Обь-Алтайский, – по Оби с выходом на Иртыш и опять же с выходом на Китай; там также значительный объём грузовой базы. Это продолжение развития Енисейского маршрута, который сегодня функционирует в недостаточном объёме, и нам необходимо значительно нарастить его потенциальные возможности.
Мы отдаём себе отчёт: как минимум эти три маршрута и в дальнейшем возможность закольцевать трансарктический транспортный коридор с коридором «Север – Юг» дадут нам уникальную возможность управлять логистическими потоками и формировать новые условия в мировой логистике. Причём в этой ситуации мы весьма активно привлекаем международное сообщество и наших партнёров.
Что касается интернационализации Севморпути – тема действительно обсуждается. Некоторые страны, например Южная Корея, принимают даже законы в этом направлении. Но нам крайне важно предложить взаимовыгодное сотрудничество. И как раз в рамках упомянутого комплексного проекта «Арктика и трансарктический транспортный коридор» мы предлагаем участие в развитии инфраструктуры, портового хозяйства и в обеспечении беспрепятственного, масштабного объёма перевозок. Причём мы действительно планируем перевести трансарктический транспортный коридор – постепенно, работая совместно с Росатомом – на круглогодичную навигацию и тем самым создать совершенно иной по экономике и протяжённости маршрут. Ведь он, по сути, значительно короче маршрута через Суэцкий канал, Ормузский пролив и ряд других. Это даёт совершенно иные возможности и с точки зрения страхования грузов. Однако для этого нам ещё необходимо создать достаточно серьёзную аварийно-спасательную инфраструктуру и обеспечить экологическую безопасность – эти направления мы
также заложили в проект.
Для этого нам крайне важно верно выстроить финансово-экономическую модель проекта. Мы сегодня активно этим занимаемся, и довольно серьёзные предложения уже сформулированы. Мы прекрасно осознаём, что в ближайшей перспективе не следует рассчитывать исключительно на бюджетные средства – будем привлекать деньги с фондового рынка и иностранные инвестиции. А инвесторы готовы вкладываться уже в конкретные проекты, в конкретные коридоры внутри нашего комплексного проекта. Это та финансово-экономическая модель, которая в ближайшее время будет окончательно сформирована и ляжет в основу проекта.
Базовый элемент, который мы рассматриваем в рамках формирования комплексного проекта, – это не только транспортно-логистические маршруты, но и развитие того потенциала, который существует сегодня на территории Сибири, Дальнего Востока и Арктики с точки зрения полезных ископаемых. Для того чтобы эти маршруты были задействованы в перевозках, – ведь большинство месторождений, как вы знаете, сегодня не осваивается, поскольку элементарно не представляется возможным вывезти те или иные запасы. А данный комплексный проект и система маршрутов позволят создать принципиально иные условия для развития, в том числе добычных проектов.
Но это не единственный базовый элемент проекта. Дополнительно мы закладываем в него и энергетическую структуру, поскольку нам важно не только обеспечивать – а это задача, в общем-то, для нас уже отчасти пройденный этап – перевозку наших минерально-сырьевых ресурсов на международный рынок. Нам необходимо самостоятельно перерабатывать эти ресурсы, а для этого нужны транспортные маршруты и энергетика. В данном проекте также предусмотрено создание дополнительных энергетических мощностей. В частности, как я уже упомянул, по Алтайскому маршруту: мы с Минэнерго уже предусмотрели строительство трёх ГЭС, которые обеспечат в полном объёме, с одной стороны, ту железную дорогу, что пройдёт параллельно Обь-Иртышскому водному бассейну, а с другой – дадут дополнительные энергетические мощности для переработки полезных ископаемых, в довольно большом количестве сосредоточенных в данном регионе. Также на северных территориях, в Арктике, мы прорабатываем вопросы энергетики с использованием малых атомных электростанций.
Ведь если учесть, что большая часть Северного завоза – а это, как вы прекрасно понимаете, порядка 80 % – приходится на энергетику Севера и Арктики, то при решении этих задач у нас возникают совершенно иные возможности и для жизни людей, и для развития экономики. Таким образом, комплексный подход – энергетика, транспорт, развитие дополнительных привлекательных возможностей для международного сотрудничества – как раз и формирует этот новый комплексный проект «Арктика и трансарктический транспортный коридор».
Причём данный коридор, а точнее – проект, станет инструментом реализации одного из базовых стратегических документов, который сейчас готовится Правительством, Морской коллегией, Государственным Советом, – это стратегия развития Арктической зоны и обеспечения национальной безопасности. В ближайшее время документ будет рассмотрен на заседании Совета Безопасности и внесён Президенту. Думаю, в течение ближайших двух-трёх месяцев мы получим и саму стратегию, и комплексный проект как инструмент её реализации – с конкретными показателями, сроками и участниками. Это на деле создаёт уникальную возможность: имея документ стратегического планирования, важнейший для данной территории, и располагая инструментом реализации с понятными, измеримыми результатами.
И ещё один – небольшой по формулировке, но, пожалуй, базовый – нюанс. Это та часть стратегии, которая касается обеспечения национальной безопасности. Вы совершенно справедливо заметили: нам крайне важно соблюсти суверенитет. И вопросы обеспечения безопасности – это тоже один из ключевых элементов комплексного проекта. В сегодняшнем мире мы должны думать об антитеррористической защищённости, об обеспечении безопасности судоходства, жизнедеятельности людей, экологической безопасности и, естественно, военной безопасности, поскольку в Арктику сегодня активно направляются различные государства, создавая там свои базы. Арктика милитаризируется – это совершенно очевидно. Ряд стран строит новые военные корабли, подводные лодки. Одна из важнейших составляющих нашего проекта – это обеспечение безопасности.
Таким образом, Северный морской путь для нас, безусловно, важен, но ещё более масштабным проектом является трансарктический коридор, а он может развиваться только при комплексном подходе к освоению и территории – включая внутренние водные пути, и акватории, и развитию тех потенциальных проектов, которые на этой территории реализуются с привлечением международного сообщества.
Космодром Мурманск
– Сегодня, с учётом значимости Арктики – и с точки зрения национальной безопасности, и с точки зрения транспортного коридора, и с точки зрения развития экономики в целом, – значение Арктики сопоставимо с тем, какое в советское время имело развитие космоса, – говорит Андрей Чибис, губернатор Мурманской области, председатель Комиссии Госсовета РФ по направлению «Северный морской путь и Арктика». – Неслучайно даже бытует тезис: «Арктика – новый космос». Потому что, принимая во внимание запасы минеральных ресурсов, те достижения, которых наша страна добилась в Арктике уже в новейшей своей истории, и ту базу, что была накоплена в советское время, – это действительно колоссальный, знаковый макрорегион, без которого дальнейшее развитие и нашей страны, и мировой экономики в целом трудно себе представить. А те запасы, которые там сосредоточены и которые предстоит осваивать, глубоко перерабатывать, транспортировать, – они представляют собой огромный капитал для будущих поколений наших граждан.
И действительно, если говорить о Северном морском пути как о заявленной теме – это, вероятно, самый сложный с точки зрения прохождения отрезок нового маршрута, который Президентом одобрен и сформулирован. Эта формулировка была дана по итогам Международного Арктического форума, прошедшего в марте 2025 года в Мурманске. Сейчас идёт работа над комплексным проектом. Не сразу удалось добиться этого решения, но Президент поддержал нас в том, что Арктику необходимо развивать именно комплексно – имея в виду и существующие месторождения, и глубокую переработку, и транспортную логистику, которая сегодня имеет для мира колоссальное значение. И вчера имела, и сегодня, и завтра будет иметь. А всё это способно дать эффект лишь при комплексном развитии.
Это, по сути, своего рода проект XXI века для нашей страны – выверенный, чёткий, экономически обоснованный государственный план развития, без которого, без синхронизации всех участников и без увязки проектов инфраструктурой, достичь необходимых результатов мы не сможем. Это абсолютно очевидно, поскольку любые инвестиции в Арктике – это тяжёлые вложения, это длительные сроки окупаемости, но и эффекты от них – колоссальные. И если идти разрозненно, эффекта мы попросту не добьёмся. Это первое.
Второе. Говоря о развитии Арктики и трансарктического транспортного коридора, безусловно, крайне важно обеспечить комфортные условия жизни для тех людей, которые эти мегапроекты будут реализовывать. Сегодня большой пакет решений Президентом уже принят. Например, Правительством Российской Федерации утверждены мастер-планы, а на их основе – планы развития опорных городов Арктики. Это решение было сформулировано в июле 2023 года, когда Президент также был у нас и поддержал данную инициативу: до пяти % средств в рамках национальных проектов, в специальном разделе, направляется как раз на развитие этих опорных городов Арктики и Дальнего Востока. Для нас это принципиально важно. Значительный блок работы в комплексном проекте как раз посвящён созданию условий для того, чтобы люди туда приезжали, чтобы они там оставались и реализовывали эти мегапроекты квалифицированными специалистами.
И конечно, не могу не сказать о значении Мурманска в этой логике развития. Трансарктический транспортный коридор – это действительно маршрут, как мы договорились и Президент это поддержал, от Санкт-Петербурга до Владивостока. Но базовыми портами развития и СМП, и теперь уже трансарктического транспортного коридора, безусловно, являются Мурманск и Владивосток – порты, вход и выход из которых не зависит от действий и позиции третьих стран. Порт Мурманск сто десять лет назад – и город Романов-на-Мурмане, и сам порт – появился за год до того как раз в период обострения Первой мировой войны, как стратегическая база для обеспечения Российской империи всем необходимым. Железная дорога была построена в рекордно короткие сроки. И сегодня порт Мурманск – глубоководный, лидер в Арктическом бассейне, один из лидеров в целом по перевалке грузов.
Самое важное, повторюсь: выход из порта Мурманска и вход в него не зависят от действий третьих стран. Порт способен принимать любые суда, и потому он сейчас выступает базовым опорным пунктом Северного морского пути и трансарктического транспортного коридора. Соединив восточный берег Кольского залива – на котором находится Мурманск – с западным, мы тем самым даём возможность потенциально в три раза увеличить объём грузов, переваливаемых в Кольском заливе. Сегодня построена железная дорога, а в рамках проекта сооружён новый, суперсовременный, уникальный порт Лавна. И как раз на Международном Арктическом форуме, в начале прошлого года в Мурманске, Президент дал старт рабочему движению – запуску этого порта, а годом ранее дал старт рабочему движению по новой железной дороге.
Задача, которая сегодня стоит перед нами, перед всей страной, – обеспечить необходимой инфраструктурой, провозной способностью железную дорогу, чтобы нарастить объём перевалки в три раза. По итогам 2026 года он составит 45 млн тонн, а потенциально к 2035 году нам необходимо – сейчас ведутся дискуссии – утроить этот показатель. Соответствующее поручение Президента имеется. Почему? Потому что мы должны осознавать риски, связанные с возникновением дополнительных трудностей, как мы с вами прекрасно понимаем, на Балтике, в Датских проливах. Совершенно очевидно: нам необходимо сделать так, чтобы весь необходимый стране объём грузов – и экспорта, и импорта – проходил через независимые порты Мурманск и Архангельск, для того чтобы обеспечить экономическую безопасность нашего государства. Поэтому для нас это имеет принципиальное значение – я имею в виду не только Мурманскую область как таковую (для нас, естественно, тоже), а Российскую Федерацию в целом.
Вторая принципиально важная тема – это, разумеется, развитие судостроительных мощностей. Очевидно, что ключевые мощности должны развиваться на Дальнем Востоке и на Севере. Дальний Восток – это Владивосток; такое решение Президентом уже принято, работа начата. Вторая точка для развития, по нашему мнению, – это, конечно, Мурманск. Опять же, крайне важно развивать судостроение и судоремонт там, где мы не зависим от третьих стран ни с точки зрения доступности к судостроительным мощностям, ни с точки зрения возможности выхода готовой продукции с этих мощностей. Новые реалии требуют этого, хотя, по сути, они – хорошо забытые старые: вспомним Первую мировую войну, Вторую мировую. Сегодняшний уровень напряжённости на самом деле проходили все наши предшественники, и потому для нашей страны очевидно необходимо принимать решения: куда инвестировать, как развивать, чтобы минимизировать риски для выхода готовой продукции с имеющихся мощностей.
Николай Патрушев, Сергей Вахруков рассматривали варианты размещения площадок на территории Мурманской области. Президенту было доложено, инициативу он поддержал. Понятно, что это требует значительных инвестиций, существенных затрат, и Правительством сейчас эти вопросы обсуждаются, в том числе под углом привлечения частных инвестиций – естественно, к решению этой задачи. Тем не менее принципиально важно, чтобы наша страна была независима в том, что касается возможности строить собственный флот, в столь сложных и ответственных условиях. Судоремонт у нас активно развивается – и военный, и гражданский, – уровень компетенций на этом направлении растёт.
Третий блок. Вы уже отметили, что иностранные партнёры действительно очень активно привлекаются и проявляют интерес к перевозкам по Северному морскому пути – и дружественные, и недружественные страны. Недружественные, как правило, в закрытом режиме, но все осознают уровень рисков по текущим торговым маршрутам в мире. И ясно, что мы должны эту возможность, как вы верно сказали, максимально использовать – именно в формате партнёрства и кооперации. Вот этим летом запускается новая контейнерная линия уже через Мурманский порт, и мы видим здесь большие перспективы. В том числе потому, что это вопрос транзита грузов через дружественную нам Республику Беларусь, в том числе в страны Европы, а для Китайской Народной Республики, например, это чрезвычайно интересно и перспективно, чтобы грузы ходили в обоих направлениях. Это может стать крайне эффективной моделью работы. Все решения приняты, договорённость о том, что новый контейнерный маршрут пойдёт в том числе через порт Мурманск, достигнута.
И наконец, финальный момент. Для того чтобы в рамках масштабного комплексного проекта учесть все перспективы развития наших самых безопасных морских гаваней на трансарктическом транспортном коридоре, безусловно, необходим набор решений, в частности – скидка на железнодорожный тариф. Для чего? Чтобы не за счёт государства, а за счёт частных средств больший объём грузов уже сейчас пошёл в порт Мурманск; чтобы была создана и развита вся необходимая инфраструктура для того, чтобы в случае обострения – а точнее, поскольку обострение уже налицо, – конфликта на Балтике можно было максимально быстро перевести эти грузы в Мурманск. Для этого нужна инфраструктура, и она в значительной степени есть, но, безусловно, требует серьёзного наращивания. А наращивать её необходимо за счёт частных инвесторов; чтобы они активнее шли в порт, нужна более гибкая тарифная политика. В том числе, кстати, возможно, за счёт определённой дополнительной надбавки по другим направлениям – здесь необходима регуляторика на федеральном уровне,
позволяющая понимать, куда в первую очередь должны направляться грузы, чтобы за счёт частных денег дополнительно развивать инфраструктуру. Это вопрос, в том числе, геополитической безопасности нашей страны.
Такое решение, на наш взгляд, необходимо. Мы сейчас над ним совместно с Минтрансом и Правительством работаем. Оно позволит обезопасить в целом мировую торговлю и, что самое главное, обезопасит нашу страну с точки зрения экспорта и импорта тех грузов, которые нам жизненно необходимы.
В целом же, как я уже сказал, важнейшая часть работы – это повышение качества жизни людей. Мы предельно активно и плотно, вместе с Морской коллегией, с Правительством, работаем над тем, чтобы этот комплексный проект появился уже в текущем году. Мы все вместе очень стараемся, чтобы в текущем году он был представлен на рассмотрение Президенту. Президент принял соответствующее решение именно по текущему году – усилить роль нашей страны в Арктике, сохранив и приумножив то лидерство Российской Федерации в этом регионе, которое существует сегодня.
Ворота в мир для больших запасов
– Трансарктический транспортный коридор, частью которого является Северный морской путь, – это действительно один из самых амбициозных и эффективных логистических проектов современности, способный изменить – и он изменит – глобальную логистику. Ситуация в экономическом плане выглядит весьма обнадёживающе: Северный морской путь на 40 % короче традиционного маршрута через Суэцкий канал, что экономит до 15 суток времени в пути и, естественно, отражается на стоимости транспортировки грузов. А логистика, как совершенно очевидно, – один из наиболее дорогостоящих факторов в формировании себестоимости любого продукта.
Безусловно, и та политическая напряжённость, которая сопутствует движению через Суэцкий канал, – Северный морской путь, пребывая под полным российским суверенитетом, позволяет всего этого избежать и выглядит крайне перспективным. Для нас это важный проект. Я хочу наглядно продемонстрировать, как на Чукотке уже сказывается эффект от развития Севморпути. Один из крупнейших проектов – и не только регионального, но и национального масштаба – Баимское медное месторождение. Оно было открыто в 1970-х годах и по тогдашней классификации считалось не месторождением, а рудным проявлением, не подлежащим освоению. Сегодня это проект, который к 2028 году будет запущен и принесёт России плюс 25 % меди и плюс 4 % золота. Иллюстрируя синергетический эффект: чтобы сделать его возможным, сейчас строятся четыре плавучих атомных энергоблока Росатома – революционный путь энергетики для Арктики. Строится отдельный портовый терминал в Певеке, на мысе Наглёйнын. Прокладывается постоянно действующая дорога от месторождений – то есть проект по своей сути прежде всего логистический. Именно логистика позволила ему состояться.
Ключевой стартовой фазой развития Северного морского пути и трансарктического транспортного коридора является, конечно, развитие портовой инфраструктуры. Я хотел бы рассказать о проекте, который мы сейчас реализуем на Чукотке. Проект поддержан Президентом, уже внесён в стратегию развития Арктической зоны Российской Федерации и в стратегию социально-экономического развития Дальневосточного федерального округа. Это проект развития порта Провидения. Порт известен ещё с советских времён, он расположен на северо-востоке нашего региона. И абсолютно точно можно утверждать: контейнерные грузы в этом порту предполагается перегружать с судов неледового класса или лёгкого ледового класса Ice3 на суда ледового класса Arc7. Поскольку это самая северная точка, она позволяет минимально задействовать ледокольный флот и существенно сэкономить на логистике. Порт глубоководный, практически не требует серьёзного дноуглубления. При соответствующем лёгком ледокольном сопровождении в течение нескольких месяцев он становится полностью незамерзающим и может эксплуатироваться круглогодично.
Сейчас мы, с одной стороны, находимся на стадии передачи проекта Минтрансу, а с другой – уже имеем подтверждение по грузовой базе от российских контрагентов. Кроме того, мы ведём успешные переговоры с иностранными партнёрами, в том числе из Китая и Южной Кореи. Порт станет важным элементом портовой инфраструктуры в целом. Просим Совет Федерации оказать содействие в том, чтобы данный проект развития порта был включён в комплексный проект развития Арктической зоны и трансарктического транспортного коридора, а также в план развития Северного морского пути на период до 2035 года.
Хороший прогноз – хорошее плавание
– В части компетенции Минприроды я хотел бы дополнить коллег по тематике развития Северного морского пути вопросом гидрометеорологичесчкого мониторинга, – сказал заместитель министра Константин Цыганов. – Все виды деятельности в Арктическом регионе основываются на данных о фактических гидрометеорологических и ледовых условиях в акватории арктических морей. В настоящее время в Российской Арктической зоне функционирует 167 гидрометеорологических станций, 54 из которых расположены в акватории Севморпути. Эти пункты наблюдения являются основным источником информации о происходящих климатических изменениях и об опасных природных явлениях. Прибрежные и островные станции незаменимы для подготовки прогнозов, используемых в навигации по Севморпути.
Начиная с 2021 года Росгидромет реализует программу модернизации гидрометеорологической сети в Арктике. Уже модернизирован 41 пункт наблюдения. До 2030 года планируется модернизировать ещё 58 пунктов. Основное внимание будем уделять гидрометеорологическим станциям по трассе Севморпути в восточной части Северного Ледовитого океана.
Ещё один источник данных Росгидромета – это данные дистанционного зондирования Земли, осуществляемого высокоэллиптическими космическими аппаратами. Сегодня орбитальная группировка Росгидромета для Российской Арктики состоит из семи аппаратов гидрометеорологического, океанографического, гелиогеофизического назначения и мониторинга окружающей среды. Вся информация, поступающая с пунктов наблюдения и космических аппаратов, обрабатывается в режиме реального времени в автоматизированной ледовой информационной системе «Север», которая обеспечивает непрерывный мониторинг ледовых и гидрометеорологических условий.
Мы также последовательно обновляем научно-экспедиционный флот Росгидромета, что укрепляет позиции России как морской и полярной державы. В 2022 году ввели в эксплуатацию уникальную ледостойкую самодвижущуюся платформу «Северный полюс», благодаря которой учёные получили доступ в те районы высокоширотной Арктики, которые ранее были недостижимы. На Адмиралтейских верфях строится научно-экспедиционное судно «Иван Фролов», которое обеспечит проведение арктических и антарктических экспедиций.
В совокупности принятые меры направлены на обеспечение безопасности судоходства в акватории Севморпути, снижение рисков возникновения аварийных ситуаций и, конечно, обеспечение экологической безопасности.
Сейчас мы совместно с коллегами работаем над экологическим блоком – соответствующим разделом стратегии и плана развития трансарктического коридора. Площадь Российской Арктики составляет порядка девяти млн квадратных километров. По разным оценкам, общая площадь Арктики – 21 млн квадратных километров, и обеспечение экологической безопасности этого гигантского пространства мы считаем своей стратегической задачей.
Об авторе
