Пленарная сессия ИННОПРОМ-2026 «Российская индустрия на пути к новой мобильности» позволила участникам обсудить ключевые направления трансформации транспортной отрасли: разработка и внедрение отечественных технологий беспилотного транспорта, кадровое обеспечение новой мобильности, развитие транспортной инфраструктуры для обеспечения мобильности граждан и формирования мультимодальности в сфере пассажирских перевозок.
– Тема, затронутая сегодня, объективно является одновременно и многогранной, и крайне важной, – отметил Алексей Шило, заместитель Министра транспорта РФ. – Мы видим это хотя бы по итогам недавней прямой линии с Президентом: треть заданных вопросов касалась улучшения качества работы общественного транспорта. Это действительно вопрос комплексный, зависящий от множества составляющих. В последние годы предпринимаются значительные усилия по обновлению самого общественного транспорта. Существует несколько мер поддержки: как по линии Министерства промышленности и торговли, являющегося сегодня организатором данного мероприятия, так и по линии Министерства транспорта. Отдельные программы реализуются, например, в рамках казначейских инфраструктурных кредитов Минстроя. Кроме того, Минфин, путём списания двух третей задолженности, позволяет направлять средства на обновление подвижного состава. В совокупности это позволило достичь ежегодного обновления более пяти тыс. транспортных средств. Национальная цель, поставленная Президентом страны к 2030 году, – обеспечить уровень подвижного состава, находящегося в нормативном состоянии, не ниже 85 %, – согласно нашим прогнозам и текущим темпам, вполне достижима.
Крайне важно, что в стране появляется всё больше качественных производств, способных предоставить современный подвижной состав. При этом существует конкуренция между различными производителями. Уверен, что текущий год не станет исключением. Безусловно, формирование бюджетов сегодня не идеально, однако по линии Министерства транспорта мы наблюдаем высокий уровень контрактации как по программе поддержки лизинга, так и по прямым субсидиям регионам. Более 45 субъектов Российской Федерации воспользуются мерами поддержки текущего года. Мы ожидаем, что регионы получат более двух тыс. транспортных средств только в рамках программ Минтранса.
Акцент исключительно на обновлении подвижного состава постепенно утрачивает актуальность. Вопросы граждан, прозвучавшие на прямой линии с Президентом, свидетельствуют о том, что гораздо важнее своевременное прибытие транспорта, приемлемое время ожидания на остановках, а также качественное состояние самих остановочных пунктов и инфраструктуры общественного транспорта в целом. Поэтому в настоящее время происходит трансформация транспортной системы, особенно в сегменте общественного транспорта. Мы наблюдаем переход от объёмов и количества к качеству.
Ключевым элементом этой трансформации является цифровизация. Сегодня мы будем много говорить об этом, но могу с уверенностью сказать: тренды последних лет – это переход от управления транспортным средством к управлению транспортной системой на основе больших данных. Для этого должны быть готовы как сами транспортные средства, так и система управления. Кроме того, необходима трансформация и адаптация системы государственной поддержки.
Мы должны перейти к управлению качеством транспортной работы. В этой связи Министерство транспорта ведёт значительную работу, связанную с уровнем цифровой зрелости регионов. Очевидно, что этот показатель варьируется: где-то он достаточно высок, где-то отстаёт. Существуют регионы-лидеры: не только Москва, но и, например, Нижний Новгород, Пермь. Хорошие наработки есть в Екатеринбурге и Челябинске. Первоочередная задача, которую мы видим по линии Министерства транспорта, – формирование «Белой книги» общественного транспорта, включающей лучшие технологии и перспективные решения, которые можно тиражировать.
В части цифровизации, в том числе программного обеспечения, Москва предоставляет регионам множество бесплатных транспортных решений, которые можно адаптировать. Это крайне важное направление. Для регионов, не имеющих собственных разработок, мы совместно с Министерством цифрового развития готовим пакетное, плановое решение. Оно позволит закрыть ключевые задачи управления общественным транспортом: мониторинг и контроль, планирование транспортной работы, вплоть до доставки водителей в наряд. Это бесплатное решение, которое сделает общественный транспорт более эффективным. Рассчитываю завершить основную работу по данному направлению в следующем году, после чего его смогут использовать все регионы. Появятся реестровые модели управления, оцифрованные решения. Для федерального уровня это будет означать стандарт данных, собираемых в регионах и передаваемых наверх.
Для чего это необходимо? Хотя бы для того, чтобы мы точно понимали состояние общественного транспорта во всех регионах и на этом основании могли планировать более качественные меры поддержки. Уже сейчас мы занимаемся такими элементами, как совместный с ГЛОНАСС пилотный проект системы контроля пассажирских перевозок, запущенный в этом году. Цифровизация социальных обязательств государства и цифровизация льгот – это модули, которые можно реализовать достаточно быстро.
Кратко о самих транспортных средствах. Сегодня на выставке мы убедились, что они становятся всё более современными. Важно, чтобы транспортное средство позволяло собирать и обрабатывать достаточный объём информации для принятия решений. Отдельная тема, связанная с цифровой зрелостью, – беспилотный транспорт. Сегодня этому вопросу будет уделено много внимания, но отмечу, что беспилотный транспорт перестал быть чем-то уникальным. Множество регионов внедряют тестовые решения в рамках экспериментальных правовых режимов. Важная новость: Министерством транспорта разработан проект федерального закона о высокоавтоматизированных транспортных средствах, который после согласований внесён Правительством. Рассчитываем принять его в этом году. Это прорывное решение, поскольку в мире всё, что касается беспилотных транспортных средств, пока ограничивается локальными экспериментальными режимами. Мы решили подойти к вопросу более системно.
Касательно мер поддержки: мы считаем, что они должны быть максимально увязаны с качеством работы. Насколько пассажиры удовлетворены работой общественного транспорта? Насколько он работает качественно, регулярно, с минимальными простоями на остановках? Необходимо увязать меры поддержки со стороны Федерального центра с результатами этой работы. Это невозможно без сбора объективных данных, и цифровизация, по нашему мнению, может в этом помочь. Всё это позволяет перейти на более качественный уровень работы общественного транспорта: от управления транспортными средствами к управлению транспортными системами, от закупки транспортных средств к управлению сервисами. Эти принципы заложены в нашу транспортную стратегию, и мы намерены двигаться в этом направлении совместно со всеми коллегами.
Мы уже приехали
– Автономная мобильность – это уже не будущее, а наше настоящее, неотъемлемая часть сегодняшнего дня. Россия, следуя глобальным трендам, неуклонно движется в этом направлении, – отмечает Владимир Миклушевский, ректор Московского Политеха. – Однако ключевой вопрос, продолжая мысль первого докладчика, заключается в том, сможем ли мы превратить это явление в полноценную индустрию.
Автономные транспортные средства делятся на две крупные категории. Первая – высокоавтоматизированные транспортные средства, перевозящие пассажиров и грузы по дорогам общего пользования. Здесь правовая база уже более-менее сформирована: в ближайшее время ожидается принятие соответствующего закона. Вторая категория – автономные мобильные системы. К ним относятся уже знакомые нам автомобильные доставщики, мобильные зарядные станции для электромобилей, средства специального, в том числе военного, назначения, а также бытовые устройства, такие как роботы-пылесосы.
Пока робот-пылесос движется в пределах вашего дома, ответственность за его действия несете вы. Но как только подобные системы начинают функционировать в общественных пространствах, возникает множество нерешенных вопросов – от безопасности до юридической ответственности. Эта сфера требует четкого правового регулирования.
Московский Политех два цикла подряд становился победителем конкурса «Автонет». Безусловно, существуют регуляторы – Минтранс, Минпромторг. Созданные в рамках НТИ экспертные центры, такие как наш, помогают разрабатывать необходимое правовое регулирование. По автономным мобильным системам существует множество проблем: не определен их правовой статус, отсутствуют единые стандарты и требования к сертификации и эксплуатации. Кроме того, не начата системная подготовка кадров. Об этом я скажу позже.
Один из ключевых аспектов таких систем – их платформенная основа. Они будут создаваться на универсальных платформах, которые затем адаптируются под конкретные нужды заказчика. В Московском Политехе сегодня функционируют два конструкторских бюро – не студенческих, а взрослых, выполняющих заказы индустрии. Одно бюро занимается платформами, обратным инжинирингом и локализацией. Второе – дизайном и строительством кузовов.
Традиционная система проектирования занимает от двух до четырнадцати лет. Единственный способ ускорить этот процесс – переход на новое конструкторское бюро, основанное на агентной операционной системе. Эта идея была озвучена Дмитрием Песковым на Петербургском форуме в июне; мы согласны с ней и ставим перед собой задачу сократить сроки проектирования в 40–50 раз – до шести-шестнадцати недель. В противном случае мы не сможем конкурировать с мировой фабрикой – Китаем, который уже перешел на такие системы. Даже в тех локальных нишах, где мы пока не сталкиваемся с конкуренцией, без этой трансформации мы не удержим позиции. Разумеется, необходима и государственная защита национального рынка – это уже вопрос к федеральным ведомствам.
Итак, первое – регулирование, второе – разработка. Третье – новые производственные технологии. В Китае уже работают так называемые «темные фабрики» – полностью роботизированные сборочные линии. Можем ли мы производить роботов в России? Пока, вероятно, нет, хотя такая задача поставлена Правительством: уровень роботизации в России существенно отстает от передовых стран, особенно от Китая. Тем не менее, мы ставим перед собой цель – как университет, программировать роботов. Пока это будут китайские роботы в сочетании с аддитивными технологиями, но они позволяют быстро создавать конкурентоспособный продукт. Повторюсь: помимо качества, решающую роль играют экономические параметры и скорость выхода на рынок. Фактор времени – критичен, и мы часто проигрываем в этой гонке.
Далее – об обучении. Мы разработали новую систему – «школы», построенные вокруг продукта, а не дисциплины. Традиционно мы оперируем факультетами, которые готовят инженеров по предметным областям. Но школа технологического лидерства Павло Итуральдо, который выступит на следующей сессии, и школа инженерного дизайна – это структуры с историей в 16 и 30 лет соответственно. Они готовят инженеров, умеющих создавать продукты. Подготовка строится не только на инженерном искусстве, но и на смежных отраслях: маркетинге, экономике, продвижении продукта и, конечно, дизайне. Люди покупают иррационально – им нравятся красивые и качественные продукты.
Третью школу – инженерной химии – мы планируем запустить в этом году. Напомню: Московский Политех объединил шесть вузов, включая МИХМ, поэтому у нас есть соответствующие компетенции. Мы проводим реинжиниринг, чтобы сосредоточиться на композитных материалах и полимерах – основе для тех мобильных устройств, о которых я говорил.
Школа производственных технологий замыкает этот цикл. Готовясь к выступлению, мы долго спорили: не является ли производство технологий исключительно прерогативой бизнеса? Но бизнес не начнет инвестиции, пока не увидит замкнутый цикл. Должны быть разработка, регулирование, материалы, технологии, обеспечивающие экономическую эффективность и конкурентоспособность, и, конечно, подготовка кадров. С этого следовало бы начать. Мой опыт предыдущих должностей и встреч с бизнесом показывает: в пирамиде проблем подготовка кадров занимает самую высокую ступень.
Автоматизированная среда обитания
– Я коротко расскажу о наших подходах и о том опыте, который мы приобрели, – начал Андрей Романчиков, генеральный директор ТМХ «Интеллектуальные Системы». – Подход к автоматизации, к автономным и беспилотным системам возможен исключительно как комплексное решение. Мы не можем, подобно «ТрансмашХолдингу», создать беспилотный подвижной состав отдельно – ни для железной дороги, ни для города. Это попросту невозможно. Должен быть единый комплекс, где подвижной состав является лишь составной частью. Мониторинг, прогнозирование, оптимизация, автоматизация решений – вот наш фокус. Вот чего мы добиваемся. Прошу обратить внимание: здесь нет цели устранить человека как такового, фокус не в этом.
Сегодня я несколько раз упомяну о роли человека в этом процессе. Ключевая задача – переход от пилотных проектов к массово внедряемым решениям. Сейчас, в эпоху развития искусственного интеллекта, мы понимаем: любой эффектный пилот IT-системы или системы управления можно получить очень быстро, и он способен вызвать мгновенный «вау-эффект». Однако сделать его тиражируемым и массово внедрённым – вот основная задача и основная сложность. Скорость получения эффектных, ярких систем, которые реально создать за неделю, сильно перегревает ожидания. Мы видим красивые системы и думаем, что завтра они войдут в жизнь, – но они не появляются, и в этом главная трудность. Трансмаш Холдинг видит свою основную миссию в том, чтобы сделать эти системы массово внедряемыми. Позвольте немного обсудить наш подход. Что касается основных областей, которые сегодня хотелось бы затронуть, – это метро и легкорельсовый транспорт.
Схожие системы существуют и для железнодорожного транспорта, но сегодня они не в фокусе. Скажу коротко о текущей ситуации на железной дороге. У нас есть проекты прежде всего на Восточном полигоне. Новой реальностью для железной дороги стало то, что потребность в кадрах такова, что на Восточном полигоне мы вместе с компанией «Российские железные дороги» не можем найти людей, способных оперировать такими системами. Здесь драйвером автоматизации выступают уже не те эффекты, о которых мы будем говорить, а то, что просто нет кадров, способных управлять техникой такого уровня. Это для нас абсолютно новая реальность. Ведь обычно мы говорим об автоматизированном управлении, оптимальном управлении и эффективности реагирования на сложные ситуации в городе – об эффектах на этом слайде. О
днако часто и в городах мы сталкиваемся с тем, что для управления техникой такого уровня не можем найти достаточное количество людей. Поэтому человек фактически становится оператором. На чём же мы сосредоточены? Прежде всего, на повышении безопасности движения. Системы, установленные на трамваях и в метрополитене, уже проверены: они реагируют в три раза быстрее человека на возникающие ситуации. Это прямой эффект для безопасности движения. Далее, эти системы способны управлять транспортными средствами энергооптимально – что даёт точность, гибкость в управлении графиком и, самое главное, комфорт пассажиров. А также увеличение пропускной способности транспортных систем. Сегодня меня спрашивали, как пассажиры смогут это увидеть. Мы надеемся, что они увидят и почувствуют в реальной жизни всё, что здесь описано. Основные требования – это регулярность движения, безопасность и дефицит персонала. Именно об этом я и сказал. Мы разделяем эти понятия на три группы систем: системы помощи водителю, беспилотные системы и ав
тономные системы. Ключевое различие – между беспилотными и автономными системами.
Переход отмечен в том случае, если это стандартное движение: система может передать управление человеку. В автономных системах система полностью управляет движением. С точки зрения терминов, роль машиниста в таких системах для метро и трамвая сводится к наблюдателю. Фактически это другая профессия: уже не водитель, а оператор транспортного средства, который следит за автоматикой. Система отвечает за контроль внешнего контура, контроль посадки и высадки пассажиров, а также за оптимальное управление транспортным средством. Уровень автоматизации представлен на слайде. Это эффективная модель, которую мы выработали в общении с государственными органами и нашими заказчиками.
Прежде всего, автоматизация необходима для улучшения ключевых эксплуатационных показателей: как с точки зрения безопасности, так и с точки зрения пропускной способности. Позвольте немного рассказать о проектах, которые удалось реализовать за несколько лет активной работы.
Проект линии «Верхняя Пышма – Екатеринбург». В прошлом году на «Иннопроме» мы подписали соглашение с администрацией Свердловской области и городом Екатеринбургом о пилотном проекте. Сейчас мы находимся на завершающей стадии. Существующий трамвай, который был в эксплуатации в депо Верхняя Пышма, полностью автоматизирован. Мы провели целый год и можем заявить, что завершили все испытания в деповских условиях. С августа, в рамках экспериментально-правового режима, который, как мы надеемся, будет введён в июле в Екатеринбурге, мы начнём испытания на линии. Сейчас этот трамвай – фактически готовое изделие. Мы установили на него сенсорику, и он может эксплуатироваться в полностью автоматизированном режиме, в режиме автоведения.
Тот трамвай, который мы представляем на выставке сегодня, – новый, уже полностью подготовленный под эти системы. Мы не разбираем трамвай и не монтируем новые системы; этот трамвай создан для работы в автоматизированном режиме. Это связано с тем, что таких заказчиков становится всё больше.
Отдельно скажем о Санкт-Петербурге – городе с крупнейшей трамвайной сетью в России. Проект этого года – трамвайный парк № 7, полностью автоматизированный: автоматическая расстановка, автоматическое управление стрелочными переводами на трамвайных путях. Водитель приезжает в парк, выходит, и далее всё – авторасстановка – происходит в автоматизированном режиме.
Другой, очень интересный и важный город с точки зрения трамвайного движения – Волгоград. Там с советских времён существует скоростной трамвай. Сейчас на него установлены системы управления и безопасности, аналогичные тем, что используются в метро. Этот проект также реализован.
Каковы главные вызовы? Прежде всего, как мы и начали, – взаимодействие подвижного состава и инфраструктуры. Чтобы создать полностью автоматизированную, максимально эффективную систему, недостаточно сделать правильный трамвай, вагон метро, электровоз или тепловоз. Важно обеспечить постоянное взаимодействие с инфраструктурой – именно то, чего удалось добиться на линии Екатеринбург – Верхняя Пышма. Кибербезопасность и надёжность систем связи – ключевой для нас вызов. Эти системы автономны, не связаны с внешним миром. Это главная гарантия кибербезопасности с точки зрения связи. Определение координат – также сложнейшая задача, учитывая, как сейчас работают системы навигации. Та сенсорика, которую мы привыкли воспринимать как средство определения препятствий, сейчас становится фактически глазами трамвая, способного определять своё местоположение в пространстве. Когда человек определяет, где находится, он не использует ни GPS, ни ГЛОНАСС, ничего – он просто видит происходящее вокруг.
Ровно то же самое мы сейчас учимся делать на подвижном составе с помощью сенсорики. Нормативная база, как сказали коллеги, – важнейший аспект. Государство действительно на федеральном уровне включилось в эту работу и оказывает нам огромную помощь как разработчикам транспортных средств и систем управления. Я надеюсь, что в следующем году – и здесь у нас знаковые события в Екатеринбурге – мы сможем проехать по линии в полностью автоматизированном режиме. А в этом году приглашаем вас в депо Верхняя Пышма, чтобы увидеть высокоавтоматизированный трамвай в работе.
Через призму системности
– Наша компания давно доказала своё лидерство в производстве трамваев и троллейбусов, – с гордостью отмечает Андрей Юхненко, генеральный директор ПК «Транспортные Системы». – Однако в контексте беспилотного движения мы осознавали неизбежность этого направления ещё задолго до его активного развития. Начиная с 2018 года мы последовательно вели подготовку, привлекая различных производителей. Сегодня, благодаря драйверу, заданному ТМХ-Интеллектуальные Системы в сфере беспилотных технологий, мы продолжаем совершенствоваться. На текущей выставке мы представили не только современные разработки, но и своего рода отсылку к истории. Раньше каждый наш трамвайный вагон приходилось адаптировать под конкретную систему или регион, что требовало значительных переделок. Теперь же мы демонстрируем вагон, комплексно подготовленный к дальнейшей эксплуатации в беспилотном режиме.
Почему я подчеркиваю комплексность? Потому что трамвайный вагон – это в первую очередь средство перевозки пассажиров. На протяжении всего переходного периода к беспилотной эксплуатации мы обязаны уделять внимание как пассажирам, так и их комфорту, что мы и делаем. С точки зрения испытаний и внедрения беспилотных систем сегодня это крайне важно. И, как всегда, мы надеемся вновь оказаться первыми в этом направлении.
– Мы зачастую рассматриваем транспорт через призму системности, – соглашается Илья Потапов, исполнительный директор «Российской академии транспорта». – На множестве прошедших мероприятий, посвящённых беспилотию, одни рассказывают о трамваях, другие – о поездах, третьи – об автономных судах. Однако мы считаем, что ключевое внимание необходимо уделить системному развитию этой сферы. В рамках подготовки к мероприятию мы провели небольшой экскурс в историю: в 1865 году в Англии был принят закон, предписывающий, что перед любой самоходной машиной должен идти человек с красным флагом. Этот закон действовал около тридцати лет и существенно затормозил развитие транспорта, поскольку машина не могла двигаться быстрее идущего человека. С одной стороны, это обеспечивало безопасность, с другой – привело к потере лидерства в автомобилестроении на долгие годы.
Сегодня, если говорить о нас, у нас накоплен огромный опыт: движение по трассе М-11, первая международная беспилотная автоперевозка в направлении Казани. Полигон испытаний колоссален, но возникает вопрос: машина загружается вручную на этапе погрузки, затем выезжает из города, осуществляет пробег в автоматизированном режиме и прибывает на тот же терминал-склад, где работают люди. Экономика автоперевозки уже подтверждена: средняя скорость передвижения возрастает примерно на одиннадцать %, а расходы на топливо и комплектующие снижаются до пятнадцати %. Однако этот эффект мог бы быть значительно более весомым. Примечательно, что система автоматизированной работы склада уже разработана и представлена на выставке некоторыми участниками. Возникает необходимость гармонизации стандартов взаимодействия между участниками рынка. На слайде мы видим «коридор без системы»: беспилотный тягач, затем ручной стык в терминале и далее в порт.
Основной тезис заключается в том, что эффект даёт не машина, а сеть. Вспомним историю с контейнерными грузоперевозками: контейнер – это простой стальной ящик без единого сложного узла, но под него стандартизирован весь процесс перевозки – склады, порты, терминалы, оборудование. Это позволило в десятки раз снизить себестоимость. Эффект принёс сам стандарт. Аналогичная история актуальна для глубоководной системы России; недавно под эгидой Минтранса прошло крупное мероприятие по речной тематике. Москва стала портом Пяти Морей именно благодаря единому стандарту развития глубоководной сети.
Три условия масштабирования и создания системы развития беспилотных технологий на транспорте: единые стандарты совместимости, доказанная безопасность и активное внедрение искусственного интеллекта. Темпы его проникновения во все сферы жизни не имеют аналогов. Уверен, что его применение в сценариях развития беспилотия будет только расширяться. Несмотря на семнадцать млн пройденных километров, у нас есть возможность моделировать маловероятные и сложные сценарии через агентные системы, а также сценарии стыковки различных видов транспорта. Важно и формирование доверия: мы сами активно используем беспилотные системы. Никого не смущает, что в авиации автопилот применяется более восьмидесяти лет, а во многих метрополитенах мира – тоже. Недоверие возникает лишь в отношении сложных городских условий. Последовательная работа по выработке доказательной базы позволит снять эти предрассудки и дать зелёный свет дальнейшему развитию беспилотия в нашей стране.
Два главных тренда
– Два главных тренда, которые я сегодня отметил, – это беспилотные технологии и цифровизация, – заявляет Алексей Зотов, генеральный директор Группы «Мовиста». – По сути, на что сегодня направлено внимание большинства промышленников? Промышленность начинается не с проходной завода. Она начинается с порога квартиры, когда сотрудник выходит из дома, чтобы отправиться на работу. И здесь крайне важно понять: каков же взгляд со стороны пассажира и со стороны нас, людей, которые пользуются транспортом, на беспилотие и цифровизацию? Что это нам даёт и какую пользу приносит? Об этом уже много говорили на примере Верхнепышминского трамвая. Я лишь представлю своё видение с точки зрения пассажира. Во-первых, пассажиропоток год к году растёт приблизительно вдвое.
О чём это свидетельствует? О том, что мы голосуем рублём за выбор именно этого вида транспорта. Возникает вопрос: почему мы предпочитаем его? Всё оказывается просто. Первое слово, которое приходит на ум, – это комфорт. Комфорт, точное соблюдение расписания: точность превышает 99 %. Однако, согласно опросам пассажиров, главное, на что все обращают внимание, – это время, затрачиваемое на поездку от дома до работы, учёбы, магазина и прочего. Этот проект как раз демонстрирует, что время в пути существенно сокращается, причём не только на саму поездку, но и на ожидание транспорта. Многие горожане приходят на остановку максимум за минуту до отправления трамвая.
Почему? Потому что все уже привыкли, что трамвай следует строго по расписанию. Соблюдение графика даёт нам свободу в принятии решения: когда выходить и чем заняться. Оно гарантирует, что мы точно прибудем вовремя. Мы уже начинаем нервничать, если трамвай опоздал на две минуты, хотя раньше мы стояли по пятнадцать минут в ожидании. И вы верно заметили, Алексей Николаевич, что требование к самому транспортному средству уходит на второй план.
Все уже привыкли к современному стандарту: речь идёт о современных автобусах, трамваях и электричках. Второй момент, который я хотел бы осветить, – это связь пассажира и цифровизации. Рассмотрим пример Новосибирской области. Что произошло? Раньше здесь конкурировали автобусные маршруты и пригородные железнодорожные перевозки. Казалось бы, и тот, и другой вариант выгоден: кому-то удобнее на автобусе, кому-то на электричке. Но решили взглянуть на проблему с обеих сторон: а не объединить ли два вида транспорта, создав мультимодальную перевозку, сквозной проезд по единому билету? Оказалось, что формирование подвозящих маршрутов устраняет конкуренцию между автобусом и электричкой. Напомню: электричка перевозит 1200 пассажиров, автобус – 30–40. Формирование подвозящих маршрутов позволило сократить время в пути на час-полтора, а иногда и до двух часов по региону. Стоимость билета, будучи сквозной и единой, снизилась на 400–900 руб.. Это то, что мы как пассажиры ощущаем и в своём кармане, и в сэкономленном времени.
На мой взгляд, серьёзная перспектива развития – комбинированные, мультимодальные перевозки по единому билету.
Однако здесь важно регулирование, поскольку существуют пересечения разных субъектов, различное ценообразование и тарифная поддержка. Ещё сложнее – учёт льготников. Как упоминал Алексей Николаевич, создание сквозной льготы затруднительно, так как есть федеральные и региональные льготы, а на маршрутах, пересекающих регионы, это требует особых решений. Но возможность применить наше желание исправить ситуацию существует.
Следующий момент, на котором я хочу акцентировать внимание. Правительство РФ утвердило программу развития пригородных перевозок. Это масштабная стратегия до 2035 года. Для её реализации потребуется серьёзная работа над нормативной базой, и это необходимо сделать. Ключевые пункты программы: во-первых, наконец появились долгосрочные заказы. Долгосрочный заказ на транспортную работу, заключённый регионом, влечёт за собой долгосрочный заказ на современный подвижной состав. Это обеспечивает прогнозируемость перевозок, качество и стоимость перевозки. Производители подвижного состава – а мы на промышленной выставке обязаны говорить о них – получают стабильный заказ. Этот долгосрочный заказ позволяет прогнозируемо производить и перевозить. Мы уходим от сиюминутного спроса к проектам и прогнозам развития не только перевозок, но и территорий.
Ни для кого не секрет, что 50 % нашей страны – это агломерации. Мы должны предусмотреть, как осуществить трудовую миграцию или трудовую перевозку. Агломерации постоянно расширяются; строить новые дома в центре города невозможно, и неизбежно развиваются города-спутники, примыкающие к мегаполисам. Главная задача – вывезти пассажиров оттуда и доставить к месту работы. Именно прогнозируемость транспортной работы и заказа критически важна как для городов и пассажиров, так и для производителей. Это влечёт за собой долгосрочные инвестиции. Это понятная программа развития для города и для производителей.
В завершение хочу сказать: если мы будем смотреть на эти проблемы с точки зрения пассажира, многие вопросы снимутся автоматически. Мы иначе смотрим на трамвай с точки зрения безопасности, комфорта и удобства: теперь в трамвае можно оплатить проезд QR-кодом, который обновляется мгновенно, получить информацию о достопримечательностях города и посмотреть карту. Мы начинаем по-новому относиться к самому подвижному составу. Беспилотные технологии и цифровизация – абсолютные помощники в этом. Что касается высокоавтоматизированных транспортных средств, я полностью поддерживаю закон, который сейчас рассматривается в правительстве. Мы рассмотрели его на комиссии, внесли множество замечаний, которые, по нашему мнению, делают закон эффективнее. Надеемся, что он будет принят в этом году, что развяжет руки многим участникам этого рынка.
Подвижный в подвижном
– Мы обсудили с вами, по существу, множество аспектов, однако ключевым элементом, сводящим всё воедино, остаётся подвижной состав, – отмечает Денис Чегаев, министр транспорта и дорожного хозяйства Свердловской области. – Речь идёт об оснащении этого подвижного состава интеллектуальными системами, о переводе или подготовке инфраструктуры, то есть непосредственно линий движения, по которым этот состав осуществляется. Сюда входит и рельсовая составляющая, и улично-дорожная сеть – безусловно. Мы обсудили и услышали информацию о кадровом потенциале с учётом развития отрасли в направлении беспилотных и высокоинформационных систем.
Однако до сих пор мы почти не затрагивали тему объектов транспортной инфраструктуры с точки зрения пассажира – места его ожидания и услуги перевозчика как части этой инфраструктуры. Именно об этом мы хотели поговорить сегодня в нашей части. Речь идёт о краткой характеристике объектов транспортной инфраструктуры – автовокзалов и автостанций, расположенных на примере Свердловской области.
Следует сразу отметить, что транспортная инфраструктура сегодня развивается не в формате исторически сложившегося наследия, переданного нам от советского периода. Та автовокзальная структура в современной реальности фактически утратила актуальность, не несёт необходимой функциональности и, более того, в определённом смысле тянет нас в прошлое. Поэтому мы движемся дальше. Эта инфраструктура меняется хаотично: законодательно ситуация с требованиями к полноценной транспортной инфраструктуре как для перевозчика, так и для пассажира остаётся слабо урегулированной.
Мы меняемся в прямой зависимости: часть объектов транспортной инфраструктуры закрывается, часть находится под серьёзной угрозой. С этим необходимо что-то делать. Факторы негативного влияния на деятельность этих объектов нами выделены и представлены на слайде. Именно так эта структура выглядит на сегодняшний день. Выработка новой концепции объектов транспортной инфраструктуры, по нашему мнению, является ключевой составляющей, которая позволит нам встать на путь решения проблемы.
Почему это важно? Потому что на федеральном уровне существует прекрасное меню поддержки иных направлений транспортного обслуживания: серьёзные программы по обновлению подвижного состава, колоссальная поддержка цифровизации. Однако в отношении объектов транспортной инфраструктуры в различных национальных и региональных проектах на сегодняшний день ничего не представлено. Эта составляющая оказалась выпущенной из внимания, лишённой системной поддержки и подходов к её изменению. Поэтому каждый регион действует так, как видит решение данной проблематики самостоятельно. Что видим мы?
Мы видим, что требуется оптимизация транспортной инфраструктуры. На слайде представлено одно из предложений: объединение двух видов транспорта на едином объекте инфраструктуры. Например, железнодорожный вокзал и автовокзал можно разместить в едином комплексе зданий. Тем самым мы отчасти развиваем мультимодальные перевозки, оптимизируя разные виды транспорта в единых пересадочных узлах, что положительно влияет на качество транспортного обслуживания населения и комфорт выбора подвижного состава в зависимости от направления движения и желания пассажира добраться до конечной точки.
Далее, необходима выработка новой концепции развития. Мы всерьёз предлагаем рассматривать различные типы объектов, особенно для малых городов. Сегодня это категория муниципальных образований, активно пользующихся общественным транспортом, но малочисленность населения влияет на пассажиропоток в локальных зонах. Исторически сложившаяся инфраструктура сохранила огромные автостанции и автовокзалы – советское наследие, от которого необходимо уходить, поскольку оно не соответствует современным потребностям.
Наше предложение – ввести для малых городов с населением до ста тыс. человек, а также с пассажиропотоком от двухсот пятидесяти до пятисот человек разные типы объектов транспортной инфраструктуры. Зачем это необходимо? Сегодня огромную роль в жизнедеятельности этих объектов играет транспортная безопасность. Это отдельный, глубокий и капиталоёмкий сектор мероприятий, которые мы обязаны выполнять в соответствии с действующим законодательством. Он несёт серьёзные финансовые затраты для оператора транспортной инфраструктуры. Это тяжёлая нагрузка, которая зачастую, исходя из сложившейся структуры, оказывается избыточной. Однако при категорировании автостанций мы получаем именно такой план мероприятий по транспортной безопасности, который фактически необходим. На мой взгляд, от этого следует уходить, упрощая систему объектов транспортной инфраструктуры под реальные потребности.
Мы предлагаем новые правовые и организационные механизмы развития объектов транспортной инфраструктуры. В целом, это то, о чём нам хотелось бы поговорить. Ещё раз напомню: объекты транспортной инфраструктуры как посадочно-высадочная структура сегодня, на наш взгляд, не охвачены достаточным вниманием и требуют более детальной проработки – как с точки зрения предоставляемых услуг, так и в части предъявляемых к ним требований.
Не видно системности
– Продолжу об объектах транспортной инфраструктуры, – отмечает Антон Белогребень, кандидат экономических наук, доцент РУТ (МИИТ). – На наш взгляд, в последнее время этим объектам уделяется недостаточное внимание; мы не наблюдаем системности в их развитии как элементов системы транспортного обслуживания населения, прежде всего в пригородном и международном сообщении.
Если обратиться к действующей системе нормативно-правовых актов, то само слово «система» здесь звучит довольно амбициозно: мы видим лишь отдельные акты, регулирующие частные объекты, отдельные элементы и узкие вопросы деятельности объектов транспортной инфраструктуры. К сожалению, остаются неурегулированными вопросы планирования, развития и финансирования автовокзалов и автостанций.
Это является следствием смены парадигмы, сложившейся в советские годы и унаследованной Российской Федерацией. Напомню: в Советском Союзе производственные объединения автовокзалов и автостанций выступали фактическими организаторами перевозок. Они самостоятельно планировали маршрутные сети, составляли расписания, подбирали транспортные средства и заключали договоры найма с автотранспортными предприятиями. Эта деятельность регулировалась рядом нормативно-правовых актов, в частности приложением к известному многим приказу № 200 и другими документами, издававшимися под эгидой Минавтотранса.
В текущих условиях Федеральный закон № 220 определяет эти объекты уже не как организаторов перевозок, а как комплексы зданий и сооружений, оказывающие услуги пассажирам и перевозчикам. Соответственно, остаются актуальными вопросы, требующие решений: соответствие архитектурно-планировочных решений, о чем сегодня говорил Денис Николаевич, их дальнейшее развитие с учетом изменения мобильности и объемов перевозок. Коллеги, позвольте уточнить по презентации: нам, спикерам, видно, но всем присутствующим – нет. Итак, на сегодняшний день можно выделить ряд проблем.
Во-первых, недостаточно четко урегулированы место и роль самих объектов. Например, в Федеральном законе № 257 «Об автомобильных дорогах» эти объекты транспортной инфраструктуры отнесены к объектам придорожного сервиса. Как уже звучало сегодня, мы не видим развития этих элементов транспортного обслуживания населения ни в федеральных, ни в национальных проектах, ни в рамках реализации Федерального проекта по развитию общественного транспорта.
Еще одна проблема – отсутствие информации о том, что представляет собой сеть автовокзалов и автостанций на федеральном и региональном уровнях. У нас нет единого реестра этих объектов ни на федеральном уровне, ни в субъектах Российской Федерации. Отсутствуют полномочия федерального уровня по контролю за перечнем обязательных платных услуг автовокзалов и автостанций, определенных приказом Минтранса России.
Ключевым вопросом остается неурегулированность финансирования, то есть порядка оплаты услуг автовокзалов. Логика получения агентством вознаграждения в виде процента от стоимости билета была абсолютно понятна. Однако изменения, внесенные в 34-ю статью 220-ФЗ, касаются формирования тарифов автовокзалами и автостанциями, что создает серьезные проблемы для самих автовокзалов, перевозчиков и пассажиров – конечных пользователей системы. К этому вопросу я вернусь чуть позже.
Как уже говорилось, одна из причин – отсутствие четких требований и возможностей планирования деятельности автовокзалов и автостанций в документах планирования регулярных перевозок или региональных комплексных планах транспортного обслуживания. Это обусловлено формой собственности: порядка 90% этих объектов находятся в частной собственности, поэтому у органов исполнительной власти отсутствуют полномочия по их финансированию и развитию.
Касательно новеллы, введенной 401-ФЗ, вносящей изменения в 34-ю статью № 220-ФЗ, отмечу: эта инициатива была обусловлена проведением в 2017 году Госсовета по развитию общественного транспорта. По его результатам в перечне поручений Президента и Правительства были сформулированы четкие требования: федеральный орган исполнительной власти (Минтранс) должен разработать и утвердить не только перечень платных услуг, но и перечень тарифов и сборов на обязательные услуги, правила их формирования и взимания. Такие формулировки присутствовали в первой редакции проекта закона, однако в окончательной редакции остался только перечень обязательных платных услуг. Вопросы установления тарифов, порядка их определения и оплаты услуг перевозчиками остаются неурегулированными. Местные органы исполнительной власти не могут помочь в силу отсутствия соответствующих полномочий, компетенции и, главное, данных для формирования объективных тарифов.
Приказ Минтранса, утвердивший перечень обязательных платных услуг, предписывает с 1 сентября следующего года устанавливать тарифы в зависимости от заезда транспортного средства: на каждое транспортное средство и отдельно для пассажира. Номенклатура тарифов достаточно высока. Для автовокзалов и автостанций, где представлены все виды сообщения, категории транспортных средств и классы, это порядка 50 тарифов. Это не означает, что они не могут разработать собственную методику – могут. Но возникает другая проблема: перевозчики и Федеральная антимонопольная служба ставят под сомнение такие расчеты из-за отсутствия единого порядка формирования тарифов. Эта проблема наблюдается во многих регионах, включая крупные автовокзалы Новосибирска, Красноярска и даже Санкт-Петербурга: судебные разбирательства приводят к кассовым разрывам и неоплате услуг перевозчиками со всеми вытекающими последствиями.
И последний момент, которого я коснусь: изменения, внесенные приказом № 402 в порядок расчета начальной максимальной цены контракта. На слайде приведена выжимка и формула. При расчете прочих расходов фигурируют суммарные расходы за один оборотный рейс. Однако с учетом того, что с 1 сентября 2027 года тарифы будут устанавливаться отдельно для транспортных средств с экипажами и отдельно для пассажиров, возникает вопрос: как обоснованно определить эту величину и кто должен ее определить в контексте одного оборотного рейса? Напомню: вся логика порядка определения начальной максимальной цены контракта рассчитана на 1 км пробега, а не на один заезд; пассажиры здесь вообще не фигурируют. Это означает, что для субъектов Российской Федерации, заключающих государственные контракты на межмуниципальные и междугородние маршруты (например, Тюменская область), правильность расчета этой величины вызывает существенные вопросы. Как прогнозировать пассажиропотоки по данной автостанции или автовокзалу, особенно в долгосрочных ко
нтрактах?
В завершение предлагаю меры по совершенствованию деятельности. Во-первых, необходимо закрепить место и роль этих объектов в системе транспортного обслуживания, наделив соответствующими полномочиями органы исполнительной власти. Для этого требуется раскрыть абстрактное понятие «организация транспортного обслуживания», содержащееся в законах № 131 и № 414, а также уточнить формулировку «создание условий» из закона № 131. Во-вторых, предлагается отнести автовокзалы и автостанции к субъектам естественных монополий наряду с железнодорожными перевозками, услугами портов и аэропортов, поскольку по своей природе они таковыми являются. Необходима актуализация 34-й статьи по неурегулированным вопросам. Второй пункт, частично озвученный Денисом Николаевичем, предполагает разработку новых требований, соответствующих современным реалиям, ведение реестров этих объектов и актуализацию требований к оснащению транспортной инфраструктуры, исходя из нового перечня.
Республиканский опыт на федеральном фоне
– Основная тема нашей сегодняшней сессии, вынесенная в её заглавие, – «Российская индустрия на пути к новой мобильности», – напомнил Марат Хисамутдинов, заместитель Министра транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан. – С точки зрения регионального органа власти, как приблизиться к этой новой мобильности? Транспортный комплекс Республики Татарстан представлен всеми видами общественного транспорта: железнодорожным, водным, воздушным, автомобильным и электрическим. Ежегодный пассажиропоток по каждому из этих видов неуклонно растёт. В рамках реализации национальных федеральных проектов Институт пространственного планирования Республики Татарстан завершил работу над территориальным планом республики. Документ был сформирован на основе аналитики больших данных сотовых операторов, транспортного моделирования, инвестиционного обоснования и приоритезации проектов.
Кроме того, по заказу республиканского Минтранса в конце 2025 года разработан региональный комплексный план транспортного обслуживания населения (РКПО). В ходе его создания проведён всесторонний анализ муниципального, межмуниципального, речного, железнодорожного и межрегионального транспорта. Поскольку перевозчики применяют различные системы диспетчеризации, сегодня каждый вид транспорта работает обособленно – и эта проблема была чётко обозначена.
С 1 января 2028 года вступает в силу положение Федерального закона № 33, закрепляющее полномочия по организации транспортного обслуживания населения в границах муниципальных образований на региональном уровне. В Республике Татарстан эти полномочия предполагается оставить на муниципальном уровне ввиду значительного количества муниципальных образований и их способности оперативно реагировать на объекты регулирования. При этом контроль за осуществлением указанных полномочий органами местного самоуправления сохраняется на региональном уровне.
Благодаря появлению документов территориального и транспортного планирования возникла реальная возможность создания единой взаимоувязанной системы транспортного обслуживания Республики Татарстан. Эта система задумана как единый цифровой мозг всего пассажирского транспорта Татарстана: автобусы, трамваи, троллейбусы, электрички, теплоходы – всё в одной связке. Сегодня разрозненность данных по каждому виду приводит к несостыковке расписаний, переполненности на одних маршрутах и пустующим рейсам на других, при этом реальная загрузка маршрутов нигде не отслеживается.
Для реализации этой идеи на базе ГБУ «Дирекция автоматизированной информационно-управляющей системы Республики Татарстан» Министерство создаёт единый центр мониторинга и диспетчеризации общественного транспорта. Он предусматривает интеграцию всех видов общественного транспорта и применение технологии единого билета, что обеспечит максимально эффективное управление транспортом в республике.
Новая система решает три главные задачи. Первая – сбор и консолидация: в реальном времени собирается информация о пассажиропотоках, оплате проезда, льготах и движении каждой единицы общественного транспорта. Вторая – контроль и диспетчеризация: система автоматически отслеживает выход на линию, соблюдение расписания и интервалов, фиксирует сбои и перегрузки. Если что-то пошло не так, ответственные службы получают сигнал мгновенно, а не через час после жалоб. Третья – оптимизация и управление: на основе накопленных данных моделируются сценарии – что произойдёт при отмене рейса, увеличении интервала или продлении маршрута. Расписание корректируется не по интуиции, а по фактам. На выходе Министерство транспорта получает прозрачную картину, единые дашборды и отчёты для стратегического планирования, тактического управления и оперативного реагирования.
Пассажиры, в свою очередь, получают предсказуемый и менее переполненный транспорт. Это позволит полноценно интегрироваться в федеральную схему мультимодальных перевозок по России, осуществляемых АО «Единая транспортная дирекция», созданным для развития мультимодальных перевозок с использованием различных видов транспорта и технологии единого билета на территории Российской Федерации, что улучшит транспортную доступность региона.
Первым шагом на этом пути стало подписание 30 января 2026 года Соглашения о сотрудничестве между Министерством транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан и АО «Единая транспортная дирекция». Очередным шагом – сегодняшнее подписание в рамках «Иннопрома» Соглашения между ГБУ «Дирекция автоматизированной информационно-управляющей системы Республики Татарстан» и ООО «Яндекс Транспорт» для обеспечения комплексного управления работой общественного транспорта.
Мы убеждены, что создание единого информационного пространства в отрасли сделает рынок транспортных услуг открытым для всех участников, будет способствовать его стратегическому управлению, а также позволит усовершенствовать процессы мониторинга и повысить объективность контроля за использованием бюджетных средств.
Дискуссию придётся продолжить…
– У меня сложилось впечатление, что я бестолковый, – признаётся Дмитрий Пьянковский, генеральный директор компании «Технезис». – Потому что я выслушал несколько сегодняшних докладов и не смог систематизировать по разным уровням, что же именно мы автоматизируем. Мы начали с автоматизации транспортного средства уже, наверное, десять лет назад. Само автоматизированное звено во всей системе управления транспортом – это транспортное средство. Датчики, контроллеры, всё что угодно.
Транспортное средство формирует огромный массив данных, который направляется куда-то. Либо он обрабатывается, либо с ним ничего не происходит, и мы эти данные попросту теряем. Следующий уровень автоматизации – это классический международный стандарт под названием ERP-2, по сути, автоматизация уровня цеха. Автоматизацию этого уровня мы тоже сегодня услышали: это, собственно, доклад Андрея о самом цифровом депо, верно? Системы планирования, системы контроля выполнения транспортной работы. И здесь, как кажется, всё достаточно проработано. Данные можно собрать, данные можно обработать. Марат даже рассказал о некоторой экспертной системе второго уровня. Автоматизация на уровне MES – это аналитика данных, прогнозирование: что будет, если изменить какие-то параметры запланированной системы, и как это повлияет на качество обслуживания или на транспортную доступность.
Однако из обсуждения совершенно выпал третий уровень автоматизации, называемый ERP, то есть корпоративный уровень, Enterprise. Здесь о средствах автоматизации мы ничего не услышали. Правда, Министерство транспорта готовит сбор и систематизацию данных в формате «белой книги» по управлению общественным транспортом. Но систем в этой части автоматизации, которые бы помогли регионам, например, подготовиться к изменениям, диктуемым федеральным законом, не существует. Мы имеем возможность общаться со многими регионами, консультируя их по различным вопросам, связанным с предстоящими изменениями, в частности, с 33-ФЗ. Казалось бы, он давно опубликован; все попытались его прочитать. Кто-то интерпретировал в одну сторону, кто-то – в другую, кто-то, следуя стратегии управления рисками, просто отмахнулся: «Всё понятно, передадим вниз, и всё». Но нет систем помощи для людей, занимающихся управлением системой в целом. У нас есть система помощи для водителя ADAS, но нет системы помощи для верхнего уровня системы управления.
Возможно, на следующем форуме или даже раньше следовало бы поднять эту тему, систематизировать её и запустить в виде отдельного проекта. Этот проект позволил бы собрать данные из регионов, объединить их, обучить модели, которые впоследствии могли бы стать такими системами помощи. Однако, говоря о проблематике, стоит отметить и проблемы текущего дня: например, средства радиоэлектронной борьбы, повлиявшие на работу систем мониторинга и учёта транспортной работы.
Системы, построенные достаточно давно на базе данных от навигационных блоков о текущем местоположении транспортных средств, вдруг превратились в тыкву. Средства РЭБ не дают возможности собрать и получить эти данные, а значит – автоматически зачесть выполнение рейсов. Что делать в таких случаях? Вопросы есть, и решения, как оказалось, уже находятся. С такой проблемой мы столкнулись и в нашем регионе, в Ленинградской области. Как вы знаете, в последнее время там активно работают силовые структуры, и мы тоже не имеем возможности зачитывать выполнение рейсов. Пришлось вступать в проектирование.
Ранее говорилось, что современные средства проектирования позволяют сократить цикл за счёт использования различных агентов. Мы воспроизвели тот же путь: за полгода разработали техническое решение в виде системы маяков и приёмников, устанавливаемых на транспортной инфраструктуре, но пошли даже дальше. Мы выявили ключевую проблематику самого GPS. Оказывается, то, чем раньше занимались в тёмную – GPS-спуфингом – технически подготовленные перевозчики подменяли данные, отправляли их в навигационные центры и зачитывали работу. Мы разработали и внедрили соответствующие технические решения, но столкнулись со следующей проблемой: собрали достоверные данные о местоположении, проконтролировали транспортную работу, проанализировали договор – и выяснилось, что перевозчики, в общем-то, остались должны за выполненную транспортную работу. Что делать? Средства контроля мощные, работу нужно выполнять. Как быть с этой автоматизацией дальше? Нужна ли такая мощная система контроля, если нет системы управления? На этом открытом вопросе мы, собственно говоря, и закончим. Возможно, он перерастёт в дискуссию.
