Фото: ПМЭФ-2026
Мир переживает пересборку экономических и логистических цепочек. На фоне растущих рисков торговые пути и логистические связи подвергаются серьезным испытаниям под влиянием геополитической нестабильности: в этом контексте возрастает интерес к Арктике, Севморпути и формированию Трансарктического транспортного коридора (ТТК) как одного из возможных ответов на вызовы современной мировой логистики. Как сегодня трансформируются глобальные перевозки и роль альтернативных маршрутов? Об этом говорили участники круглого стола «Новые горизонты глобальной логистики и логистический контур Арктики», организованного в рамках Петербургского международного экономического форума.
Большая модель
Определить границы финансовой модели Трансарктического транспортного коридора (ТТК) сложно: это не просто транспортный контур, но и проекты добычи, энергетика, развитие территорий, международное партнёрство. Где проходят рубежи при разработке финансовой модели ТТК?
– Для нас огромная честь – в этом кругу обсуждать весьма вдохновляющую и чрезвычайно сложную задачу, связанную с превращением Северного морского пути, инфраструктурным оператором которого мы являемся, – подчеркнул Алексей Лихачёв, генеральный директор госкорпорации «Росатом». – Указ Президента «О национальных целях» ставит перед нами задачу к 2030 году: увеличить объём перевозок по международным транспортным коридорам не менее чем в полтора раза, нарастить инвестиции в основной капитал на 60 % и добавить две трети к экспорту несырьевых энергетических товаров. Мы исходим из того, что СМП и ТТК являются ключевыми участниками в решении этих задач с более высокими амбициями, поскольку по определённым направлениям мы физически не сможем нарастить соответствующие перевозки.
Сегодня более 80 % внешнеторговых потоков Российской Федерации – экспорт, импорт (нас, в первую очередь, интересует экспорт) – осуществляется именно морем. Это свыше 300 млн тонн грузов. Море, очевидно, содержит как вызовы, так и ответы на сегодняшние и завтрашние угрозы. Перемещаясь в высокие широты, мы с удовлетворением отмечаем поступательное развитие наших базовых крупнейших арктических проектов: «Ямал СПГ», «Арктик СПГ-2», «Восток Ойл», «Новый Порт», проект Норникеля, Баимская рудная зона. Более важно, чем очередные рекорды по грузоперевозкам на СМП, – это создание пространства доверия в Арктике. Мы не отжимаем нашего партнёра от его выгод в силу собственных интересов, а вместе решаем стоящие задачи, которые, мягко говоря, небанальны.
К вопросу о финансово-экономической модели. Есть поручение Президента. Оно де-юре адресовано Правительству и госкорпорации «Росатом». Нас устраивает альянс: Правительство – всегда Правительство, Министерства – всегда Министерства. Мы ни в коем случае не Министерство, у нас есть Минтранс, есть Минвостокразвития, а мы – практическая единица и соучастники в ключевых вопросах строительства нового измерения под названием «Трансарктический транспортный коридор». От профессиональных Минтранса и Минвостокразвития до общесистемных Минэка и Минфина все будут играть по своим правилам, а задача Росатома — максимально усилить СМП, превратив его из узкого горлышка в привлекательную магистраль. Второе – наполнить модель прагматизмом. И третье, самое сложное, – найти и реализовать баланс между государственными и частными инвестициями. В этом залог решения задач ближайших десятилетий. Понятно, что нужны колоссальные инвестиции, к чему я перейду позже. Но их невозможно реализовать однобоко: ни как чисто государственную задачу, ни как бизнес-задачу. Мы должны быть тем пространством, той площадкой, где произойдёт арбитраж между разделением задач на государственные и предпринимательские: что может делаться инвестиционным ресурсом компаний (государственных, частных) и где необходимы якорные бюджетные инвестиции.
Сохраняется очень много неопределённостей. Я даже не говорю о санкциях – они то ли будут нарастать, то ли сниматься, то ли будут выборочными, адресными. Можно сойти с ума, прорисовывая сценарии. Нужно готовиться к обладанию максимальной независимостью, максимальным суверенитетом во внешней торговле. Это – задача номер один. Задача номер два: мы должны стать самым привлекательным транспортным хабом, самой привлекательной транспортной артерией на планете для наших международных партнёров. Для борьбы с неопределённостью мы решили разделить финансовую модель на три этапа и два сценария.
Первый этап – до 2030 года, где заложен целевой ориентир: 70–109 млн т перевозок по Северному морскому пути. Это опора на наши арктические проекты с заметной ролью конкретных партнёров из дружественных стран – в первую очередь Китайской Народной Республики и, конечно, Индии. Они уже подписали соответствующие меморандумы, взяв на себя обязательства по увеличению определённого уровня объёмов инвестиций. Следующий этап развития – 2030-е годы, переход к круглогодичной навигации по СМП по караванной модели. Когда ледоколы и грузы круглый год курсируют не только в западной части , но и в восточной. Пока мы работаем по расписанию, специальными рейсами. С 2030 по 2035 год мы должны перейти к круглогодичной модели СМП с караванным принципом, где максимальное количество судов может принять участие в транзитных поездках в любое удобное время – не только в летне-осенний, но и в зимне-весенний, самые сложные периоды.
Третье – формирование в 2036–2040 годах устойчивой круглогодичной модели и системное увеличение грузопотока в восточном направлении. Три этих этапа позволят максимально реагировать на внешние вызовы и подстраиваться под изменяющиеся глобальные сценарные условия. В рамках этого трёхэтапного подхода мы заложили ещё два сценария. Приведу понятный пример. Наша базовая модель к 2035 году – 150 млн тонн перевозок. С учётом партнёров из стран Азии, Южной Азии, Юго-Восточной Азии (и в первую очередь Китайской Народной Республики) мы видим объём до 150 млн тонн. Но мы должны быть готовы к взрывному росту перевозок по этой магистрали – минимум в два раза. В любой момент должен быть триггер, который переключает нас с целевого на кратно более амбициозный сценарий. Это может быть вызвано востребованностью, международными геополитическими условиями, вызовами, связанными с противостоянием с Западом. Всякое может случиться, и мы к этому должны быть готовы.
Трёхэтапность и двухсценарность лягут в основу нашей модели. Как только мы согласуем эти подходы, возникнет задача номер два – формирование соответствующей инфраструктуры, необходимой как в базовом, так и в более амбициозном, взрывном варианте. Это не только ледоколы, грузовые суда, судоснабжение, портовые мощности. Это, конечно, трубопроводы, железные дороги, автодороги, расширение возможностей внутренних водных путей. Всем известны названия: Белкомур, Беломорско-Балтийский канал, Северный широтный ход СШХ-1, СШХ-2. Всё это должно быть в планах, просчитано и изложено в одном из сценариев. Необходимо одобрение Минвостокразвития, Минтранса. Это должен быть не отраслевой, а большой международный проект. Благодарен Правительству за то, что несмотря на все сложности, мы решаем вопрос по финансированию ледоколов, дноуглубительного флота, судов снабжения, обеспечивающих техническое обслуживание современных ледоколов. Минтранс и Минпромторг занимаются строительством грузовых судов высокого ледового класса.
И третье, что хотел сказать, – нужно считать деньги. По нашему базовому сценарию до 2030 года запланировано около 5 трлн руб. инвестиций, с разбивкой на государственный и негосударственный сектора. Примерно столько же, как минимум, мы видим в базовом сценарии до 2035 года. Очевидно, что нужно работать над более амбициозным, так называемым взрывным сценарием, когда мы будем опережающими темпами наблюдать рост грузопотока на северных магистралях – на всём пространстве от дальневосточных портов до портов Санкт-Петербурга и Калининграда, которыми Росатом начинает потихоньку овладевать.
Будет проходить дискуссия по разделению инвестиций на бюджетные и внебюджетные. Нам не обойтись без якорных бюджетных инвестиций, как бы ни было тяжело с бюджетом. По нашим предварительным оценкам, мультипликативный эффект от бюджетных инвестиций должен составлять 1:10. Мы хотим сложить конструкцию так, чтобы бюджетные вложения в инфраструктуру и транспортные мощности приводили в среднесрочной перспективе к десятикратному бюджетному возврату соответствующих налогов. Нас должны поддержать губернаторы – это выгодно и им. Без якорного стратегического бюджетного финансирования эту работу будет очень сложно соединить. Скелет, как мы говорим, «рыба» этой финансово-экономической модели готов. Мы отрабатываем её сломом и, как положено, в установленном порядке, в соответствии со сроком, поставленным Президентом, под руководством Правительства и Морской коллегии, будем готовить этот документ до уровня принятия Правительством РФ.
Куда ж нам плыть
Как будет развиваться мировая транспортная система в ближайшем будущем, и какова роль Трансарктического транспортного коридора в этом контуре?
– Сегодня логистический контур мировой торговли претерпевает стремительные изменения. Политическая конъюнктура оказывает столь мощное влияние на транспортные потоки, что крупнейшие компании едва успевают адаптироваться, – отметил Игорь Левитин, советник и специальный представитель Президента Российской Федерации по международному сотрудничеству в сфере транспорта. – Возникают новые точки роста. Является ли текущая ситуация благоприятной для России? С одной стороны, безусловно, утрата северо-западного кластера и переориентация на страны Персидского залива потребовали колоссальных усилий от Минтранса и ведущих транспортных операторов. Однако они успешно перестроили свои маршруты. События в Ормузском проливе наглядно продемонстрировали, что теперь правила игры изменились окончательно, и необходимо мгновенно реагировать на новые вызовы.
Два года назад, когда я рассказывал министру транспорта Саудовской Аравии о потенциале Трансарктического транспортного коридора, он воспринимал этот проект как нечто отдаленное и умозрительное. Сегодня же порт Джидда становится ключевым хабом для стран Персидского залива. Практически все грузовые потоки перешли в Саудовскую Аравию, откуда наземным транспортом они следуют в государства региона. Еще год назад такое развитие событий трудно было вообразить. И это произошло. Полагаю, эта тенденция сохранится: мировая карта усеяна узкими проливами и уязвимыми транспортными артериями. Именно поэтому критически важно налаживать взаимодействие между странами и корпорациями, чтобы оперативно реагировать на подобные изменения. Убежден, что Трансарктический транспортный коридор обладает колоссальным будущим, но лишь при условии его совместного и равноправного использования всеми заинтересованными сторонами.
Дискуссии — это нормально
Какую роль призван занять Трансарктический транспортный коридор в глобальной системе международной логистики?
– Мы ответственно включились в формирование важнейшего для нашей страны проекта, комплексного развития Арктики и Трансарктического транспортного коридора, – отметил Сергей Вахруков, начальник Управления Администрации Президента по вопросам национальной морской политики, заместитель председателя Морской коллегии РФ. – Я искренне признателен Росатому за активное участие. Мы ведём дискуссии, наши точки зрения порой расходятся – и это нормально. Но мы движемся вперёд, создавая новые инструменты и возможности для развития России. Хочу подчеркнуть: этот комплексный проект – в первую очередь проект для нашей страны. Да, мы готовы привлечь к нему иностранных участников и партнёров, готовы на взаимовыгодных условиях совместно продолжать активную работу над его реализацией. Для нас это значимо. Однако первостепенная задача – развитие территорий России. Уверен, что Росатом совместно с ВЭБ.РФ подготовят финансово-экономическую модель Трансарктического транспортного коридора; поручение Правительства должно быть исполнено. Но эта модель вряд ли окажется выгодной, интересной и эффективной, если не станет частью финансово-экономической модели комплексного развития Арктики и Трансарктического коридора. А это масштабный пространственно-логистический проект.
Именно поэтому Президент в перечне поручений по итогам совещания с Правительством от 26 апреля сформулировал задачу Правительству, Морской коллегии и Росатому: сформировать финансово-экономическую модель комплексного проекта в целом, с учётом модели Трансарктического транспортного коридора. Это принципиально важный вопрос, и именно этим мы сегодня активно занимаемся в ходе дискуссий. Важно, чтобы мы говорили не только и не столько о транзите по Трансарктическому коридору. Да, это значимая составляющая, но ещё важнее создавать новые возможности для наших регионов. А наши регионы, в свою очередь, потенциально способны сформировать новую грузовую базу для развития Трансарктического транспортного коридора.
Ведь внутри страны мы можем генерировать колоссальный объём грузовой базы, который так или иначе обеспечит эффективность функционирования коридора. Речь идёт о синергии международных перевозок – не обязательно транзитных, но и тех, что служат нашим интересам, а также о развитии собственных регионов за счёт энергетики, освоения минерально-сырьевой базы и создания перерабатывающих производств. Комплексными проектами развития территорий мы сейчас активно занимаемся с Минвостокразвития. Это принципиальный подход и те основы, которые мы закладываем в модель. И я убеждён: считать этот коридор безопасным лишь на том основании, что он использует морские пути, было бы наивно.
Сегодня мы осознаём, что в отношении проливов, включая Берингов, не следует строить долгосрочных прогнозов. Однако нам необходимо создать безопасный Трансарктический коридор и дополнительные возможности, что мы и делаем в рамках комплексного проекта. Среди них Иртышский маршрут (от Иртыша до Обской губы), использование потенциала Енисея, и другие. Ключевой элемент – закольцовка с коридором «Север – Юг» и перераспределение грузопотоков по территории России на основе транспортно-логистического баланса страны, с использованием наиболее экономически выгодных маршрутов. Тогда у нас появляется верный подход.
От разговоров пора переходить к расчётам и созданию правильной модели. Наши иностранные партнёры ждут конкретных предложений. В данном случае хочу подчеркнуть: этот проект мы рассматриваем не только как национальный, но и как международную платформу сотрудничества. В чём перспектива международного сотрудничества? Первое – развитие транзитного потенциала, особенно контейнерных перевозок, чем активно и эффективно занимается Росатом. Это важнейшая составляющая, но не единственная: нужны и другие виды перевозок. Это первое направление, где мы могли бы привлечь иностранных партнёров. Сегодня это действительно наиболее безопасный, экономически выгодный и короткий маршрут. За счёт использования атомного флота, мы сможем в ближайшее время обеспечить круглогодичную навигацию. Второе направление – и это, на мой взгляд, крайне важно – активное привлечение иностранных инвестиций. Речь идёт об опережающем финансировании инфраструктурных проектов. Ждать взрывного роста грузопотока, вероятно, не стоит. Нужно действовать сейчас, понимая, что бюджетных средств недостаточно. Честно говоря, нам необходимо привлекать инвесторов в эти проекты. Формирование внутрипроектных инициатив для нас принципиально значимо. Мы приглашаем к участию в их разработке и финансировании – в первую очередь контейнерных терминалов, чистого судового топлива, инфраструктурных объектов в рамках коридора. В этих сферах, на мой взгляд, есть компетенции, интересы и ресурсы у наших потенциальных партнёров. Мы слышим это в ходе встреч. Мы активно встречаемся, посещаем разные страны – Вьетнам, Индию, Египет, Оман. И везде прослеживается интерес, звучит: «Предлагайте». Это второе направление, по которому мы обязаны работать.
Третье направление – создание совместного центра компетенций и морских технологий. У нас много интересных технологических разработок. Здесь для нас крайне важно привлекать возможности иностранных партнёров к развитию этих технологий – так мы сможем динамичнее их продвигать. Мы уже предлагали создать единую платформу подготовки кадров, чем активно занимаемся; это непростой проект. Можно реализовывать и ряд других инициатив. Мы уже конкретно обсуждаем с партнёрами из различных стран проекты их участия.
Ещё раз хочу подчеркнуть: сегодня для нас крайне важно сформировать новую финансово-экономическую модель привлечения внебюджетного финансирования – фондового рынка, концессионных средств и других источников – для развития комплексного проекта «Арктика и Трансарктический транспортный коридор». Не менее важно создать новую модель управления. Долгосрочные государственные гарантии должны использоваться инвесторами для вложения ресурсов. Мы уже на пути к построению правильной модели, она разрабатывается, мы активно включились в формирование инструментов с Минвостокразвития, обсуждаем сборку конкретных проектов – и дополнительно сформируем эффективную модель управления с участием, кстати, наших иностранных партнёров. Это нормальная практика.
Тогда у нас появится серьёзная перспектива: прежде всего, использовать потенциал Арктики и Трансарктического коридора в интересах России и, несомненно, привлечь к проекту партнёров из дружественных стран. Уверен, в ближайшее время, исходя из международной обстановки, к ним присоединятся и другие государства – ведь речь идёт о безопасности морской логистики, от которой сегодня зависят жизнь и благосостояние большинства стран. 80 % мировой торговли осуществляется морем. Развитие этого направления критически важно для всех. Трансарктический коридор – одна из безопасных альтернатив современным международным морским маршрутам.
Синхронное плавание
Синхронное развитие транспортной, логистической и социальной инфраструктуры, наряду с реализацией инвестиционных проектов на территории Арктической зоны Дальнего Востока, является ключевым фактором формирования трансарктического транспортного коридора. Какие задачи поставлены перед Министерством Российской Федерации по развитию Дальнего Востока и Арктики? Что уже достигнуто и что предстоит осуществить?
– Перед Минвостокразвития стоят три основные задачи, – заявил Алексей Чекунков, Министр РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики. – Первая – привлечение инвестиций. Вторая – создание лучших условий для жизни людей. Третья – реализация функций федерального органа исполнительной власти в части выработки государственной политики по развитию Арктики.
В сфере привлечения инвестиций вся российская Арктика по решению Президента превращена в крупнейшую в мире зону с особыми условиями ведения предпринимательской деятельности. Эта территория официально именуется Арктической зоной РФ. Мы сопровождаем каждого резидента данной особой экономической зоны. На сегодняшний день резидентов насчитывается более 1 тыс., они реализуют проекты совокупным объёмом свыше 2,5 трлн руб. Мы охватываем средний сегмент арктического бизнеса. Мегапроекты – такие как «Восток Ойл», «Арктик СПГ 2» и другие – осуществляются практически под прямым руководством главы государства. Это глобальные инициативы ведущих энергетических компаний России. В качестве примера можно привести Баимский горно-обогатительный комбинат, где совместно с Госкорпорацией «Росатом» реализуется проект стоимостью в 1 трлн руб., входящий в тройку крупнейших мировых производителей меди. Это уже наш клиент, наш резидент.
Эти проекты формируют грузовую базу – как для Северного морского пути, так и в более широком смысле для всего Трансарктического транспортного коридора. В части развития городов, посёлков и опорных населённых пунктов действует утверждённая Президентом программа мастер-планов, которую мы операционно сопровождаем. Существует информационная система управления проектами, апробированная на практике. Мы отслеживаем каждый из почти шестисот мероприятий, одобренных решением Президента и принятых Правительством. В каждом опорном населённом пункте работа ведётся от стадии замысла и проектирования до финансирования, строительства и ввода в эксплуатацию.
Что касается формирования государственной политики, это, безусловно, выполнение поручений Президента – сначала по разработке предложений, а теперь уже по обновлению ключевых документов стратегического планирования развития Арктики. Речь идёт об Основах государственной политики и Стратегии развития Арктической зоны, которые предопределяют основные подходы к реализации Трансарктического транспортного коридора.
Отдельно хотел бы отметить, что мы всегда готовы подставить плечо Госкорпорации «Росатом», ПАО «НК «Роснефть», Морской коллегии и всем участникам проекта в разработке конкретных мероприятий и моделей Трансарктического транспортного коридора. У нас есть собственный государственный план, и мы этим гордимся. Речь идёт о новом поколении Восточного центра государственного планирования, где собраны как современные молодые российские учёные, так и лучшие отечественные информационные технологии.
Грузовую базу Северного морского пути мы смоделировали ещё в 2020 году. Модель является динамической и основана на российском программном обеспечении. На её базе Правительством был сформирован единый план развития Северного морского пути до 2035 года. Мы рассчитываем, что с помощью этого инструмента примем самое непосредственное участие совместно со всеми присутствующими в формировании комплексного проекта.
Согласно будущей стратегии
Какова роль и задачи Министерства транспорта в развитии Трансарктического транспортного коридора?
– Мы работаем вместе и ни в коем случае не позиционируем себя отдельно, – отметил заместитель Министра транспорта Александр Пошивай. – Конкретная роль Минтранса прописана в Транспортной стратегии РФ, действующей до 2035 года. Сейчас мы её актуализируем. В ноябре будет принята новая стратегия с перспективой до 2050 года. В этом документе отдельной целью и отдельным приоритетом станет арктическая логистика. И, конечно, ТТК как маршрут для перевозки, прежде всего, международных грузов и транзита – это крайне важно. Как федеральный орган государственной власти, мы видим свою роль в том, чтобы обеспечить подходы всех видов транспорта. Обращаю внимание: всех видов транспорта. Что касается морской составляющей – это даже не обсуждается.
Относительно внутренних водных путей: в настоящий момент мы работаем над реконструкцией Беломорско-Балтийского канала, чтобы увеличить его глубину. За прошедшие четыре года мы устранили ограничения на 4 тыс. км, в следующем периоде, до 2035 года, в планах – ещё 2 тыс. км. Кроме того, в проработке находится привлечение сибирских судоходных рек как маршрута для доставки грузов на Северный морской путь. Хотя существуют ограничения по сезонности, но с другой – есть возможность комбинировать железную дорогу с водным, автомобильным транспортом и зимниками, чтобы организовать непрерывный поток грузов.
В части морских портов у нас два участника — Росатом и Минтранс. Шесть портов обеспечивают восточное направление, западное направление курирует Минтранс. Мы работаем совместно, координируем все усилия по грузообороту. Существующий профицит мощностей морских портов – порядка 35 % – это не избыточные средства. Это резерв, который создаётся на случай пиковой нагрузки и возможной переориентации потоков в условиях глобальных изменений.
Что касается автомобильного транспорта, мы ориентируемся на мастер-план развития опорных населённых пунктов Арктической зоны, о котором уже говорилось. Сейчас у нас включено триста мероприятий: федеральные трассы, местные и региональные дороги. В этой части работа ведётся самая активная.
Железнодорожный транспорт как главный источник запаса мощности и надёжности коридора также находится у нас в приоритете. Предусмотрен прирост пропускной способности портов арктического бассейна до 17 млн тонн. Это важная цифра. Восточный полигон – до 210 млн тонн. Однако бюджет и инвестиционная программа РЖД не могут полностью покрыть все необходимые расходы. Поэтому крайне важно работать вместе для привлечения инвестиций, фондов роста и всех возможных источников, чтобы нагрузка ложилась не на государство, а на заинтересованные стороны.
У каждой проблемы должен быть хозяин. Никто не может поддержать проект, которым не занимается лично. Касательно инициатив – маршрутов, которые сейчас звучали, таких как «Найба» или Иртышское направление — они будут реализованы раньше или позже. В какой форме – это уже вопрос нашей ответственности и нашей работы. Но их обязательно нужно реализовать. Что касается принципиального развития транспортного узла, о котором упоминали: он привлекает территорию Урала и европейскую часть. «Найба» – это Китай, а Сибирь. Восточный полигон полностью завязывает проект, чтобы он был гармоничным и мог справиться со всеми нагрузками, которые предпринимаются.
Сейчас большая часть этих проектов находится в стадии экономико-финансового обоснования. Основной элемент – это грузовая база. Но мы обязательно должны принимать во внимание грузовую базу как потенциальную, с учётом её рисков. В зависимости от этого будет развиваться опорная транспортная система нашей страны и вытекающий из неё транспортно-экономический баланс. Этот процесс должен быть гармонизирован в рамках того комплексного проекта, который сейчас находится в стадии исполнения.
Логистика мира в логике России
Какие стратегические решения могут способствовать развитию транспортно-логистической системы Арктической зоны?
– Заявленная тема объединила все уровни власти, а также наших иностранных друзей и партнёров, – отмечает Ирина Яровая, заместитель Председателя Госдумы РФ. – Это свидетельствует о том, что в сфере международной логистики сегодня наиболее выгодной и эффективной является логика России. Она состоит в реализации гуманитарного, исторически масштабного проекта развития. В рамках этого проекта, отстаивая свои суверенные интересы, Россия готова предложить своим друзьям и партнёрам взаимовыгодное сотрудничество на долгосрочную историческую перспективу. Это принципиально важно. Почему с Россией можно и нужно строить дружеские отношения на долгие годы? Об этом свидетельствуют объективные факты. Россия обладает самой протяжённой арктической границей – 20 000 километров. Россия последовательна и надёжна в установлении правил взаимодействия. Это принципиально значимо. Моё участие здесь неслучайно: мы формируем законодательные гарантии и преференциальные режимы, которые позволяют нашим инвесторам – как отечественным, так и международным – чувствовать себя защищёнными на долгосрочную перспективу.
Поручение Президента по созданию международного консорциума представляет собой высочайший статус открытого публичного предложения к прагматичному, экономически выгодному диалогу и сотрудничеству. У нас есть прекрасный опыт: мы закрепили на законодательном уровне важнейшую жизнеобеспечивающую стратегию северного завоза. Кроме того, Россия обладает уникальным конкурентным преимуществом – мы единственные в мире владельцы атомного ледокольного флота. Это преимущество свидетельствует о исторически выверенных высоких технологиях, позволяющих осваивать сложное жизненное пространство Арктики.
Таким образом, первое: у России есть что предложить нашим уважаемым международным партнёрам. Этот путь выгоден для нашей страны и реализации её суверенных интересов. Однако он также выгоден всем, кто придерживается логики здравого смысла, дружелюбия, открытости и партнёрства. Вторая позиция, несомненно важная для нас, – развитие опорных городов. Представляя Камчатку, я понимаю, что это возможность для развития городов, которые станут новыми современными хабами и точками приложения различных экономических интересов и возможностей. Третье, что принципиально значимо и уже обсуждалось уважаемыми коллегами: принято решение, и Президент поддержал создание Академии для подготовки специалистов в сфере транспортной логистики в Мурманске. Полагаю, что при поддержке коллег из Мурманска мы должны масштабировать эту задачу более ярко. Для нас это задача по формированию нового поколения специалистов, а также задача воспитания преемников той величайшей традиции научной мысли, которая присуща нашим ядерщикам и атомщикам. Это серьёзный вызов – создавать совместно с иностранными партнёрами гуманитарно-образовательные проекты.
Со своей стороны могу сказать, что, создав Закон о северном завозе, мы обеспечили важные гарантии. Есть смысл обсудить с Правительством возможность формирования самостоятельного закона о Трансарктическом коридоре. Этот закон позволил бы закрепить базовые принципы регулирования правоотношений и дать уверенность, в том числе нашим иностранным партнёрам, в том, что данный проект – не просто долгосрочная инициатива, а стратегически значимое начинание для всех участников.
Северный интерес Южной Кореи
В декабре Президент Республики Корея объявил о проведении пробной отправки грузов по Арктическому коридору из порта Пусана. Каковы перспективы развития трансарктического коридора и Северного морского пути?
– Что касается перспектив участия Южной Кореи в освоении этого региона, то это, прежде всего, процесс, глубоко укоренённый в наших институциональных возможностях, – отмечает Субеом Чой, руководитель Корейской ассоциации арктического судоходства (KASA). – Это имеет особое значение для Южной Кореи, поскольку в декабре текущего года она планирует пилотную отправку по Северному морскому пути. Ключевым моментом является то, что корейские компании, отобранные для этой пробной перевозки, уже определены. Это означает, что мы перешли от этапа декларирования новой политики к этапу её практической реализации – к пилотной отправке. Она не будет простой, но предоставит нам бесценный практический опыт, необходимый для планирования грузоперевозок, координации с соответствующими ведомствами, обмена информацией, решения вопросов страхования, оценки стоимости перевозки и взаимодействия с партнёрами.
На мой взгляд, если говорить непосредственно о навигации, это прежде всего возможность проверить коммерческую целесообразность маршрута. И это становится действительно важным при наличии поддержки со стороны ледокольного флота, а также при решении задач, связанных со страхованием и возможными поисково-спасательными операциями.
В этом смысле пилотная отправка является практическим стресс-тестом, позволяющим оценить ключевые компоненты подобной отрасли. Возможно, мы даже не будем заходить в российские порты при этой отправке через Северный морской путь, однако важнейшая операционная координация со всеми ключевыми российскими игроками будет осуществляться в полном объёме. Именно такая координация необходима для планирования ледовой проводки и отработки всех операционных процедур.
Второй момент: 7 мая 2026 года Национальная Ассамблея Республики Корея приняла специальный закон о развитии и использовании арктического морского пути для развития нашей промышленности. Корея заинтересована в использовании арктического пространства для логистических операций, и для этого создаётся прочная институциональная основа. С моей точки зрения, будущее участие Кореи в этой работе может развиваться по четырём направлениям. Первое – отправка грузов и логистика; второе – судостроение; третье – соединённость портов; четвёртое – информационное и исследовательское сотрудничество. Остановлюсь подробнее на каждом из них.
В области логистики и судостроения наши судоходные компании и логистические операторы тщательно изучают коммерческую целесообразность Северного морского пути для перевозки специальных грузов и осуществления сезонных отправок. В сфере судоходства Корея обладает значительными возможностями для создания перспективных судов с использованием самых современных, в том числе экологически чистых, технологий. В будущем эти технологии могут быть адаптированы для ледового класса, и, как я уже отмечал, это будут экологически безопасные суда, пригодные для эксплуатации в арктических условиях. Что касается соединённости портов, корейские порты, включая Пусан и другие крупные узлы, могли бы играть важную роль в обеспечении североазиатских маршрутов для отправки грузов.
Наконец, информационно-исследовательское сотрудничество. Для международных пользователей крайне важна информация в режиме реального времени о погоде и ледовой обстановке, необходимая для обеспечения безопасной отправки грузов. Корея может внести вклад, предоставляя навигационную информацию, результаты наших разработок в области политики, а также привлекая институциональные организации и других стейкхолдеров.
Участие Кореи в такой отправке и судоходстве не будет разовым событием. Естественно, подобное сотрудничество необходимо развивать поэтапно. После проведения пробной отправки потребуется обеспечить институциональную поддержку и далее развивать взаимодействие со всеми заинтересованными сторонами. С практической точки зрения наша роль будет реализовываться как в судоходстве и судостроении, так и в обеспечении информационной поддержки и сотрудничества. Всё это направлено на то, чтобы сделать данный маршрут более коммерчески выгодным – как с точки зрения логистики, так и с точки зрения экономики в целом.
Мир уязвимых проливов
С учётом событий, происходящих в Ормузском проливе, как изменилось видение Саудовской Аравии относительно Трансарктического транспортного коридора (ТТК)? Готова ли Саудовская Аравия стать участником, инвестором, а возможно, и пользователем этого маршрута?
– Для нас это важнейшая тема. Мы полагаем, что она неразрывно связана с текущими событиями на Ближнем Востоке, – заявил Салех бин Насер Аль-Джассер, министр транспорта и логистики Королевства Саудовская Аравия. – Происходящее в регионе наглядно демонстрирует, сколь критическое значение имеют международные транспортные коридоры, насколько необходима их защита и, что не менее важно, поиск альтернативных маршрутов.
Мы убеждены, что Трансарктический коридор представляет собой исключительно перспективный проект. В Королевстве Саудовская Аравия мы осознали важность этих маршрутов и необходимость наличия альтернатив достаточно давно. За последние несколько лет мы стали свидетелями целого ряда последовательных событий. Если вспомнить пандемию COVID-19, её последствия и вызовы, которые она создала, особенно в контексте нарушения цепочек поставок, мы предприняли значительные усилия для минимизации издержек и смягчения последствий той пандемии.
В контексте нашей внешней торговли мы стремились обеспечить себя медикаментами и продовольствием. В самый разгар пандемии, в 2020 году, объём внешней торговли Саудовской Аравии, как по импорту, так и по экспорту, вырос примерно на 10 %, несмотря на все сложности. В 2023 году, когда возникли новые масштабные вызовы, наше Королевство приложило огромные усилия для перенаправления грузопотоков через Красное море на восток, через Арабский залив. Нам удалось сохранить те же объёмы импорта и экспорта без каких-либо нарушений. Мы продемонстрировали исключительную гибкость в этом вопросе, даже несмотря на то, что движение мировой торговли в целом сталкивалось с серьёзными затруднениями. Ведь Красное море является важнейшей артерией международной торговли, как всем известно. И в нынешних условиях мы вновь оперативно перенесли наши логистические процессы с востока на запад Королевства, с той же гибкостью и быстротой принимая инициативы, которые позволили нам не только продолжить торговый оборот, но и оказать помощь нашим сопредельным государствам. В конечном итоге, это благотворно сказалось и на мировой торговле.
Эти события со всей очевидностью показали, насколько критически важно иметь мощную инфраструктуру для обеспечения логистических процессов. Они же подтвердили необходимость дальновидного подхода для адекватного реагирования на разнообразные вызовы, которые порой возникают совершенно неожиданно: будь то геополитические кризисы или угрозы в сфере здравоохранения, такие как пандемия. Поэтому мы всегда должны быть готовы – готовы к правильной, выверенной реакции на подобные вызовы.
Королевство Саудовская Аравия проложило нефтепровод с востока на запад страны 45 лет назад, вложив в него колоссальные инвестиции и глядя далеко в будущее. Этот трубопровод долгое время почти не использовался; не было особого интереса к нему даже со стороны наших мировых партнёров. Однако мы не упускали его из виду, предвидели его стратегическую важность. И сегодня он стал нашим спасителем – спасителем для нашего экспорта, не только для Королевства, но и для глобальной стабильности, позволяя нам бесперебойно поставлять энергоресурсы на мировой рынок. Поэтому я считаю, что этот пример является весьма показательным. Он перекликается с теми усилиями, которые предпринимает Россия в отношении Трансарктического коридора. Я провожу такую параллель, потому что это исключительно важный проект. Это важнейший потенциальный проект, устремлённый в будущее и нацеленный на обеспечение альтернативных маршрутов, чтобы международная торговля продолжалась непрерывно.
Мы высоко ценим эти усилия и считаем, что наличие альтернативных путей – морских, железнодорожных или иных – абсолютно необходимо. Более того, они создают новые возможности для расширения торговли между странами, как на региональном, так и на глобальном уровне. Это формирует точки роста и обеспечивает развитие для всех стран-участниц подобных проектов. Мне было отрадно наблюдать, с каким стратегическим видением, нацеленным на будущее, Россия реализует эти проекты. Безусловно, частный сектор не всегда может выступить инициатором таких начинаний, поскольку в краткосрочной перспективе они могут быть не слишком рентабельными.
Если обратиться к нынешним событиям, мы видим, что сама история даёт нам множество уроков, диктуя необходимость принятия планов, в рамках которых логистические проекты должны быть реализованы в будущем. Например, в рамках нашего «Видения 2030» мы решили создать в Саудовской Аравии глобальный хаб. В эту стратегию включено множество инициатив и проектов: «Внешний мост», который соединит восток и запад Королевства; железная дорога Залива, объединяющая системы стран Персидского залива; а также другие проекты по связям между Саудовской Аравией и другими государствами. Все они являются потенциально важными и включены в это видение.
Мы полагаем, что это станет дополнением к тем международным проектам, которые обеспечивают нам наличие альтернативных коридоров. Как вы верно заметили, в краткосрочной перспективе с экономической точки зрения они могут быть не слишком рентабельными. Однако, с точки зрения стратегии, они дают нам жизненно важный ответ на любые возможные вызовы. Поэтому инвестиции в подобные проекты крайне важны. И мы, как я уже говорил, основываясь на собственном опыте, сегодня испытываем удовлетворение от того, что смогли сделать такие вложения в своё время, и сегодня получаем от них результат. Это позволило нам снизить издержки и минимизировать последствия событий, происходящих в нашем регионе, для торговли как нашего Королевства, так и региона в целом, и мира.
Известно, что всё неизвестно
В индийском штате Андхра-Прадеш развиваются мощные судостроительные комплексы. Можно ли задействовать эти мощности для строительства судов ледового класса – контейнеровозов и сухогрузов?
– Тема Арктики сегодня преобразует будущее торговли, энергетики и ресурсов, – говорит Локеш Нара, Министр информационных технологий, электроники и связи штата Андхра-Прадеш, Индия. – Наша страна активно изучает альтернативные и возобновляемые источники энергии. Наш штат работает в сфере электроники, нам жизненно необходимы стабильные источники энергии. Мы заинтересованы в разнообразных партнёрствах. Обладая протяжённой береговой линией и множеством портов, мы остро нуждаемся в новых маршрутах.
Современные геополитические вызовы со всей очевидностью доказывают необходимость надёжных цепочек поставок. Вопрос устойчивости становится критическим. И, как известно, единственная известная константа в нашем мире – это неизвестность. Каждый кризис неизбежно приносит с собой возможности. Поэтому наш штат, расположенный на восточном побережье Индии, способен сыграть ключевую роль, став точкой входа для внешних игроков на индийский рынок. Полагаю, что Россия и Индия могли бы плодотворно сотрудничать, в том числе с штатом Андхра-Прадеш. Наш совместный путь, как мне кажется, только начинается. Я убеждён, что Арктика имеет огромное значение, поскольку именно через неё выстраивается устойчивая транспортная сеть и значительно сокращается время грузоперевозок. Этот фактор становится решающим, так как конкуренция в управлении цепочками поставок неуклонно растёт. Каждый сэкономленный день, каждый час имеют колоссальное значение.
Достаточно ли сегодня грузов для двустороннего движения — это чрезвычайно важный вопрос. Наш премьер-министр Нарендра Моди сейчас предпринимает все усилия для модернизации Индии, вывода её на качественно новый уровень. Мы импортируем энергоресурсы, при этом обязаны экспортировать наши товары. За последние два года 25% всех инвестиций в Индию пришли именно в штат Андхра-Прадеш. Поэтому я убеждён, что у нас есть все серьёзные возможности стать активным участником этого процесса.
Точка сборки
Становится ли ТТК новой точкой сборки для союзов, вокруг которых формируются экономическое и политическое взаимодействие?
— Подводя итог, отмечу, что мы ожидаем разрешения войти в штат Андхра-Прадеш с нашими ядерными технологиями, — сказал Алексей Лихачёв в конце дискуссии. — Несмотря на все сложности в отношениях с корейскими товарищами и друзьями, серьёзный заказ на одной из наших станций уже передан корейскому подрядчику. Мы также ожидаем завершения тендера в Саудовской Аравии по выбору партнёров. Впереди нас ждёт сотрудничество в области атомной энергетики, но мы уже проверили друг друга, и это важно. Нам необходимо учитывать мнение законодателя и, возможно, закрепить в законодательстве этот международный аспект.
Однако следует согласиться с тем, что нынешний Арктический совет нежизнеспособен. На это есть как минимум две причины. Кроме России, все остальные участники – члены НАТО, и неясно, чем они там занимаются. Второй момент: совет не предоставляет возможностей для внерегиональных стран. Государства, не расположенные вдоль транспортных коридоров в арктической зоне, лишены права участия, что резко сужает их интерес. Поэтому, с некоторыми оговорками, я изложу идею. Оговорки состоят в том, что идея должна пройти несколько кругов согласований с руководством страны, правительством, законодателем и, в первую очередь, с нашим внешнеполитическим ведомством. Но назрела необходимость – и мы сегодня выдвигаем эту инициативу – о создании новой платформы, новой организации для обсуждения и принятия возможных совместных решений по логистическим и инфраструктурным вопросам в северных широтах. Это позволит нам эффективно реализовать весь потенциал Северного морского пути и одновременно услышать наших партнёров, даже внерегиональные страны, готовые инвестировать и создавать экономические консорциумы – не только в логистику, но и в инфраструктурные решения на материке, в энергетику этих регионов.
Упомянутый проект Баимской рудной зоны – флагманский, вдохновляющий, глубокий по инвестициям, с собственной атомной энергетикой и огромным экспортным потенциалом – реализуется с привлечением очень серьёзных иностранных инвестиций от наших дружественных стран. Это пример, как сливаются возможности СМП, логистические перспективы ТТК, инвестиции в добычную инфраструктуру России и реальные практические вложения, включая серьёзную государственную поддержку в создание атомной энергетики для этого проекта. Это энциклопедический пример системы «win-win-win-win», когда все выигрывают. Поэтому мы будем работать с нашими партнёрами и руководством страны по реализации этой инициативы. Но назрела совершенно актуальная необходимость в площадке – как минимум для обмена мнениями по всем вопросам логистики в верхних широтах.
