– Мы продолжаем череду круглых столов в рамках работы комиссии по градостроительству, государственной собственности и землепользованию, – сказал модератор мероприятия Евгений Селиверстов, председатель комиссии МГД по градостроительству, государственной собственности и землепользованию (фракция «Единая Россия»). В основе своей мы проводим круглые столы, посвящённые градостроительной политике, земельно-имущественным отношениям, а также ряду надзорных функций. Вместе с коллегами-депутатами, приглашёнными представителями органов исполнительной власти и иных структур мы уже провели целый ряд ключевых круглых столов. Подробно рассмотрели вопросы реализации программы комплексного развития территорий. По итогам этого круглого стола была выпущена резолюция, направленная всем участникам. Мы, депутаты Московской городской Думы, совместно с Правительством Москвы будем внимательно следить за исполнением тех решений, которые принимаем.
Мы тщательно рассмотрели вопросы мегапроекта мэра Москвы – именно так мы его называли в ходе нашего круглого стола: реализация программы реновации. Также обсудили ключевые аспекты и проблематику. Вновь была выпущена резолюция круглого стола, с которой мы будем работать вплоть до её окончания, хотя мэр Москвы назвал её бессрочной. Следовательно, нам предстоит работать с этим документом долго и продуктивно. Сегодня мы подошли к одной из ключевых тем, которая, вероятно, как покажут итоги наших докладов, объединяет все вопросы, рассматриваемые в контексте градостроительной политики города.
Все свои гигантские мегапроекты мы развиваем одновременно. Одновременно со строительством огромного количества квадратных метров жилья (в текущем бюджете на три года предусмотрен ввод только жилья по реновации более 8 миллионов квадратных метров, не говоря уже о коммерческом жилье) мы говорим о строительстве социальных и коммерческих объектов. И, конечно, всё это не может функционировать без одновременного развития транспортной системы города. Это артерии, можно сказать, кровь организма, позволяющая людям спокойно, благополучно, удобно, комфортно и безопасно перемещаться из одного места в другое, добираться до рабочих мест, возвращаться домой – и не испытывать при этом никаких затруднений. Поэтому сегодня наш круглый стол мы назвали «Москва подвижная».
Город действительно с каждым годом становится всё мобильнее. Если откатиться лет на двадцать назад, мы живём сейчас в совершенно другом городе. Не побоюсь этого слова – это иной город. Настолько развита транспортная инфраструктура, которой могут позавидовать ведущие мегаполисы мира. Прежде чем представить участников, отмечу, какими этапами мы шли вкратце. С 2011 по 2015 год длился мобилизационный этап: разморозка долгостроев, проектирование хорд, наведение порядка с парковками, запуск выделенных полос. С 2016 по 2023 год наступил этап мегапроектов: запуск Московского центрального кольца, Московских центральных диаметров, строительство Большой кольцевой линии, завершение Московского скоростного диаметра. В 2024 году и в планируемом 2025-м мы перешли к цифровому и бесшовному этапу – глубокая интеграция, выход метро в дальнее Подмосковье, внедрение беспилотных систем. За последние десять лет Москва совершила транспортный рывок, не только сопоставимый по масштабам с крупнейшими мегаполисами мира, но и во многом их опережающий.
Столичный масштаб
– Мой доклад будет в первую очередь аналитическим и основан на том объёме строительства, где мы выступаем в качестве государственных заказчиков, – заявил заместитель руководителя департамента строительства, транспортной и инженерной инфраструктуры города Москвы Сергей Степаненко. – Разумеется, я не смогу охватить всё транспортное развитие столицы, однако подробно остановлюсь на дорожном строительстве, в котором наш департамент является основным государственным заказчиком.
С 2011 года в городе был сформирован новый транспортный каркас, в рамках которого реализованы одни из наиболее масштабных дорожных проектов: Северо-Западная хорда, северное и южное направления Московского скоростного диаметра, а также Южная рокада. Кроме того, завершены программы реконструкции вылетных магистралей и двадцати двух транспортных развязок на МКАД. Проделанная работа позволила интегрировать улично-дорожные сети, включая реконструкцию Калужского шоссе, магистрали Солнцево – Бутово – Варшавское шоссе (на участке от Боровского шоссе до улицы Поляны). Благодаря этим усилиям в столице сформирована сеть скоростных городских магистралей, что существенно увеличило пропускную способность действующей улично-дорожной сети и оптимизировало построение маршрутов. Хордовые магистрали связали радиальные направления поперечными связями, соединив периферийные районы, между которыми ранее не было возможности проехать, не выезжая на Третье транспортное кольцо или МКАД.
В 2024–2025 годах подход к дальнейшему развитию был пересмотрен. Город постепенно осознал, что в условиях стеснённой застройки и ограниченного пространства невозможно продолжать наращивать темпы, опираясь исключительно на строительство километров дорог и искусственных сооружений. Акцент смещён на иные направления развития, ориентированные в первую очередь на оптимизацию движения общественного транспорта, обеспечение комфортного подъезда к основным транспортно-пересадочным узлам и развитие станций метрополитена.
Ключевые задачи по дорожно-транспортной инфраструктуре до 2030 года включают следующие направления: интеграция улично-дорожных сетей районов с транспортным каркасом города; повышение связанности территорий, разделённых водными преградами и железнодорожными путями; формирование комфортной городской среды – создание пешеходных и велосипедных маршрутов, а также комфортных подъездов к инфраструктуре наземного городского пассажирского транспорта и метро; развитие улично-дорожных сетей для знаковых проектов, таких как Большой Сити и иные комплексные застройки.
Особое внимание уделяется формированию транспортного каркаса в Троицком и Новомосковском административных округах, где этот процесс ещё не завершён. Мэром Москвы поставлена задача ежегодно вводить порядка 900 километров дорог. В 2025 году силами нашего департамента и подведомственных заказчиков реализованы следующие показатели: 150 километров дорог, 18 искусственных сооружений и 22 пешеходных перехода.
Среди основных объектов – транспортная развязка у станции метро «Корниловская», улично-дорожная сеть в посёлке Мосрентген, участок автомобильной дороги Солнцево – Бутово – Варшавское шоссе от улицы Эдварда Грига до улицы Поляны. Мост Академика Королёва – один из знаковых объектов, расположенный на активно развивающейся территории поймы с жилой, общественной и спортивной застройкой, включая рекреационные зоны. Далее – улично-дорожная сеть в Раменках, где построен эстетичный мост от Мосфильмовской улицы через реку Раменки, а также путепровод между Костромской улицей и Юровским проездом – объект, связавший два района через железную дорогу.
Планы на 2026 год предусматривают строительство более 91 километра дорог, 19 искусственных сооружений и 22 пешеходных переходов. Важно отметить: эти 90 километров не аналогичны тем, что были реализованы в 2018–2020 годах. Если ранее это был десяток крупных магистральных объектов, то сейчас 90 километров включают порядка ста этапов мелких объектов улично-дорожной сети, направленных именно на повышение связанности районов и территорий города. Приоритет отдаётся не магистральным улицам, а локальным связям.
В начале года уже открыты два крупных объекта: Коммунарское шоссе с путепроводом через улицу Александра Монахова и участок Южной рокады в районе Кантемировской улицы и Пролетарского проспекта. До конца года из значимых объектов запланирован очередной участок южного направления Московского скоростного диаметра (рабочее название – ЮХ-7, в районе МЦД «Царицыно»), эстакада на пересечении шоссе Энтузиастов со Свободным проспектом (строительство ведётся активно, уже видны очертания искусственного сооружения), а также открытие обновлённых Крутицкой и Симоновской набережных до стадиона Эдуарда Стрельцова. Дальнейшее продление набережной до Третьего транспортного кольца находится в активной стадии строительства и будет завершено в следующем году.
В период до 2030 года мы продолжим улучшать связанность территорий как на локальном уровне – внутри районов и между ними, так и на общегородском – между округами. Среди знаковых объектов – связки через железные дороги: улица 8 Марта и Приорово (путепровод на севере Москвы), Менжинского и Дудинка на северо-востоке, а также Малыгино и Малыгинский проезд, где будет построен один из красивейших мостов столицы. Это мост «Парус» на Новозаводской улице в районе завода имени Хруничева. Сейчас идёт сборка паруса по сложнейшей технологии; уверен, этот объект станем одной из достопримечательностей города. Появится также Рублёвский мост, подготовленный по архитектурной концепции Сбера; он будет увязан архитектурно, визуально, концепцией благоустройства и маршрутами с развивающимся кварталом СберСити.
Отдельно стоит отметить мероприятия, направленные на повышение комфорта пешеходов и создание точек притяжения для горожан и гостей столицы. С запуском Московских центральных диаметров значительно выросла интенсивность движения на радиальных направлениях железной дороги, поэтому город уделяет большое внимание строительству внеуличных пешеходных переходов для снижения аварийности. До сих пор сохраняется значительное число наземных одноуровневых переходов через железнодорожные пути.
В настоящее время в стадии проектирования и строительства находится более пятнадцати разноуровневых – подземных либо надземных – переходов через железные дороги. Помимо этого, мы строим ряд новых набережных на территориях, которые ранее были либо заброшенными, либо примыкали к промышленным зонам. В рамках этих проектов не только обновляется прилегающая дорожная инфраструктура, но и создаются новые прогулочные и рекреационные зоны.
Часть подобных объектов реализует комплекс городского хозяйства, однако некоторые набережные находятся в нашем ведении. В основном это случаи, когда требуются капитальные виды работ и строительство новых берегоукреплений – такие задачи не входят в специфику комплекса ЖКХ, поэтому ими занимаемся мы. Например, новые набережные появятся в Мнёвниковской пойме, на участке от Шелепихинского моста до театра Фоменко, а также на Симоновской набережной (участок до Третьего транспортного кольца, о котором я уже упоминал). Кроме того, будут реконструированы Карамышевская и завершена реконструкция Шелепихинской набережной. Мэр и Архитектурный совет города уделяют отдельное внимание визуальному облику будущих искусственных сооружений и дорог. В настоящее время без согласования с ними мы не выносим проекты и не приступаем к строительству.
Лепота начинается с модели
Транспортное моделирование является ключевым инструментом стратегического городского планирования, – поясняет Сергей Лирник, заместитель начальника инновационного центра «Безопасный транспорт» Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы, руководитель управления моделирования. – Что же представляет собой транспортное моделирование? Это процесс создания виртуальных моделей, которые детально описывают текущую дорожную ситуацию в городе. Кроме того, с помощью транспортного моделирования мы способны заглянуть далеко в будущее – условно в 2030 или 2035 год – и спрогнозировать транспортные потоки, а также выявить проблемные участки, которые могут возникнуть. Ключевыми задачами транспортного моделирования являются оценка эффектов от строительства улично-дорожной сети и минимизация потенциальных рисков.
В предыдущем докладе отмечалось, что за последние годы было построено множество километров дорог, и в планах – значительное увеличение этого объёма. Все эти проекты прорабатываются внутри Департамента транспорта, в инновационном центре «Безопасный транспорт», именно в рамках транспортного моделирования. При проектировании могут возникать различные недопущения, и все они оцениваются и выявляются с помощью данного подхода. Мы также применяем транспортное моделирование при комплексных изменениях организации дорожного движения: будь то введение выделенной полосы, установка нового светофорного объекта или его корректировка. Что важно учитывать? Необходимо соблюдать баланс интересов как индивидуального, так и городского транспорта, чтобы обеспечить комфортное передвижение для всех участников движения.
В своей работе мы используем два типа моделирования: макро– и микроуровень. Макромоделирование позволяет оценить район, город или всю агломерацию в целом, предоставляя данные о транспортных потоках и загруженности определённых участков. У нас существует базовая статическая макромодель на всю Московскую агломерацию – как для текущего положения, так и для каждого перспективного года. В рамках выполнения проекта специалист калибрует её, внося обновлённые исходные данные, чтобы прогноз был максимально точным и достоверно отражал реальную ситуацию.
Важно отметить, что в макромоделировании транспорт оценивается как поток: мы анализируем, сколько транспортных средств будет передвигаться по конкретному участку. Микромоделирование же позволяет углубиться до уровня отдельного перекрёстка или группы перекрёстков, рассмотреть поведение каждого автомобиля и каждого водителя, настроить параметры и оценить скорость на конкретном пересечении, а также задержки транспорта. Эти модели мы каждый раз создаём с нуля. Сначала строим улично-дорожную сеть, настраиваем светофорные объекты, запускаем поток и получаем исходное положение. Затем, опираясь на проектные данные от проектировщиков, строим перспективные сценарии и выявляем риски, о которых я говорил ранее.
Работа транспортного моделиста заключается не просто в создании модели – важно грамотно применить этот инструмент и доходчиво объяснить полученные результаты. Одним из успешных кейсов является стратегия транспортного развития Москвы до 2030 года. Все мы понимаем: транспортные потоки будут расти. Если ничего не предпринимать, в городе неизбежен коллапс. Однако, как отмечал Евгений Викторович, наш город развивается. Москва двадцатилетней давности – уже совсем не та, что сейчас. Это, в том числе, результат нашей работы. Мы заглядываем далеко в будущее и корректируем эти риски.
В рамках программы развития транспортного комплекса мы увеличиваем долю пассажирских передвижений, делаем поездки быстрее и комфортнее, используя для этого искусственный интеллект в интеллектуальных транспортных системах. Одним из успешных кейсов применения транспортного моделирования стал проспект Багратиона. В рамках этого проекта мы прорабатывали вопрос: после строительства дороги потоки на прилегающей сети неизбежно возрастут. Необходимо было скорректировать 14 светофорных объектов к моменту ввода дороги в эксплуатацию. Мы успешно справились с этой задачей, что позволило, в частности, на Кутузовском проспекте увеличить скорость движения до 8%.
В рамках микромоделирования приведу ещё один пример. На улице Борисовские Пруды предлагалось ввести выделенную полосу, точнее, провести её реорганизацию от перекрёстка с Наташинским проездом. Мы получили проект, оценили его и выявили потенциальные риски, которые могли повлиять как на индивидуальный, так и на городской транспорт. Мы не только оцениваем и информируем проектировщиков о возможных последствиях, но и предлагаем собственные решения. В данном случае мы скорректировали выделенную полосу, сократив её на 80 метров. В результате удалось улучшить движение автобусов на 10%, а потенциальную длину затора уменьшить в 2,5 раза.
Хочу также рассказать, что мы не только прогнозируем, но и создаём собственные продукты на базе инновационного центра «Безопасный транспорт». Таким продуктом является сервис предмоделирования. Он необходим для ускоренной оценки влияния капитальных объектов. Мы можем выбрать любую точку города, где планируется построить жилой комплекс или бизнес-центр, и оценить градостроительный потенциал данной территории. В результате расчёта мы получаем баллы по загруженности, интенсивности и скорости. Также можем определить необходимое количество парковочных мест. Для городского транспорта – как наземного, так и внеуличного – мы оцениваем пассажиропотоки и загруженность.
Уникальность нашего сервиса заключается не только в возможности проводить такие расчёты. Он также содержит рекомендации о том, что необходимо предусмотреть, чтобы территория могла реализовать свой градостроительный потенциал. Например, если при вводе объекта станция метро или вестибюль оказываются перегруженными, сервис подсказывает, как увеличить их пропускную способность. В части личного транспорта мы рекомендуем изменить организацию дорожного движения: скорректировать светофор или изменить направление движения. Для наземного городского транспорта – скорректировать интервалы, добавить подвижной состав на маршрут или предпринять другие меры. Таким образом, транспортное моделирование отвечает на ключевой вопрос: «Что будет, если?» – будь то строительство нового объекта, корректировка существующей инфраструктуры или взгляд в далёкое будущее.
Земельный вопрос москвичей не испортил
Развитие транспортной инфраструктуры неразрывно связано с деятельностью Департамента городского имущества города Москвы по оформлению земельно-имущественных отношений, – отмечает Елена Дронова, начальник Управления строительства метрополитена Департамента городского имущества города Москвы. – Под дорожно-транспортной инфраструктурой в данном контексте мы понимаем дорожные объекты, улично-дорожную сеть, объекты метрополитена, а также элементы объектов, реализуемых в рамках комплексного развития территорий (КРТ) на сегодняшний день в городе Москве. В представленной схеме рассматриваются два варианта модели оформления земельно-имущественных отношений.
Первый вариант реализуется в рамках адресной инвестиционной программы, второй – за счёт внебюджетных источников, то есть средств инвесторов. При оформлении земельно-правовых отношений в рамках адресной инвестиционной программы применяются два подхода: заключение договоров безвозмездного пользования и договоров аренды.
В каких случаях оформляются договоры безвозмездного пользования? Прежде всего, для учреждений – бюджетных, казённых, автономных, казённых предприятий, а также для юридических и физических лиц, заключивших государственные контракты на строительство или реконструкцию капитальных объектов за счёт бюджета. Это относится к Федеральной адресной инвестиционной программе (ФАИП), городской инвестиционной программе и местному бюджету. Для предоставления земельных участков по договорам безвозмездного пользования объекты должны быть включены в соответствующие программы; в обязательном порядке должен быть заключён контракт по 44-ФЗ (если это требуется), а также подготовлена градостроительная документация: проекты планировки территорий с учётом проектов межевания, проекты землепользования и застройки, градостроительные планы земельных участков – в тех случаях, где это необходимо. Основанием для оформления договора безвозмездного пользования служит обращение в Департамент городского имущества лица, в интересах которого заключается договор. Для оформления такого договора предусмотрена государственная услуга «Предоставление земельного участка в безвозмездное пользование». Срок её предоставления составляет 14 рабочих дней. В течение последних лет велась планомерная работа по оптимизации сроков: первоначальный период в 30 рабочих дней удалось сократить до 14.
Обязательным требованием для оформления договора безвозмездного пользования является отсутствие прав третьих лиц и объектов недвижимости третьих лиц на данном участке. В настоящее время на территории города Москвы договоры безвозмездного пользования заключаются преимущественно на срок до одного года. Следует отметить один нюанс: рассмотрение вопросов на Градостроительно-земельной комиссии предусмотрено только для объектов, оформляемых по ФАИП.
Второй вариант оформления земельных отношений в рамках адресной инвестиционной программы – аренда. На территории города Москвы предусмотрено заключение договоров аренды для объектов улично-дорожной сети и метрополитена без проведения торгов. Для этих целей издано распоряжение Мэра Москвы № 426, в котором чётко прописаны условия предоставления земельных участков. Объекты должны быть включены в адресную инвестиционную программу. Требуется заключение Департамента строительства, транспортной и инженерной инфраструктуры о соответствии объекта масштабному инвестиционному проекту. Для объектов метрополитена такое требование в настоящее время отсутствует.
В предыдущем месяце в постановление № 426 были внесены изменения, исключившие требование подтверждения необходимости предоставления земельного участка для объектов метрополитена. Также необходима схема земельного участка. Далее, для объектов дорожного, дорожно-мостового и инженерного строительства, заявитель обращается в Департамент городского имущества за государственной услугой по предоставлению земельных участков в аренду. Срок оформления, как и для договоров безвозмездного пользования, составляет 14 рабочих дней. На сегодняшний день договоры аренды для дорожных объектов на территории Москвы заключаются на срок до одного года, без государственной регистрации. Размер годовой арендной платы составляет менее одного рубля за земельный участок; фактически, по заключаемым договорам, арендная плата равна одному рублю. Важно отметить, что рассмотрение вопроса на Градостроительно-земельной комиссии для оформления земельно-правовых отношений в данном случае не требуется, поскольку действует распоряжение Мэра № 426.
Второй блок, второй формат предоставления земельных участков в аренду, касается инвесторов за счёт внебюджетных источников. Земельные участки предоставляются лицам, осуществляющим комплексную застройку территорий на основании утверждённой проектной документации, а также в случае необходимости строительства улично-дорожной сети для обеспечения подъезда к объекту. Условиями предоставления являются согласие Мэра Москвы или наличие утверждённой градостроительной документации. Вопросы всегда рассматриваются на Градостроительно-земельной комиссии. В данном случае существуют два варианта оформления договоров аренды.
Если утверждённая градостроительная документация отсутствует, договор аренды заключается на срок три года. Если же градостроительная документация имеется, срок договора аренды составляет пять лет. Размер арендной платы регламентируется постановлением Правительства Москвы № 273. Ставка арендной платы варьируется в зависимости от срока использования земельного участка. Так, при использовании участка в течение одного-двух лет ставка составляет 0,01% от кадастровой стоимости. Далее применяется прогрессивная шкала: при использовании участка в течение пяти лет ставка повышается до 0,5% от базовой расчётной величины. Это свидетельствует о заинтересованности города в ускорении строительных работ и скорейшем освобождении земельных участков, где это возможно.
Для оформления земельно-правовых отношений зачастую требуется изъятие земельных участков. Выше приведена хронология изменения порядка изъятия на территории Москвы с 2011 года. До 2011 года существовали два подразделения Правительства Москвы: Департамент имущества и Департамент земельных ресурсов. В 2015 году произошла передача всего комплекса контрольных и оформительских функций Департаменту городского имущества (ДГИ). В 2017 году стартовала программа реновации, добавив новый блок работ по оформлению и изъятию земельных участков. В 2022 году началась реализация проектов КРТ. В 2025 году была создана организация, осуществляющая полный цикл изъятия, – Государственное казённое учреждение «Московский центр недвижимости» (ГКУ «МЦН»). Впоследствии стартовала программа КРТ по жилой застройке, что существенно увеличило объёмы работ, в том числе по изъятию.
Что необходимо для проведения изъятия? Прежде всего, принятие решения об изъятии объекта недвижимости. Это включает разработку проекта планировки территории, в котором определены зоны размещения капитальных объектов, требующих изъятия земельных участков или объектов недвижимости. Следующий этап – определение предварительной рыночной стоимости освобождения территории. Специализированное подразделение ГКУ «МЦН» проводит оценку изъятия. Далее следует комплекс мероприятий: подготовка соглашения об изъятии, его подписание либо изъятие в судебном порядке (в случае несогласия правообладателей с предложенной стоимостью). Наиболее частой причиной судебных разбирательств является именно несогласие с оценкой. Завершающий этап – организация работы с правообладателями объектов имущества, включая освобождение площадки и соблюдение сроков.
В рамках мероприятий по освобождению территорий в 2025 году статистика следующая. Для улично-дорожной сети и инженерной инфраструктуры, в целях ввода в эксплуатацию 105 километров дорог на территории Москвы, 18 объектов инженерной инфраструктуры, 22 пешеходных переходов и 18 очистных сооружений, было обеспечено снятие 584 обременений, в том числе 56 гаражей. Для объектов метрополитена – при строительстве Троицкой линии (от станции «Дисна» до станции «Сосенки»), Бирюлёвской линии (станции «Бирюлёво», «Каспийская», «Курьяново»), Рублёво-Архангельской линии, электродепо «Ильинское», Калининско-Солнцевской линии (станция «Пыхтино») – обеспечен вывод 161 обременения. В целях полного освобождения территорий 14 проектов КРТ был обеспечен вывод 468 обременений, включая 276 гаражей.
Для оформления земельно-правовых отношений с мая 2025 года было оформлено более 170 частных сервитутов с городскими структурами. Обеспечено оформление более 280 договоров безвозмездного пользования, более 3 230 публичных сервитутов, а также порядка 2 000 договоров аренды и договоров безвозмездного пользования. Кроме того, городу безвозмездно передано 49 земельных участков. Сумма экономии бюджетных средств составила 1,7 миллиарда рублей, достигнутая благодаря тому, что специализированные застройщики («ПИК», «А101», «Самолёт» и ряд других) передали территории безвозмездно. В результате своевременное оформление земельно-правовых отношений и освобождение территорий позволило получить разрешения на строительство по 210 объектам и разрешения на ввод в эксплуатацию по 50 объектам.
Для строительства объектов дорожно-транспортной инфраструктуры в рамках адресной инвестиционной программы на текущий 2026 год Департаментом строительства транспортной инфраструктуры предусмотрено финансирование в объёме 157 миллиардов рублей. Для освобождения территорий ФАИП на 2026 год ДГИ предусмотрено 28,6 млрд руб. Почему две цифры? Потому что по адресной инвестиционной программе у нас объёмы изъятия по улично-дорожной сети инженерной инфраструктуры, заложенные Департаментом строительства транспортной инфраструктуры, а за ДГИ заложены объёмы по объектам метрополитена, КРТ, и так далее.
