На пресс-конференции в Интерфаксе были представлены результаты научно-исследовательской работы «Оценка мультипликативного эффекта для Российской Федерации от строительства и эксплуатации автомобильных дорог с цементобетонными покрытиями по сравнению с асфальтобетонными покрытиями», выполненной Финансовым университетом при Правительстве РФ по инициативе некоммерческого объединения «СоюзЦемент». Участие в мероприятии приняли руководитель проектов транспортной инфраструктуры АО «ЦЕМРОС» Леонид Соловьёв; директор ИРЭМО Финансового Университета при Правительстве РФ Павел Строев; и секретарь комитета по дорожному строительству НО «СоюзЦемент» Игорь Дубровский.
– Оценка мультипликативного эффекта от возведения и эксплуатации цементобетонных автодорог выполнена по поручению Правительства Российской Федерации. Ожидается, что на её основе будет сформирована соответствующая программа строительства бетонных дорог в России. Отдельные такие проекты уже завершены. Ныне настало время для перехода к следующему этапу – реализации программы, которая на практике продемонстрирует описанные экспертами мультипликативные эффекты и позволит одновременно решить разноплановые стратегические задачи для нашей страны, – отметила модератор пресс-конференции, исполнительный директор НО «СоюзЦемент» Дарья Мартынкина.
Начало дискуссии положено
– Мы открываем важную дискуссию о судьбе российских дорог. Дискуссию, которая имеет прямое отношение к экономике страны, безопасности дорожного движения, комфорту и жизни каждого гражданина, – сказал Леонид Соловьёв. – Цементобетонные покрытия – это не технический нюанс, это стратегический выбор, который развитые страны сделали десятилетия назад. А Россия делает сегодня. Актуальность вопроса в том, что дорожная сеть Российской Федерации насчитывает 1,58 млн километров автомобильных дорог. Из них 66 200 километров – федеральные трассы. Построено и реконструировано за 2025 год 28,4 тысячи километров автомобильных дорог. При этом нормативному состоянию, к сожалению, соответствует только 64 процента федеральной сети.
Как мы с вами знаем, на основании постановления Правительства № 768 от 31 марта 2025 года «О программах по осуществлению дорожной деятельности на 2025–2030 годы в отношении автомобильных дорог» была одновременно принята руководством страны и поставлена стратегическая задача по утверждению Стратегии развития промышленности строительных материалов до 2030 года, утверждённой Правительством. Согласно которой к 2030 году не менее 50 процентов вновь строящихся автомобильных дорог должны иметь цементобетонное покрытие.
Технические и экономические предпосылки перехода к цементобетонным покрытиям таковы. Согласно нормативно-технической документации, цементобетонное покрытие имеет срок службы до капитального ремонта не менее 30 лет, в сравнении с асфальтобетоном – 24 года. Межремонтный интервал составляет 15 лет, в сравнении с асфальтобетоном – 12 лет. Частота замены слоёв износа на асфальтобетонных покрытиях при высокой интенсивности движения – каждые два года, на цементобетоне – не менее четырёх лет. Также применяется укрепление минеральными вяжущими, что позволяет использовать местные грунты вместо привозных материалов. Это даёт экономию до 30 процентов на устройство основания в сравнении с традиционной технологией из песка и щебня.
Практический пример в России – проект федеральной трассы М12 Дюртюли – Ачит. По классической схеме потребовалось бы завезти порядка 12 000 кубических метров песка, а применение местных грунтов и современных технологий обеспечило экономию до 58 миллиардов рублей. Данные приводятся по докладу Председателя правления ГК «Автодор» Вячеслава Петушенко Михаилу Мишустину.
Прежде чем говорить о зарубежном опыте, важно понять, почему именно цементобетон. В связи с этим зафиксированы ключевые технические преимущества: долговечность (срок службы не менее 30 лет), способность выдерживать высокие нагрузки, а также отсутствие деформации в летний период при температуре свыше 50 °C. Это принципиально важно в контексте роста тяжёлого грузового трафика. Дополнительные преимущества цементобетонных покрытий – экономия топлива более 5 процентов, высокий коэффициент отражения (снижение затрат на освещение), а также снижение средней стоимости жизненного цикла: совокупные затраты за 30 лет меньше и дают экономию 29,69 процента.
Предлагается рассмотреть концепцию «вечных дорог», которая предусматривает срок службы конструкции не менее 50 лет без капитального ремонта несущих слоёв. Это цементобетонное основание, воспринимающее и распределяющее транспортные нагрузки, и асфальтобетонный слой износа, принимающий на себя истирание, воздействие шипованной резины, реагентов и перепады температур. В концепции «вечных дорог» требуется периодическая замена слоя износа, при этом несущее цементобетонное основание эксплуатируется не менее 50 лет.
Мировой опыт показывает, что многие страны уже сделали выбор в пользу цементобетонных покрытий. В США протяжённость автомагистралей – порядка 108 000 километров, из них цементобетонные составляют 26,6 процента (24,6 процента от общего числа). США строят цементобетонные дороги более 130 лет, начиная с плана, принятого президентом Дуайтом Эйзенхауэром в 1956 году. Применяются технологии непрерывного армирования. Ключевой урок американского опыта: государственная долгосрочная программа как единственный рабочий инструмент масштабирования – гарантированный десяти-пятнадцатилетний горизонт госзаказа. Китай – самый показательный пример для России. В 1980 году скоростных автодорог в стране практически не было. На конец 2024 года их протяжённость составила 190 000 километров – первое место в мире. Из них 47,2 процента выполнено в цементобетонном исполнении. Германия – стандарт качества и инновационные технологии. Протяжённость автомагистралей – 13 200 километров, из них цементобетонных – 3 960 километров. Беларусь: традиция строительства цементобетонных покрытий восходит к 1957 году, когда была принята государственная программа по строительству бетонных дорог. Белорусский опыт особенно ценен для России в связи с сопоставимыми климатическими условиями: длинные зимы, резкие перепады температур, интенсивное применение реагентов. Постановлением Правительства Республики Беларусь принята государственная программа «Дороги Беларуси» на 2026–2030 годы, в которой чётко прописано, что экономическая целесообразность инвестиций определяется обязательным сравнением проработки дорожного покрытия из асфальтобетона и цементобетона.
На сегодняшний день в России насчитывается 66,2 тысячи километров автомагистралей. Из них лишь 1 300 километров, то есть 2 процента, выполнено в цементобетонном исполнении. Наиболее известные из этих дорог: М4 «Дон», Р-254 «Иртыш», М5 «Урал», «Сибирь», Чуйский тракт, Восточный обход Новосибирска. В Российской Федерации сформирована полностью нормативно-техническая база, позволяющая строить долговечные и качественные автомобильные дороги. Данные, представленные сегодня, свидетельствуют: цементобетонное покрытие – мировой стандарт для грузонапряжённых и высокоинтенсивных автомобильных дорог, подтверждённый 120-летней практикой в десятках стран. Концепция «вечных дорог» с цементобетонным основанием и слоем износа из асфальтобетона позволяет получить лучшее из двух технологий: долговечность и комфорт.
Россия в 2025–2026 годах сформировала уникальное сочетание условий: политическую волю, актуальную нормативную базу, накопленный опыт и сильную цементную промышленность. Задача отрасли – обеспечить программу строительства дорог с цементобетонными покрытиями, чтобы она стала реальным инструментом преобразования российских дорог с конкретным экономическим результатом: сокращение бюджетных расходов на ремонт и снижение стоимости жизненного цикла. Опыт США, Китая, Германии и Белоруссии показывает: если государство принимает стратегическое решение, отрасль способна в кратчайшие сроки полностью изменить технологическую парадигму.
Выгодны во всём
– Цель исследования, проведённого Финансовым университетом, заключалась в количественной оценке как прямого эффекта (прежде всего бюджетных расходов), так и совокупности косвенных эффектов на примере мультипликативного влияния строительства цементобетонных дорог в сравнении с асфальтобетонными, исходя из их технических преимуществ, – говорит Павел Строев. – Для достижения поставленной цели применялся комплекс методов: финансового моделирования, эвристические подходы, методы укрупнённых агрегированных расчётов и бенчмаркинга. Это обеспечило необходимую сопоставимость сценариев, прозрачность допущений – свойственных макроэкономическим расчётам на долгосрочный период – и достаточную точность полученных результатов.
Оценка эффектов проводилась по трём ключевым группам. Первая – бюджетные эффекты для консолидированного бюджета Российской Федерации. Вторая – транспортно-логистические и сопряжённые с ними синергетические эффекты для отраслей грузоперевозок и смежных секторов. Третья – межотраслевые эффекты, прежде всего для цементной промышленности, а также для отрасли производства дорожных нефтяных битумов, учитывая их роль как ближайшей альтернативы асфальтобетону.
Расчёты проводились по двум ключевым сценариям. Первый сценарий охватывал объём строительства порядка 2 500 километров дорог, утверждённый Планом строительства федеральных и региональных автомобильных дорог до 2030 года соответствующим распоряжением Правительства. Оценка велась в два этапа: первый этап – до 2036 года, включающий основной период строительства, реконструкции и ключевые расходы по данным статьям; второй этап – с 2037 по 2066 год, охватывающий эксплуатацию, ремонты и капитальные ремонты, что позволяет оценить эффекты в течение полного жизненного цикла всех дорог, построенных в первом периоде. Общий горизонт моделирования составил 41 год. Однако, поскольку значительная часть эффектов цементобетонных дорог в полной мере проявляется лишь при бесшовности автомобильного движения – особенно грузового транспорта – и бесшовности транспортной системы, был отдельно проработан второй сценарий: функционирование всей опорной транспортной сети Российской Федерации (порядка 140,5 тыс. километров автомобильных дорог, составляющих ключевой каркас движения грузов, с цементобетонным покрытием). Оценка стоимостных эффектов для сопоставимости и наглядности приведена в ценах 2025 года.
Непосредственно к ключевым эффектам. Первая группа – бюджетные эффекты. Полученные оценки свидетельствуют: строительство и эксплуатация автомобильных дорог с цементобетонным покрытием по сравнению с асфальтобетонным позволят снизить затраты консолидированного бюджета на величину от 26% до 29%, обеспечив экономию порядка 500–573 млрд рублей на период до 2066 года. Экономия достигается на первом этапе (строительство и реконструкция) на уровне 19–20% (162 млрд рублей), а на втором этапе (эксплуатация, ремонты, капитальный ремонт) – до 36–37% (порядка 410 млрд рублей). Это обусловлено более низкой стоимостью жизненного цикла одного километра цементобетонной дороги (ниже на 17%, или порядка 104 млн рублей), удлинёнными межремонтными интервалами для капитального ремонта, ремонта, устройства слоёв износа и поверхностной обработки, а также увеличенным сроком службы конструкции до 30 лет. Технические преимущества дают следующие эффекты. Ключевой – экономия на этапе ремонта и устройства защитных слоёв: снижение суммарной стоимости ремонта цементобетонных дорог по сравнению с асфальтобетонными – порядка 53% (87 млрд руб.); снижение стоимости работ по устройству защитных слоёв износа – порядка 52% (385 млрд руб.). Экономия на этапе строительства достигает 8% (47 млрд руб.), на этапе капитального ремонта – до 13% (41–42 млрд руб.). При целевом использовании этой экономии возможно дополнительное строительство в рамках утверждённого плана порядка 200 км федеральных дорог или 650 км региональных.
Вторая группа эффектов – транспортно-логистические, формирующиеся мультипликативно. Ключевой – рост грузооборота. Технические характеристики жёсткой дорожной одежды – повышенная осевая нагрузка – позволяют увеличить фактическую загрузку грузового транспорта до 70–95% (текущая загруженность – 60–75%). Тем самым создаются условия для роста грузооборота автомобильным транспортом до 25–26%, или порядка 103 млрд тонно-километров (в рамках второго сценария – единой опорной сети, где критична бесшовность движения). Технические преимущества также обусловливают эффект экономии от сокращения простоев, отмены весенне-летних ограничений эксплуатации асфальтобетонных дорог, снижения периодичности ремонтов и устройства защитных слоёв. В рамках второго сценария эффект от сокращения простоев оценивается в 39–92 млрд рублей в год. Эффект от снижения потребления топлива – за счёт более низкого коэффициента сопротивления качению (по зарубежным данным, порядка 5%) – при текущем уровне грузоперевозок составит порядка 90 млрд рублей (в рамках второго сценария на всю опорную сеть), что сопоставимо с 6–7% выручки организаций автомобильного грузового транспорта. Далее, эффект снижения логистических издержек перевозчика формируется тремя факторами: сокращение времени в пути, уменьшение расхода топлива и повышение фактической загрузки подвижного состава. Оценка – снижение на 18–28% относительно асфальтобетонных дорог, или до 1,5 рубля на тонно-километр в себестоимости грузоперевозок.
Третий блок – межотраслевые эффекты. Для цементной отрасли дополнительное строительство в рамках первого сценария (порядка 2 500 км) обеспечит дополнительный спрос на продукцию на уровне 2,25 млн тонн, или около 1% ежегодного объёма производства. Для отрасли производства нефтяных дорожных битумов при сопоставимом объёме строительства – дополнительный спрос порядка 500 тыс. тонн, или около 7% ежегодного объёма производства.
Таким образом, полученные оценки макроэкономического влияния строительства цементобетонных дорог выступают научно обоснованным количественным подтверждением эффектов технических преимуществ цементобетона в дорожном строительстве. Это включает экономию бюджетных средств в течение жизненного цикла автодороги, рост грузооборота и положительный мультипликативный эффект. Инвестирование высвобожденных денежных средств в новые инфраструктурные проекты на территории Российской Федерации будет содействовать активизации экономического роста и увеличению валового внутреннего продукта уже в среднесрочной перспективе.
Новые ответы на старые вопросы
На заседании Координационного совета по национальным проектам и народосбережению Общественной палаты Российской Федерации, посвящённом ключевым условиям развития транспортной инфраструктуры, эксперт Валерий Бодренков в своём докладе представил семь принципов успешной реализации проектов строительства транспортной инфраструктуры, – отмечает Игорь Дубровский. — Моё сообщение будет касаться принципов второго, третьего, четвёртого и седьмого.
Автомобильные перевозки занимают первое место в России по объёмам грузоперевозок, и этот показатель неуклонно растёт. Россия входит в пятёрку мировых лидеров по протяжённости автомобильных дорог. Сегодня дорожная отрасль объединяет более 10 000 организаций и около 750 000 специалистов. В 2025 году построено 19 автодорожных обходов, построено и реконструировано 1,6 тысячи километров дорог, отремонтировано 26,8 тысячи километров. Сформирован транспортный каркас России. Развитие дорожной сети осуществляется по принципу опорной сети автомобильных дорог общей протяжённостью 140,5 тысячи километров, соединяющих 2 160 опорных населённых пунктов. Принцип долгосрочного планирования реализован через национальный проект «Безопасные и качественные дороги» в 2019–2024 годах и его продолжение – проект «Инфраструктура для жизни» на 2025–2030 годы.
По данным опроса ВЦИОМ 2023 года, национальный проект «Безопасные и качественные дороги» вошёл в число самых узнаваемых в России: 74% респондентов поддержали его, а 98% высказались за продление действия проекта на следующие пять лет. Важной вехой стало принятие шестилетнего плана дорожной деятельности на 2025–2030 годы и его продление до 2031 года.
Федеральное дорожное агентство Росавтодор реализует концепцию «Дорога как услуга». Автомобильные дороги рассматриваются как многогранная инфраструктурная услуга, включающая не только технические характеристики, но и комфорт, безопасность, доступность сервисов для пользователей. Основными пользователями этой услуги являются автолюбители и грузоперевозчики. Наибольшее влияние на развитие и состояние экономики страны оказывают перевозки народнохозяйственных грузов.
Объём рынка автомобильных грузоперевозок за последние пять лет вырос на 28%. Экономика требует снижения стоимости перевозок. В этой связи автопроизводители выпускают более мощную технику, что является общемировой тенденцией. Паспортная грузоподъёмность тяжеловесных транспортных средств превышает разрешённую, как показано на нижнем ряду слайда. Прошу обратить внимание на представленные цифры. Здесь сталкиваются две задачи: сохранение дорожной сети от разрушения и сокращение издержек при транспортировке грузов.
Стратегия уменьшения весогабаритных параметров выпускаемой техники в стране меняться не будет, что является вызовом для дорожников. Перед ними стоит задача проектировать и строить дороги с повышенной несущей способностью и долговечностью. Это приведёт не только к снижению транспортных расходов, но и к сокращению затрат на ремонт и содержание дорог. Наибольшая эффективность достигается в формате контрактов жизненного цикла, когда исполнитель несёт ответственность за весь комплекс работ – от проектирования до строительства и последующего обслуживания.
В чём заключается новизна данной научно-исследовательской работы? В настоящее время заказчик в лице государства отдельно учитывает затраты на изыскания, проектирование и строительство объектов дорожного хозяйства. Необходимость сравнения вариантов конструкции дорожных одежд на весь жизненный цикл объекта ещё обсуждается на стадии проектирования. Новизна работы заключается в следующем. Первое: выполнена оценка бюджетных эффектов не только на строительство, но и на весь жизненный цикл. Эту задачу решает рассматриваемая НИР – определение влияния на экономику Российской Федерации эффекта от строительства и эксплуатации автомобильных дорог с жёсткой дорожной одеждой. Второе: оценено влияние результатов на смежные отрасли. Третье: в НИР учтён принцип бесшовности автомобильных дорог, для чего выполнены расчёты по двум сценариям, в том числе для опорной сети страны протяжённостью 140,5 тысячи километров. Ввиду ограниченности ресурсов задачи решались с учётом допущений, однако апробирована методика сравнительной оценки мультипликативных эффектов для экономики России на горизонте жизненного цикла дорожных одежд. Оценены эффекты для бюджета Российской Федерации, транспортно-логистического комплекса и межотраслевые эффекты. Выводы разработчика НИР подтверждаются ранее выполненными исследованиями: в 2023 году расчёты индексно-базисным методом выполнил разработчик МАДИ; в 2025 году ресурсно-индексным методом – разработчик АО «Институт Стройпроект»; в 2025 году ресурсно-индексным методом – разработчик МАДИ.
Теперь о мировых тенденциях в области дорожного строительства – принципе внедрения наилучших технологий. Римская империя просуществовала пять веков, занимая обширную территорию. Для перевозки грузов, торговли, передвижения войск, скота и жителей были необходимы надёжные дороги. Протяжённость дорог с твёрдым покрытием, построенных римлянами, составляла два земных экватора. Часть этих дорог эксплуатируется до настоящего времени. Основание дороги скреплялось связующей смесью – римским бетоном. Его состав включал измельчённые вулканические породы (пуццоланы), смешанные с известью, что обеспечивало хорошие гидравлические свойства.
В современную эпоху пионером этой концепции выступил Альянс асфальтобетонных покрытий США в 2000 году. В основу лёг принцип синергии от использования лучших качеств цементобетона и асфальтобетона. Покрытия должны быть спроектированы и построены таким образом, чтобы служить более 50 лет без капитального ремонта, требуя лишь периодического удаления и замены изношенного верхнего слоя. Пример в России – участок трассы М-4 «Дон» (52–71 км), построенный в 2011 году. На двух левых полосах в 2017 году устроен слой износа из высокопрочного асфальтобетона ЩМА-12 толщиной 3,5 см по грунтовке основания полимерно-битумной эмульсией (мембранная технология).
Кратко о готовности цементной промышленности обеспечить расширение применения минеральных вяжущих и цементобетона в дорожном строительстве. За последние 11 лет средняя загрузка цементных мощностей не превышала 61,9%. Потенциал развития производства по незадействованным мощностям составляет более 43 миллионов тонн в год. Цементные заводы НО «Союзцемент» выпускают качественные дорожные цементы в соответствии с ГОСТ. Аналогичная ситуация с комплексными минеральными вяжущими. Цементные заводы не только выражают готовность обеспечить продукцией крупные дорожные стройки страны, но и постоянно ведут работу по повышению качества цемента для нужд дорожного строительства, организуя выпуск новых марок в соответствии с требованиями дорожников.
Вопросы и ответы
– Какие факторы способны воспрепятствовать реализации запланированных наработок?
– Игорь Дубровский: Позвольте мне осветить этот вопрос в несколько иной плоскости: насколько Российская Федерация сегодня готова к масштабному строительству цементобетонных дорог и широкому применению минерально-вяжущих материалов и цементобетонов в дорожном строительстве? Полагаю, что в нашей стране уже сформированы базовые предпосылки для расширения практики возведения автомобильных дорог с цементобетонными покрытиями. Какие аргументы лежат в основе этого утверждения? Первое – это успешный практический опыт строительства таких дорог. Они существуют, их эксплуатируют, и качество их превосходно. Взять хотя бы трассу «Дон», которую мы демонстрировали в слайдах. Проблема в том, что их строят недостаточно. Тем не менее, нормативно-техническая база сформирована полностью: на сегодняшний день ничто не препятствует ни проектированию, ни последующей эксплуатации этих объектов. Требования к материалам, методы испытаний, регламенты производства работ – вся необходимая нормативно-техническая документация имеется в полном объёме.
Кроме того, в России успешно функционирует порядка пятидесяти бетонноукладочных комплексов. Это импортное оборудование, преимущественно немецкое (компания Wirtgen) и американское (Gomaco), которое по праву считается лучшим в мире. Имеется и вспомогательная техника: пятьдесят три ресайклера, двадцать финишеров и так далее. Есть с чем работать. Кадровая база также сформирована на высоком уровне. Действует эффективная система подготовки специалистов. Приведу лишь несколько цифр: девятнадцать высших учебных заведений, имеющих восемьдесят шесть филиалов; обучается более двухсот пятидесяти шести тысяч студентов. Это целая армия строителей.
Что касается методического сопровождения проектов строительства цементобетонных дорог, Ассоциация бетонных дорог активно предлагает свои услуги. В её состав входят более сорока членов: подрядные, проектные, научно-образовательные организации, производители строительных материалов и дорожной химии. Подводя итог, можно сказать: сегодня есть всё, кроме одной вещи – целостной программы. Данное исследование выполнено по поручению правительства, и на его основе должна быть разработана программа строительства бетонных дорог. Мы убеждены в её необходимости и настаиваем на скорейшем принятии.
– Как учитывается ценовой фактор с учётом инфляции?
– Павел Строев: Во-первых, все расчёты проводились в ценах 2025 года, актуальных на соответствующий период. Во-вторых, мы отдаём себе отчёт, что при оценке долгосрочных бюджетных эффектов необходимо учитывать возможную волатильность цен на рынках, а также нестабильность экономики. Для проверки устойчивости полученных выводов мы провели оценку устойчивости финансовых моделей к изменению различных параметров, включая ценовые по отдельным статьям затрат (строительство, реконструкция, ремонт, капитальный ремонт и прочее). В результате данной оценки было доказано, что даже при значительной вариации ценовых параметров – до двадцати процентов по отдельным статьям – бюджетная экономия сохраняется. Да, она снижается, но незначительно.
Например, если цены по ключевым или даже по всем статьям затрат вырастут на двадцать процентов, экономия составит порядка двадцати процентов от расходов, что эквивалентно примерно 372 миллиардам рублей. Для сравнения: при базовых параметрах экономия достигает 29 процентов, или 573 миллиардов рублей. Аналогичная оценка проводилась и для сценария снижения стоимости, поскольку реакция отраслей на инфляционные шоки различна. При снижении стоимости оценки экономической эффективности, естественно, будут выше, что также представляет интерес и отдельно проанализировано в работе. Таким образом, полученные выводы устойчивы и сохраняют актуальность при достаточно значительном изменении входных параметров.
– Каковы преимущества цементобетонных дорог с точки зрения безопасности движения?
– Леонид Соловьёв: С точки зрения безопасности цементобетонные дороги значительно стабильнее асфальтобетонных. У них выше коэффициент сцепления, особенно во влажную погоду; отсутствует колеяобразование в жаркий период, когда асфальтобетон размягчается и деформируется; лучше освещённость в тёмное время суток; отсутствуют деформации на грузонапряжённых участках – сдвиги в зонах торможения транспортных средств. Кроме того, снижаются выбросы в атмосферу. Все эти факторы делают цементобетонные дороги более безопасными. Данный вывод подтверждается как теоретическими исследованиями, так и практическим опытом эксплуатации таких покрытий в различных странах мира, включая Российскую Федерацию.
– Возможно ли строить цементобетонные дороги в населённых пунктах?
– Игорь Дубровский: Эта тема обсуждается редко, в основном речь идёт о масштабном строительстве автомагистралей и дорог высоких категорий, тогда как в городах вопрос почему-то замалчивается. Однозначный ответ: не только можно, но и нужно. Область применения широка: бетонные тротуары, проезжие части, остановки, площадки отстоя транспорта, полосы разгона и торможения, обходы городов. Въезды и выезды на такие обходы – также важный элемент. Однако причины, по которым в городах строят мало, связаны с рядом особенностей. Прежде всего, это подземная инженерия. В условиях стеснённой жилой застройки обслуживание подземных коммуникаций становится крайне сложным. Если асфальт можно быстро вскрыть, заменить трубы и закатать за несколько часов, то с бетоном такой подход невозможен. Поэтому строительство обычно ведётся при возведении новых улиц, проспектов, бульваров или целых микрорайонов, где заранее проектируют бетонную дорогу, а коммуникации прокладывают в специальных коробах с бетонными крышками. Для ремонта достаточно открыть крышку, не мешая движению. К сожалению, в Москве я пока не видел реализованных проектов, хотя представители Ассоциации бетонных дорог часто участвуют в соответствующих совещаниях. В качестве положительного примера можно привести зарубежный опыт Беларуси: в Могилёве построена крупная трасса «Якубовского» – Загородное шоссе, проходящая через весь город. Белорусский коллега, директор ДСТ-5 Анатолий Фиков, представлял презентацию этого проекта. Опыт есть, его можно перенимать, но у нас он пока слабо применяется.
– Ремонтопригоден ли цементобетонный слой?
– Леонид Соловьёв: Цементобетонное покрытие безусловно ремонтопригодно. Сегодня существуют технологии, материалы и средства для оперативного выполнения ремонта. Например, быстродействующие ремонтные смеси позволяют набрать требуемую прочность за 24 часа, что критично для ремонта взлётно-посадочных полос аэропортов, где невозможно ждать классического набора прочности. Специальные ремонтные составы успешно применяются. Миф о неремонтопригодности – это именно миф. Мы постоянно пользуемся бетонными покрытиями: в аэропортах отсутствуют колейность на местах посадки самолётов, нет выщербин или иных серьёзных проблем. Аэропортовые службы отлично справляются с эксплуатацией.
– Существуют ли другие исследования, подтверждающие выводы, представленные в данной научно-исследовательской работе, или она является единственной в своём роде?
– Игорь Дубровский: Позвольте перехватить ваш вопрос. Когда я рассказывал о новизне представленной работы, я акцентировал ваше внимание на том, что выводы разработчиков подтверждаются и ранее выполненными исследованиями. Я упомянул их бегло, но сейчас, раз мне дали слово, благодарю, назову подробнее. Первое исследование – оценка экономической эффективности применения жёстких и нежёстких дорожных одежд для различных категорий автомобильных дорог, разработчик МАДИ, 2023 год. Там были произведены расчёты для разных дорожно-климатических зон, с учётом подзон и различных типов технических категорий дорог. Всего выполнено 60 расчётов, то есть это очень солидное, масштабное исследование. Следующее – технико-экономическое сравнение затрат на строительство, содержание и эксплуатацию нежёсткой и жёсткой дорожной одежды в периоды 20, 30 и 60 лет. Разработчик – АО «Институт Стройпроект», 2025 год. Расчёты выполнены современным ресурсно-индексным методом, как и положено. Следующая работа касается региональных дорог, «Оценка экономической эффективности применения жёстких и нежёстких дорожных одежд для различных категорий автомобильных дорог в условиях Кемеровской области». Разработчик – МАДИ, 2025 год, расчёты также проведены ресурсно-индексным методом. Были взяты реальные проекты в Кемеровской области. Дирекция автомобильных дорог Кузбасса предоставила проекты, выполненные в асфальтобетоне. МАДИ пересчитала все показатели для цементобетона. Результаты нас, безусловно, порадовали: бетонные дороги, в зависимости от категории и расположения, практически все оказались дешевле асфальтобетонных при равной прочности. Разброс составляет от пяти до десяти процентов. Поясню: чем выше категория дороги, тем больше экономия, достигающая пятнадцати-двадцати процентов. На низких категориях, третьей и ниже, цены близки, разница – буквально несколько процентов. Таким образом, цементобетонная дорога выгодна и как прямой экономический эффект, и при расчёте мультипликативного эффекта.
– Какие дополнительные преимущества, экономические эффекты для бюджета, безопасности и комфорта перемещения может дать цементобетон, если отдать ему предпочтение?
– Леонид Соловьёв: Относительно эффектов. Автомобильные дороги с цементобетонным покрытием, даже согласно действующей нормативно-технической документации, эффективнее по сроку службы. Срок до капитального ремонта: 30 лет для цементобетона против 24 лет для асфальтобетона. Срок до текущего ремонта: 15 лет для цементобетона против 12 лет для асфальтобетона. В горизонте жизненного цикла государство избегает трёх-четырёх циклов полного капитального ремонта, что экономит значительные бюджетные средства. Кроме того, отсутствуют весенне-летние ограничения движения транспортных средств, что критически важно для грузонапряжённых автомобильных дорог. Особенно это касается юга России, где температура в некоторых областях превышает 35°C, и дороги приходится закрывать, чтобы предотвратить их разрушение. Суммарный экономический эффект очевиден и рассчитан Финансовым университетом. В аспекте экологии, выбросы от прохождения транспорта значительно меньше благодаря экономии топлива на 5%, соответственно, снижаются выбросы CO₂ в атмосферу. Эти эффекты сложно точно обсчитать и оцифровать, но они важны на фоне борьбы за чистоту окружающей среды – это принципиально.
– Павел Строев: При особо масштабном строительстве сегмента бетонных дорог возникает целый ряд эффектов. Часть мы уже назвали: прямые бюджетные эффекты, косвенные эффекты, связанные с транспортно-логистическим комплексом. Основной эффект касается отрасли грузоперевозок, но мы понимаем, что себестоимость грузоперевозок включается в себестоимость всех товаров и, соответственно, может повлиять на общий уровень цен в стране. С другой стороны, это касается строительства, безопасности, доступности отдалённых населённых пунктов и малонаселённых территорий. Также затрагиваются налоговые поступления, наполняемость бюджета, экспорт-импорт продукции, рынок труда, что проявится в среднесрочной и долгосрочной перспективе. Поскольку у нас большое количество климатических зон и региональных различий, в каждом регионе есть свои особенности. Как сказал Леонид Геннадьевич, южные регионы сталкиваются с перекрытиями из-за повышенного температурного режима; северные регионы имеют свои требования к строительству. Преимущество цементобетонных дорог позволяет всё это в совокупности учесть.
– Когда планируется реализовать идеологию строительства автомобильных дорог по контракту жизненного цикла?
– Игорь Дубровский: Будучи членом Общественного совета при Федеральном дорожном агентстве, я подтверждаю: эта тема активно поднималась в конце позапрошлого и в прошлом году. Росавтодор последовательно инициирует вопрос о внедрении контрактов жизненного цикла. Поясню на понятном примере: если подрядная организация, как правило, она же и эксплуатирующая, берёт на себя проектирование, строительство, последующее содержание и все виды ремонтов дороги, она объективно заинтересована в экономии бюджетных средств, ибо дорожное строительство затратно. Кроме того, она мотивирована обеспечивать долговечность покрытия, чтобы минимизировать разрушения, сократить число ремонтов и, соответственно, расходы.
Именно в этом заключается экономическая состоятельность для подрядчика. Росавтодор это осознаёт. На одном из совещаний, ориентировочно в 2024 году, руководитель Росавтодора Роман Новиков обратился к нашему Общественному совету с просьбой детально проработать данный вопрос, и лично мне было поручено им заняться. Мы вышли на Общественный совет Федеральной антимонопольной службы (ФАС), главного регулятора конкурентной среды. В мае прошлого года состоялось совместное заседание двух общественных советов – ФАС и Федерального дорожного агентства (ФДА). Среди участников были специалисты ФАС, и мы подробно обсуждали механизмы контрактов жизненного цикла. Примечательно, что в своё время и ФАС выдвигал определённые барьеры, опасаясь формирования неконкурентной среды при сосредоточении всех этапов у одной организации.
Что касается сроков внедрения, это процесс длительный. Более того, коллеги, хочу вас обрадовать: подобные контракты уже заключаются, в том числе в регионах. Обратившись к средствам массовой информации и сети Интернет, можно увидеть конкретные примеры. Опыт где-то более успешен, где-то менее, но система начинает функционировать. Мы, наш Общественный совет, рассматриваем это как обязательное условие эффективности расходования бюджетных средств и работы Федерального дорожного агентства. Убеждён, что и регионы подхватят эту инициативу и будут её активно применять. Относительно сроков принятия программы: цементники кровно заинтересованы в её скорейшей разработке. Соответствующие поручения существуют, программа реализуется, однако точные сроки мы назвать не можем – ожидаем её завершения.
– Насколько цементная отрасль России импортонезависима?
– Дарья Мартынкина: Действительно, цементная отрасль нашей страны самодостаточна. Игорь Семёнович в своей презентации приводил содержательный слайд о средней загрузке цементной промышленности: за последние одиннадцать лет она не превышает 60,9 процента. Это формирует колоссальный профицит мощностей. Общая проектная мощность отрасли достигает 104 миллионов тонн. При этом сохраняется импорт цемента из других государств, и его объём растёт: он увеличился с пяти до шести процентов в 2025 году. Мы расцениваем это как негативное явление, поскольку весь объём потребления могла бы в полной мере обеспечить российская цементная промышленность. Что касается производства цементов для дорожной отрасли, этот спрос, безусловно, российские производители готовы покрыть полностью. Если он возрастёт, производители к этому полностью готовы. При этом отмечу: среди импортируемого цемента высока доля продукции неустановленного качества, то есть не соответствующей российским национальным стандартам. Например, Ассоциация по техническому регулированию АССР по инициативе Союзцемента провела контрольные закупки импортного цемента в Махачкале. Из одиннадцати закупок в восьми случаях был выявлен цемент, не отвечающий требованиям ГОСТа. Разумеется, такая продукция небезопасна, некачественна и не должна попадать ни в какое строительство – ни жилищное, ни дорожное. Это прямой риск растрескивания конструкций, шелушения и последующего обрушения.
– Игорь Дубровский: Я также полагаю, что сегодня это не представляет для нас никакой проблемы. Импортный цемент нашей стране практически не нужен. Хотя некоторые об этом спорят, я, при возможности, смогу рассказать подробнее, если позволит время. Однако в принципе на сегодняшний день мы полностью можем обойтись отечественным цементом. Он отличного качества. Есть объективные причины, по которым в цементной промышленности сложилась очень высокая конкурентная среда, не так ли? Никакого монополизма не существует. Поэтому каждое предприятие стремится производить цемент наилучшего качества и в максимально широком ассортименте. Благодарю.
– Какая нормативная база наработана для строительства дорог с цементобетонными покрытиями?
– Леонид Соловьёв: На сегодняшний день в Российской Федерации полностью сформирована нормативная база, необходимая для проектирования и строительства автомобильных дорог с цементобетонными покрытиями. Среди основных документов – ПНС 10.06 2025 года, регламентирующий правила проектирования, а также ГОСТы на типовые конструкции дорожных одежд. Чего же не хватает? К сожалению, у нас отсутствует обязательное закрепление этапа сравнения экономической целесообразности строительства асфальтобетонных и цементобетонных дорог. Иными словами, нет того документа, который обязывал бы строителей и проектировщиков проводить сравнительный анализ по стоимости на всём жизненном цикле: эксплуатации, капитального ремонта и всех прочих затрат. Поэтому крайне желательно, чтобы такой нормативный документ – а именно методика сравнения – наконец появился.
