Член Комитета СФ по экономической политике Виктор Калашников провел круглый стол на тему «Арктические порты: новые мощности, судоходство, транспортировка полезных ископаемых».
Общенациональное значение
– Выступая на пленарном заседании Международного арктического форума «Арктика – территория диалога», Президент обозначил стратегический приоритет: укрепление транспортно-логистического каркаса Крайнего Севера, – напомнил модератор. – Ключевым звеном трансарктического коридора, связывающего Санкт-Петербург с Владивостоком, призван стать Северный морской путь с целевым грузопотоком более 100 миллионов тонн в год. Глава государства поставил перед Правительством задачу не только модернизировать мощности действующих арктических портов, но и заложить фундамент для создания новых портовых узлов и сопутствующей инфраструктуры. Реализация этих целей опирается на выверенную нормативную базу. Во исполнение Указа Президента № 645 «О Стратегии развития Арктической зоны РФ и обеспечения национальной безопасности до 2035 года» Правительство в апреле 2021 года утвердило единый план мероприятий, охватывающий почти 300 инициатив. В дополнение к нему в 2022 году был принят комплексный план развития Северного морского пути, а в сентябре 2023 года – распоряжение о развитии Архангельского транспортного узла, включая проект строительства глубоководного района морского порта Архангельск. Значимость последнего была отдельно акцентирована в постановлении Совета Федерации от 1 февраля 2023 года о поддержке социально-экономического развития Архангельской области. Эти документы имеют общенациональное значение: создание современной арктической инфраструктуры – это фундамент экономического суверенитета и вопрос обеспечения общероссийской безопасности.
В ходе заседания необходимо сфокусироваться на ключевых аспектах реализации этих планов. Прежде всего, проработать проект глубоководного района порта Архангельск и развитие сопряженной железнодорожной инфраструктуры, включая корректировку тарифной политики ОАО «РЖД». Не менее актуальна задача обновления перегрузочного оборудования в арктических портах. Отдельного внимания требует геополитический контекст. В нынешних реалиях, сопряженных с рисками для свободы судоходства в Балтийском море, вопрос модернизации Беломорско-Балтийского канала приобретает новое стратегическое звучание. Также мы обсудим функционирование созданного единого морского оператора «Северного завоза» – компании «Росатом Арктика». Обеспечение регулярных каботажных перевозок требует системного обновления флота, насчитывающего более 400 судов, многие из которых нуждаются в замене. В повестке дня остается и законодательное регулирование эксплуатации акваторий, включая очистку от затонувшего имущества.
Без порта и жизнь не та
– Важнейшим условием для развития морских перевозок российской Арктики части Арктики является обновление и создание новой портовой инфраструктуры морского транспорта, – отметил сенатор Сахамин Афанасьев. – В настоящее время предпринимаются решительные шаги в заданном направлении. Критически важно обеспечить стопроцентную синхронизацию мероприятий по увеличению пропускной способности морских портов с развитием железнодорожной и дорожной инфраструктуры на подходах к ним. Планом реализации Стратегии социально-экономического развития Сибирского федерального округа до 2035 года поставлена амбициозная задача по формированию арктического железнодорожного полигона. Ключевой элемент этой стратегии – создание мощного транспортного коридора, связывающего промышленные центры юга Сибири и Транссибирскую магистраль с арктическими портами. Считаю эту работу фундаментом нашего успеха: она позволит кратно повысить пропускную способность северных направлений и, как следствие, существенно нарастить грузооборот.
Вместе с тем реализация столь масштабных проектов исключительно за счет бюджетных ассигнований – задача крайне сложная. В современных реалиях необходимо проработать механизмы привлечения внебюджетных источников финансирования, активизировать взаимодействие с частным капиталом, а также расширить практику государственно-частного партнерства, концессионных соглашений и иных инвестиционных инструментов на железнодорожном транспорте. Для снятия инфраструктурных ограничений и интенсификации грузопотоков в действующих портах целесообразно проработать вопрос создания сети «сухих портов». Сухой порт – это тыловой терминальный комплекс, выполняющий функции морской гавани на суше. Он позволяет эффективно проводить таможенное оформление грузов, консолидировать судовые партии, осуществлять надежное хранение и оперативную дистрибуцию товаров.
Отдельного внимания заслуживает вопрос обновления флота для нужд Северного завоза. Учитывая, что более половины грузов доставляется водным путем, состояние судов напрямую влияет на безопасность снабжения регионов. По данным из открытых источников, критический срок эксплуатации превышен у 28% морского и 55% речного флота. Темпы списания судов катастрофически опережают темпы обновления: по морскому классу – в два раза, по речному – в 4,5 раза. По прогнозам, к 2030 году доля «возрастного» флота (старше 30 лет) достигнет 74% для морских судов и 87% для речных. Столь стремительное сокращение парка судов неизбежно ведет к росту стоимости фрахта – за четыре года ставка выросла более чем вдвое: с 1,4 до 4 млн рублей в сутки. Это прямо отражается на конечной цене товаров для населения. Проблема требует разработки комплексных мер, гарантирующих бесперебойность поставок в зоны Северного завоза. Жатайская судоверфь в Республике Саха (Якутия) обладает необходимым потенциалом для выпуска судов класса «река-море» (в частности, проектов Аrc4 и Arc5). Желательно включение Жатайской судоверфи в федеральные программы производства судов и комплектующих.
Архангельский порт – лишь один пример. Аналогичная задача остро стоит перед всеми опорными пунктами Арктической зоны, включая Тикси и Найбу. Реконструкция и модернизация инфраструктуры, создание глубоководных портов – это приоритеты, которые мы должны реализовать в ближайшие два-три года в рамках как программ развития опорных пунктов Арктики, так и других отраслевых инициатив.
Преференции для всех
– В целях реализации стратегических задач развития экономики, по поручению Президента Владимира Путина, был разработан новый инструмент привлечения инвестиций на Дальний Восток – Международный Тор (МТОР), – сообщил заместитель министра по развитию Дальнего Востока Антон Басанский. – Это территория опережающего развития, призванная создать конкурентоспособные условия для иностранных инвесторов с целью организации производств высокой добавленной стоимости в приоритетных отраслях.
Российским законодательством предусмотрено два механизма создания МТОР: решение Правительства Российской Федерации и заключение межправительственного соглашения со страной-партнёром. Соответствующий федеральный закон вступил в силу с 1 января 2026 года. Срок действия режима не ограничен и определяется учредительными документами. Резидентам МТОР гарантируются стабильность налоговых условий и правового регулирования в земельной, градостроительной и экологической сферах.
Для резидентов МТОР может быть ограничен доступ к отдельным сведениям Единого государственного реестра юридических лиц. Контрольно-надзорные мероприятия в отношении резидентов будут проводиться только с одобрения Наблюдательного совета. Также предусмотрена возможность для иностранных банков открывать филиалы в рамках МТОР. Резидентам устанавливается ставка налога на прибыль, зачисляемого в федеральный бюджет, в размере 0% на десятилетний период. Кроме того, они вправе применять пониженные тарифы страховых взносов – 7,6% в течение тех же 10 лет. За резидентами сохраняются иные льготы, действующие для территорий опережающего развития. Пилотной площадкой для запуска МТОР определена крупная западная часть Приморского края, где будет создан российско-китайский агропромышленный комплекс, включающий заводы по глубокой переработке сельскохозяйственного сырья, производству молочной и кондитерской продукции.
Также в рамках инициативы проект будет реализован в Хабаровском крае на острове Большой Усийский, и в Амурской области на площадке «Ровное». Здесь уже созданы все условия для совместных проектов нового уровня, обеспечена поддержка на высшем государственном уровне и сформирована чёткая нормативно-правовая база с привлекательными экономическими условиями. Этот инструмент выступает краеугольным камнем в укреплении экономического суверенитета России и формировании новых точек роста на Дальнем Востоке.
В настоящее время мы готовы рассмотреть возможность расширения режима Международного ТОР на Арктическую зону Российской Федерации. Параллельно готовится проект Федерального закона о едином преференциальном режиме для Дальнего Востока и Арктики. Важно разделить эти понятия: МТОР – это площадка для резидентов с иностранным капиталом, созданная для упрощения их работы в России. Единый же преференциальный режим будет предназначен исключительно для российских компаний. Министерство поддерживает инициативу субъектов Арктической зоны о распространении на неё действия закона о МТОР.
Уже ведутся работы с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти по адаптации нормативной базы для арктических территорий. Это необходимо, в том числе, для развития минерально-сырьевой базы. Требуются изменения, касающиеся, к примеру, особо охраняемых природных территорий (ООПТ), которые сегодня занимают значительные площади в Арктике. На примере Воркутинского угольного месторождения видна необходимость корректировки границ таких зон для возможности промышленного освоения – этой работой мы активно занимаемся.
На сегодняшний день существует и проект Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации до 2035 года. Он комплексно охватывает развитие опорных населённых пунктов, реализацию инвестиционных проектов, а также логистическую инфраструктуру: Северный морской путь, трансарктический транспортный коридор и внутренние речные артерии. Это включает углубление фарватеров рек и развитие портового хозяйства. Документ в настоящее время находится на согласовании в Правительстве Российской Федерации, и в июне текущего года ожидается его официальное утверждение.
Не конкурируем, а дополняем
– Недавно мы принимали делегацию из Якутии и обсуждали развитие портовой инфраструктуры, модернизацию существующих мощностей, – рассказал зампред Правительства Архангельской области Игорь Мураев. – Аналогичные переговоры ведём и с Чукоткой, где также планируется обновление портового хозяйства. По сути, мы не конкурируем, а взаимно дополняем друг друга. Северный морской путь уже не просто маршрут, а Трансарктический транспортный коридор. Задача приобрела глобальный масштаб, выйдя за рамки экономики в область геополитики и стратегии. Развитие этого коридора, разумеется, немыслимо без мощных морских портов и соответствующей инфраструктуры.
Архангельск, как и Мурманск, официально включён в Трансарктический транспортный коридор – это закреплено в перечне поручений по итогам Арктического форума в Мурманске прошлого года. Таким образом, проект не только сохранил актуальность, но и органично встроился в систему развития арктических коммуникаций.
Несколько слов о нашем порте. Мы – традиционно морской регион, и нашему порту исполняется 440 лет. В своё время он был первым международным портом России и приносил в казну до 70% доходов. Современные вызовы лишь усилили наши компетенции. Существующий порт принимает суда с осадкой до 9,2 метров и дедвейтом до 35 000 тонн. В регионе работает около трёхсот единиц флота и более двадцати сервисных компаний. Основная грузовая база – проектные грузы для Арктики: северный завоз, генеральные, контейнерные и нефтеналивные грузы, строительные материалы, техника, оборудование, лес и рыбная продукция. Проектная мощность порта – 11 млн тонн в год, а мы пока обрабатываем 5–6 млн, так что потенциал для роста значительный.
Санкционное давление 2023 года, безусловно, снизило грузооборот, однако уже с 2024 года мы наблюдаем уверенный рост. Объём морских перевозок через порт увеличился в 1,3 раза, а экспортно-импортные грузы выросли в три раза по сравнению с предыдущим периодом. Стабильно, на 5–7% в год, растёт и каботаж – наши грузы идут на Новую Землю, Чукотку и по всему Северному морскому пути. Это не только экономика, но и социальная миссия, ведь северный завоз также осуществляется через наш порт. Jтдельное достижение – направление перевалки удобрений, созданное буквально за два года. После закрытия балтийских маршрутов эти грузы пошли через Архангельск, и теперь мы поставляем удобрения в Азию, Латинскую Америку и Африку.
Что касается контейнерных перевозок: такой компетенции у порта раньше не было, но с 2024 года мы её активно развиваем. За последние семь месяцев через порт отгружено 230 тысяч тонн – это 16 000 контейнеров, что почти в 30 раз выше уровня 2023 года. Это позволило не только нарастить компетенции, но и модернизировать инфраструктуру. Сегодня одновременно могут грузиться два контейнерных поезда, обустраивается новая площадка, что повысит скорость обработки грузов на 30–40%. Компания «ПолТранс» недавно ввела железнодорожный терминал с путями длиной около трёх километров, что даст дополнительно 200 000 тонн грузов в год для арктических проектов.
Особая гордость – проект «Арктический экспресс». Груз формируется на станции Белый Раст в Подмосковье, проходит по железной дороге 1200 км до Архангельска, затем перегружается в порту и следует морем в Шанхай (6600 миль). Весь путь занимает 20–25 дней – вдвое быстрее, чем через Суэцкий канал, особенно с учётом нынешней ситуации там. С 2024 года мы отправили семь составов в обоих направлениях – это 17,5 тыс. контейнеров. А на российско-китайском форуме месяц назад мы подписали соглашение с оператором Nuniu Shiping Light, который планирует в этом году выполнить пять-шесть рейсов. Кроме того, мы ведём переговоры с Беларусью о использовании нашего порта для транзита грузов в Китай и обратно. Сейчас прорабатываем этот вопрос с министерствами транспорта и промышленности Беларуси.
Стратегическая цель – комплексный план развития Архангельского транспортного узла. Ключевой элемент – строительство глубоководного морского порта совместно с корпорацией «Росатом». Это будет принципиально иная экономика, отвечающая требованиям современных крупнотоннажных судов. Порт сможет принимать суда с осадкой до 14,5 метров (на 5 метров больше, чем сейчас), а грузоподъёмность одного судна возрастёт вдвое – до 75 000 тонн. Планируемый грузооборот к 2031 году составит около 25 млн тонн, что в пять раз превысит нынешние объёмы и даст мощный импульс развитию всей арктической транспортной системы. Наш порт обладает стратегическими преимуществами: он способен разгрузить Восточный полигон, испытывающий сегодня инфраструктурные ограничения, имеет близость к Беломоро-Балтийскому каналу, чья модернизация – вопрос перспективы.
В части предложений, помимо уже озвученных, мы работаем над созданием портовых особых экономических зон, что может резко увеличить экспорт в АТР. Видим потенциал в модернизации Беломоро-Балтийского канала – через него возможно перенаправить до 66 млн тонн грузов с Балтики на наши мощности. Также критически важны механизм субсидирования работ по подъёму затонувшего имущества (аналогичный действует на Дальнем Востоке) и оптимизация железнодорожных тарифов, которые сегодня составляют до 35% в стоимости мультимодальных перевозок.
Отдельно поддерживаем идею создания международных территорий опережающего развития на портовых территориях. Мы уже прорабатываем с портом организацию производства портальных кранов, поскольку существующая инфраструктура постепенно изнашивается и требует замены. Создание такого производства стало бы значимым вкладом в развитие всего Трансарктического коридора. Навигация по Северному морскому пути возможна с июля по ноябрь без ледокольной проводки. Однако, с учетом модернизации атомного ледокольного флота Росатомом и при условии выработки взаимоприемлемых экономических условий с Китайской Народной Республикой, в принципе, можно обеспечить круглогодичное движение.
Мы разработали инвестиционную декларацию – это был совместный проект с компанией «Евросиб». Сейчас создана специальная проектная компания «Глубоководный морской порт», которая подготовила эту декларацию и передала её на согласование в Росречморфлот. В настоящее время мы завершаем работу по замечаниям к документу. Ключевой вопрос на текущем этапе – согласование грузовой базы с «РЖД», поскольку объёмы будущих перевозок определят конфигурацию дальних подходов к порту. Мы обсуждаем точку примыкания. Рассматриваются варианты: традиционный путь через Вологду или через северное звено Белкомура – Беломур. В зависимости от решения мы корректируем декларацию и в ближайшее время представим её на согласование. Параллельно мы разработали финансово-экономическую модель проекта и обсуждаем её с банками для структурирования и получения финансирования, включая государственную поддержку на создание инфраструктуры. Это необходимо для привлечения инвесторов и банковского участия.
Мы рассматриваем порт не просто как инфраструктурный объект, а как центр будущего индустриального парка. Цель – создать вокруг него площадку не только для накопления, но и для переработки грузов, организации новых производств. Один из возможных вариантов – поддержка проекта по освоению Новой Земли, связанного с добычей марганца, свинца и других руд, где могут быть созданы заводы для переработки концентрата. Таким образом, порт рассматривается как точка роста экономики во всех направлениях.
В настоящее время мы проводим обсуждения с Министерством транспорта Российской Федерации в рамках общей стратегии развития Дальнего Востока. После прохождения всех необходимых этапов мы планируем обратиться в аналитический центр для получения поддержки и формирования группы фронтменов проекта. Без оценки и поддержки правительства реализация такого проекта невозможна. Мы ведём переговоры с ВЭБ.РФ и другими банками, но ключевое значение имеет наличие ведущего партнера (фронтмена), который подтвердит значимость проекта и поможет в продвижении. Это существенно упростит получение государственной поддержки.
Диалог с «РЖД» крайне важен, поскольку грузовая база и модернизация дальних подходов требуют реализации определённых мероприятий со стороны железнодорожной компании. Также необходимо взаимодействие с Министерством транспорта, поскольку часть расходов на углубление дна, строительство причальных стенок и других объектов должна быть покрыта федеральным бюджетом. Кроме того, требуется строительство автомобильной и подъездной железной дороги к порту – это дорогостоящие инфраструктурные элементы. Экономика самого проекта не сможет покрыть эти затраты, поэтому необходима государственная поддержка для реализации всех сопутствующих мероприятий.
Без туфты и аммонала
– Что касается Беломорско-Балтийского канала и его судьбы, его реконструкции, – сказал сенатор от Республики Карелия Владимир Чижов. – Каналу уже больше 90 лет. Он был открыт в 1932 году. Строили его, как вы можете догадаться, как было принято в те поры, заключённые, из которых больше 10 000 человек сложили там свои головы. Строили без единого механизма. Ни одного экскаватора, ни одного бульдозера. Только лопата да кирка. Ну и немного взрывчатки, поскольку прокладывали сквозь скальный грунт. Понятно, что многие, многие элементы обустройства этого канала сегодня безнадёжно устарели. Требуется, по большому счёту, капитальный ремонт, конечно. Но большого энтузиазма, допустим, в Министерстве транспорта, при всём моём уважении к этому ведомству, нет. Больше понимания в Министерстве по делам Севера, Дальнего Востока и Арктики. Ведь, наверное, надо руководствоваться не только сиюминутными статистическими данными по товарообороту или круизам. Надо видеть канал в том измерении, в котором он изначально задумывался. Это
единственный водный путь из Европейской России в мировой океан, не ограниченный ни проливами, ни чужими режимами, ни санкциями, ничем. Jн замерзает (как и тот же Архангельск, в отличие от Мурманска). Но тем не менее dоенные, когда мы задаём этот вопрос, говорят: «Ну, там же крейсер не пройдёт? Не пройдёт». Но ведь не одними крейсерами силён наш флот, правильно? Многие шлюзы до сих пор деревянные. Был случай, не так давно – погибли три человека, поскольку обрушилась временная плотина. Нужны, конечно, серьёзные капиталовложения. Радикально настроенная часть экспертного сообщества считает, что для ремонта необходимо закрыть канал на несколько лет. Наверное, надо искать варианты – закрыть, может быть, не на годы, а на месяцы, использовать соответствующий сезон. Охрана – бабушки без берданок, со свистком, ну и в лучшем случае с мобильным телефоном. В то время как объект, безусловно, стратегический. Закончу тем, что скажу: по моему предложению в повестку выездного заседания Комитета Совета Федерации по обороне и безопасности, которое пройдёт в Карелии в конце мая, включён отдельным пунктом вопрос о судьбе Беломорско-Балтийского канала. Но помимо этого, конечно, я рассчитываю, что в профильных экономических ведомствах также возникнет понимание стратегического значения этого исторического пути.
Плотина с вытекающими последствиями
– Относительно проекта в Архангельске, инвестор обратился к нам в рамках действующей нормативно-правовой базы с первичной инвестиционной декларацией, – говорит заместитель руководителя Росморречфлота Фёдор Шишлаков. – Декларация была возвращена с замечаниями для доработки. Росморречфлот готов в кратчайшие сроки рассмотреть обновлённую версию и, при полном соответствии требованиям нормативно-правовых актов, согласовать её для дальнейшей реализации. Доработка – это компетенция инвестора и профильных органов субъекта. Мы работаем совместно, держим руку на пульсе, и на данный момент никаких разногласий нет. Вопрос заключается в совершенствовании документов.
Переходя к Беломорско-Балтийскому каналу (ББК): реконструкция Беломорско-Балтийского канала началась с 1976 года, и все деревянные шлюзы были заменены на бетонные, включая ворота. Ряд сооружений канала имеет неудовлетворительный уровень безопасности согласно декларациям по судоходным гидротехническим сооружениям. Авария, о которой было сказано, связана именно с реконструкцией плотины. Подрядчик создал временную плотину, но в силу ряда причин её смыло. Следствие находится в завершающей фазе, и виновные будут определены со всеми вытекающими последствиями. Реконструкция канала в действующих габаритах ведётся уже давно, хотя, возможно, не так быстро, из-за существующих бюджетных ограничений. Эта история зависит от бюджетных проектировок. Однако на сегодняшний день острой угрозы для судопропуска нет, он осуществляется и будет осуществляться. Мероприятия по выведению сооружений из неудовлетворительного состояния мы постараемся выполнить с помощью ФКУ «Ространсмодернизация», которое является застройщиком по объектам свыше 500 млн рублей в рамках Министерства транспорта. Также по заказу «Ространсмодернизации» в настоящее время ведётся проектирование реконструкции четырёх шлюзов и гидроузлов канала.
Вторая часть – пропускная способность. Она сегодня, мягко говоря, далека даже от проектной. Это связано с несколькими причинами. Есть определённые проблемы экономического развития предприятий, тяготеющих к перевозкам по каналу. В первую очередь, это перевозки леса для ЦБК, которые сейчас работают не в тех экономических параметрах, как в 1980-е годы, и ряд других экономических факторов, поскольку транспорт – обеспечивающий вид деятельности. Первичен потребитель, затем – перевозка к потребителю. Ещё одна причина – состояние флота. Существовало значительное количество судов проектов «Волго-Балт» и «Сормовский нефтерудовоз», которые по своим физическим параметрам (размеры и класс) могли использовать канал. Онежское озеро относится к классу «М», а Западная и Южная трасса – к классу «О» Российского классификационного общества. Не все суда по своей мореходности могут дойти до канала из Петербурга или Центральной России. Кроме того, габариты канала меньше, чем на трассе Волго-Балта, что ещё более сужает круг доступных судов.
Строительство новых судов идёт, но точечное и не столь массовое, чтобы заместить суда, построенные в советское время и выбывшие за годы эксплуатации. Здесь, вероятно, следует обратиться к коллегам из Минпромторга, поскольку организация строительства новых судов, будь то через льготный лизинг или другие механизмы господдержки, находится в их компетенции. Таким образом, канал недозагружен. Это связано с грузовой базой и наличием флота, подходящего под его габариты. С учётом текущих бюджетных проектировок следует рассматривать не вопрос полной реконструкции канала с расширением габаритов – это чрезвычайно дорогостоящее мероприятие для 19 шлюзов, построенных в скалах. Вместо этого, путь заключается в завершении реконструкции и обеспечении надлежащего технического состояния действующих сооружений и возможной комплексной программе по строительству новых судов с учётом потенциальной новой грузовой базы.
Неоднозначная база
Мы, со стороны Центра стратегических разработок и Общественного совета при Минтрансе России, провели глубокий анализ проекта, отметила первый заместитель генерального директора Фонда «Центр стратегических разработок» Татьяна Горовая. – Его значимость, безусловно, огромна для геополитического и стратегического развития страны. Это необходимый альтернативный маршрут, потребность в котором диктуется не только экономикой, но и самой логикой международных отношений. Однако хочу выделить ключевую проблему. Грузы, заявленные к переключению на новую артерию с Северо-Западного бассейна и Восточного полигона, – это высокодоходные номенклатуры. Их уход болезненно ударит по экономике существующих коридоров, которые и сегодня недозагружены, а погрузка на них продолжает снижаться. Для этих грузопотоков разница в тарифе в одну-две копейки не является критичной. Что останется на действующих магистралях? В основном, уголь, которому деваться некуда. Его стоимость на рынке сейчас низка, а маржинальность перевозки близка к нулю или отрицательна. Железная дорога не может повышать для него тариф – грузоотправители просто не выдержат такой нагрузки. В результате дорога недополучает доход и лишается средств для должного содержания инфраструктуры.
Поэтому по потенциально переключаемым грузам необходимо заручиться твёрдыми обязательствами регионов и инвесторов – тех, кто заявляет о готовности использовать новую трассу. Они должны либо гарантировать рост производства, не сокращая объёмы на существующих маршрутах, либо быть готовыми к дополнительным тарифным условиям. Иначе мы получим парадокс: при недозагрузке текущей инфраструктуры появляется новая, с таким же высоким риском остаться нерентабельной. Кто и какими средствами будет компенсировать эти потери? Готов ли бизнес платить повышенный тариф? Здесь необходим тот самый баланс, о котором сегодня идёт речь. Проект, безусловно, интересен, важен для Арктики и близлежащих регионов – он для них как воздух. Финмодель сейчас прорабатывается. Но наше главное опасение – судьба текущей инфраструктуры, которая уже несёт убытки, и эти убытки могут возрасти. Следует чётко понимать реалии грузовой базы. В тесном контакте с Минэкономразвития, регионами и компаниями мы формируем прогноз по международным транспортным коридорам. До 2035–2040 годов никто не прогнозирует значительного роста новых производственных мощностей. Ситуация на рынках нестабильна, долгосрочные инвестиции ограничены. Поэтому вопрос, на чьи плечи ляжет бремя содержания и развития новой инфраструктуры, требует абсолютной ясности.
Безусловно, есть якорные грузы – например, СПГ, отправляемое по Севморпути, или проекты вроде Баимского ГОКа на Чукотке. Но их логистика обходится без железной дороги. Из заявленных 22 млн тонн на новую магистраль примерно половина – это именно переключение с других направлений. Кроме того, нельзя забывать, что в повестке несколько капиталоёмких проектов, которые претендуют на одни и те же грузы. Возьмём инициативу по развитию коридора «Россия – Монголия – Китай» через Тыву – она важна для региона, но опирается на те же самые объёмы. Необходимо выстраивать системные приоритеты, рассматривая не каждый проект изолированно, а всю совокупность грузопотоков и региональных возможностей. Мы должны чётко распределить, куда и какой груз направить, чтобы избежать ситуации, когда на три масштабных проекта – третий этап Восточного полигона, Тыва и Архангельск – приходится один и тот же миллион тонн глинозёма. Его не станет больше только оттого, что дорог прибавится.
Вывезет всё, и широкую, ясную
Наконец, проект прокомментировали и представители РЖД. Железная дорога нацелена на максимальный вывоз грузов и активное взаимодействие со всеми партнёрами – при соблюдении, разумеется, принципа экономической эффективности. В настоящий момент в работе находятся проект указа Президента о корректировке Стратегии развития арктической зоны до 2035 года с соответствующими предложениями по актуализации единого плана мероприятий по её реализации, и проект распоряжения Правительства РФ об утверждении Стратегии развития Северного морского пути и Трансарктического транспортного коридора. Также существует национальный проект «Эффективная транспортная система». Из всех арктических инициатив в нём лишь усиление подходов к Мурманску. Развитие подходов к Архангельску не предусмотрено. Тем не менее, сегодня мы детально обсуждали грузовую базу. Учитывая известные сложности с грузоотправителями и проблему «двойного учёта», задача – состыковать информацию и выявить реальные объёмы. Текущие оценки коллег – 25, 22 и т.д. миллиона тонн – проходят тщательную верификацию. В рамках проработки Трансарктического коридора, прогнозируется значительный рост грузовой базы: к 2030 году – от 70 до 109 млн тонн, к 2035-му – 150 млн тонн, а к 2050-му – до 200 млн тонн. Основу этих потоков составят грузы с арктических проектов по добыче углеводородов. Коллеги из Росатома уже начали активное взаимодействие с администрацией Архангельска для учёта этой базы. Однако, в названных мною прогнозных объёмах потенциал Архангельска не отражён, хотя под него уже закладывается вся транспортная логистика, включая ледокольное обеспечение.
Отсюда один из ключевых тезисов: необходимо сбалансированное развитие всех транспортных коридоров. Это, в том числе, подразумевает устранение упомянутого «задвоения» данных и формирование ясной экономической картины. Основой же для такого планирования должен стать единый транспортно-экономический паспорт (ТЭП), позволяющий учесть все факторы.
Что касается практических предложений для реализации проекта. Первое – создание стабильных финансовых условий для всех участников. Речь о предсказуемой тарифной политике и системе портовых сборов. Сегодня много говорилось о тарифах РЖД. Они формируются в рамках утверждённых правил и существующих мер господдержки. Однако, учитывая суровые природные условия Арктики, где себестоимость перевозок объективно высока, важно рассмотреть вопрос об отдельном механизме – на каких условиях и с какой степенью компенсации можно было бы адаптировать тарифную политику под эти проекты. При этом значимую долю в логистических затратах составляет стоимость фрахта. В текущей геополитической ситуации тарифы на фрахт по Севморпути становятся более конкурентоспособными, но этот компонент по-прежнему крайне значим, и рассматривать его необходимо только в комплексе. Второе предложение – обеспечение гарантированной загрузки мощностей. То есть введение долгосрочных обязательств грузоотправителей, которые позволят всем участникам цепочки рассчитывать на гарантированный доход и планировать развитие.
Росатом, как ответственный за формирование финансовой модели трансарктического коридора, определяет его ключевые целевые параметры. Эти параметры должны в полной мере учесть и развитие направления на Архангельск. Крайне важно обеспечить полную согласованность всех документов и планов. Относительно научного сопровождения, есть протокол заседания Морской коллегии от 14 января, где содержится поручение ВЭБ.РФ совместно с Фондом «Кристалл Роста» провести комплексное научно-аналитическое исследование для выявления факторов экономического роста. Таким образом, часть работы уже ведётся. Наша общая задача – синхронизировать эти усилия и направить их в единое русло.
