Ударим электромобилем по безнадёжности

Как обеспечить долгосрочную поддержку покупателя и при каких условиях совокупная стоимость владения электромобилем станет выгоднее, чем у традиционных машин с ДВС? Готова ли наша энергосистема к взрывному росту зарядной инфраструктуры и как упростить технологическое присоединение к сетям, чтобы зарядный бизнес перестал быть игрой в одни ворота? Способны ли мы производить конкурентоспособные электромобили по полному циклу и какова оптимальная траектория локализации? Как обеспечить окупаемость зарядной инфраструктуры за четыре-пять лет – субсидировать строительство станций или стимулировать спрос на электроэнергию на уже существующих? Какие нефинансовые стимулы критически важны? И наконец, как синхронизировать планы автопроизводителей с развитием зарядных сетей, чтобы одно не опережало другое впустую? На эти и другие вопросы ответили участники круглого стола.

Амбициозная задача

– Наша задача – выработать системные рекомендации по нефинансовым стимулам и регуляторным изменениям, чтобы разжечь спрос на электромобили и ускорить развитие зарядной инфраструктуры, – сказал модератор Андрей Ильчук, Начальник департамента аналитики в электроэнергетической отрасли аналитического центра ТЭК при Минэнерго России. – Мы должны уйти с этой сессии с перечнем мер и инициатив, которые можно внедрить в ближайшие 12–18 месяцев. Перед нами стоит цель амбициозная: к 2030 году доля электромобилей в общем производстве автотранспорта должна достичь не менее 10%. Но давайте будем честны – рынок сегодня задыхается под грузом противоречий. С одной стороны, государство взяло жёсткий курс на локализацию, возводя барьеры для импортных решений, если те не подкреплены реальными шагами на нашей территории. С другой – диктует свои правила экономика и холодный прагматизм. Электромобиль по-прежнему дороже бензинового аналога. Покупатель жаждет комфорта, уверенности, надёжного сервиса – экология для него пока лишь приятное дополнение, не более.

И всё же динамика обнадёживает. Только за 2023 год рынок новых электромобилей взлетел в пять раз. Сейчас рост продолжился, хоть и не столь стремительно. Количество быстрых зарядных станций удваивается каждый год. Можно списать этот взлёт на эффект низкой базы – но цифры говорят сами за себя: электромобильность перестала быть нишевой экзотикой. Мы стоим на пороге массового рынка. В ходе сегодняшней дискуссии нам предстоит ответить на вопросы, от которых зависит будущее отрасли.

С технологическим энтузиазмом

– Татарстан – регион, живущий инновациями. Мы всегда с искренним воодушевлением подхватываем любые инициативы, связанные с развитием новой техники и технологий, особенно когда они подкреплены государственной поддержкой на федеральном уровне, – говорит Марат Минибаев, заместитель министра промышленности и торговли Республики Татарстан. – Именно поэтому с огромным энтузиазмом мы включились в государственную программу развития электрозарядной инфраструктуры. Мы подготовили и приняли собственную программу, сформировали нормативную базу, создали рабочую группу под руководством первого заместителя премьер-министра Республики Татарстан – и активно взялись за дело.

На первых порах мы просто стремились уловить тренд. Чётких самостоятельных целей тогда ещё не ставили. Но одну из задач мы успешно реализовали и за это искренне благодарны разработчикам инициативы, Министерству промышленности и Министерству энергетики. Участвуя в федеральной программе, мы создали в Татарстане сеть электрозарядных станций. Сегодня их уже более трёхсот. Часть из них была субсидирована в рамках федеральной программы, часть появилась раньше – благодаря частным инвесторам и энтузиастам. Это торговые центры, технопарки, IT-парк, где установили собственные станции. Мы учитываем и их. Для развития направления мы приняли ряд мер поддержки. Они, в общем-то, традиционны. Могу сказать, что мы не изобретали велосипед. Мы отменили налог для владельцев электромобилей, сделали бесплатным размещение на муниципальных парковках. Пока не приняты меры по движению по полосам общественного транспорта – здесь есть разногласия с регулирующими структурами. Но субсидирование мы приняли в полной мере: выделяли деньги из республиканского бюджета и активно пользовались федеральными субсидиями.

Налог мы отменили полностью, пока, до 2027 года, затем два года его размер будет составлять 50%. Мы провели большую подготовительную работу: общались с разными структурами, организациями, заинтересованными энтузиастами по развитию электротакси и каршеринга. Но пока это ещё не реализовано. Хотя к нам обращались весьма солидные структуры – например, представители «Росатома». Сейчас с помощью коллег из «Атома» мы приближаемся к этой цели, я думаю, мы обязательно разовьём это направление. Что касается инфраструктуры: мы установили 139 быстрых зарядных станций по субсидированию, привлекли из федерального бюджета 260 000 000 рублей. Совместно с потенциальными инвесторами определили места расположения станций, провели работу с муниципалитетами по выделению земельных участков и с владельцами частных участков. Крупные города, населённые пункты, трассы – всё было охвачено. Мы реализовали все эти меры поддержки и добились определённых результатов.

Мы вложили и свои республиканские средства, вкладываем и предлагаем дальше участвовать в проекте. В прошлом году проект перешёл в ведение Министерства промышленности и торговли Российской Федерации, ранее его курировало Министерство энергетики. Всё контролировалось в очень интенсивном, чётком режиме. Мы этим активно занимались. В прошлом году мы установили 40–50 станций, на финансирование было выделено 50 млн рублей из федерального бюджета.

У нас было несколько потенциальных инвесторов, которые собирались развивать инфраструктуру (они есть и сейчас), но крупнейшим стала наша сетевая компания. Такое решение принял менеджмент компании, и оно было поддержано руководством Республики Татарстан. Условия подключения там проще. Пришлось внести изменения в нормативную базу: изначально предполагалось, что владельцами будут отдельные лица, с которыми нужно заключать ряд договоров, включая договор техприсоединения. Всё это мы проработали с Министерством, процедуры прошли, и для других регионов это также имело положительный эффект. Сейчас компания имеет в собственном парке 23 электромобиля и использует 190 зарядных станций в своей производственной деятельности.

Самый большой плюс для Татарстана – то, что нашлись организации и предприятия, занявшиеся развитием собственного производства электронной инфраструктуры. Компания «Энергоинновация» производит зарядные станции, а бренд NSP – компания «Энергоразвитие». Они участвовали в нашем проекте, и эта программа дала мощный толчок их развитию. Они устанавливают станции и в других регионах, активно работают на международных рынках – в странах Азии, СНГ и других. Выступают как поставщики оборудования: часть своей номенклатуры поставляют другим производителям, особенно в сфере микроэлектроники. В некоторых регионах они сами стали операторами зарядных станций.

Что касается электромобильности: сейчас общее количество электромобилей в Татарстане превышает 1700 машин с электродвигателями. В республике реализуется проект электромобиля «Атом» с отечественным программным обеспечением на борту. Разработан АО «КАМА» при поддержке «КамАЗа» и «Росатома». Мы активно ведём эту работу. Вовлечено руководство Министерства Республики в создание структуры по каршерингу на территории региона. Кроме того, мы поддерживаем все общественные движения. У нас есть общественная организация, которая вносит огромный вклад, не даёт нам успокаиваться: проводит фестивали, встречи, конкурсы, выдвигает множество инициатив. Компания «Ристарт» является центром компетенций в сфере развития электротранспорта и зарядной инфраструктуры. Они выступают не только как общественники, но и как экспертная организация, оказывающая услуги другим участникам рынка. Ежегодно проводится фестиваль по развитию электромобильного транспорта. Активно вовлекаем вузы. В Энергоуниверситете есть разработки, связанные с развитием электромобильного транспорта, в том числе перспективные – например, различные роботы и погрузчики, работающие на этой основе.

Мы всегда активно участвуем и готовы продолжать развитие в этом направлении. Единственное, сегодня средства потрачены немалые, инфраструктура создана. Нам хотелось бы определиться с направлением поддержки: что именно мы поддерживаем. Когда речь идёт об инфраструктуре, понятно: мы создали хороший класс производителей, они действительно работают в других регионах. Те 10%, о которых вы сказали, – целевые задачи. Нам нужно общественное согласие, понимание: для чего это делается? Климатическая повестка сегодня в приоритете, или мы развиваем своих производителей – что тоже очень хорошо. От этого будут зависеть комплексные меры поддержки.

Что касается региональных мер, таких, безденежных, считаю, что они могут быть реализованы в каждом регионе. Это, безусловно, правильное направление. А финансовые меры, особенно в части развития производства электромобилей, требуют чёткой задачи: что мы делаем? Мы создаём собственных лидеров национального и мирового уровня, которые работают на рынке и вытесняют других производителей? Или преследуем другие цели? Мне кажется, сегодня нужно достичь консенсуса. Чтобы обосновать перед руководством Республики выделение мер поддержки, нужна хорошая цель. Когда мы просто говорим «10%», нам отвечают: «Почему? Зачем 10%, а не 20, 30 или 5%? Что в итоге получим?» Поэтому мы готовы участвовать во всех инициативах и принимать ещё больше мер. Но мы хотели бы подходить к этим вопросам осознанно, с пониманием финансового результата и экономических, социальных последствий.

Что быстрее меняет поведение потребителя: снижение барьеров при покупке или удобство ежедневной эксплуатации? Думаю, и то, и то в равной мере. Потребители прежде всего оценивают жизненный цикл использования автомобиля и затраты на его содержание. Поведенческая стратегия должна быть такой, чтобы в любом случае было не сильно дороже, чем любой другой транспорт, и, конечно, максимально удобно. В части инфраструктуры региону, безусловно, необходимо действовать активнее. Зарядные станции не должны быть роскошью или случайностью – они должны создаваться при участии организаций, изучающих реальный спрос владельцев электромобилей. Мы обязаны понимать: у каждого владельца должна быть полная возможность заряжаться там, где он хочет, и так, как ему удобно. Субсидии не должны ограничиваться лишь покупкой автомобиля.

Например, мы уже активно работаем с Министерством строительства, чтобы застройщики включали зарядные устройства в проектные решения на этапе планировки. Кроме того, владельцы частной недвижимости – гаражей, коттеджей – тоже нуждаются в поддержке: субсидии или льготные тарифы на установку зарядных станций станут мощным импульсом для развития инфраструктуры. Должно родиться оптимальное сочетание мер. Но то, что не требует финансовой поддержки, однозначно может и должно быть внедрено на уровне региона.

С НАМИ веселей и безопасней

– Вначале несколько слов об институте ФГУП НАМИ, который я представляю, – говорит Сергей Аникеев, директор по техническому регулированию института. – Мы – государственный научный центр Российской Федерации, подведомственный Министерству промышленности и торговли. Это отраслевой институт, обеспечивающий освоение новых технологий и повышение локализации производства в российской автомобильной промышленности. Мы обладаем инженерными компетенциями для проведения работ полного цикла – от зарождения идеи до выпуска готового продукта. Мы разрабатываем автомобильные компоненты, создаём конструкторские решения для транспортных средств и проектируем специальные машины. В нашем распоряжении – крупнейшая в Европе испытательная база. Речь о Дмитровском автополигоне; многие из вас наверняка о нём слышали. А самый известный реализованный нами проект – семейство автомобилей «Аурус», на котором сегодня передвигается Президент России.

Возвращаясь к теме нашего мероприятия, хочу заметить: аспект регулирования в сфере электромобильности целесообразно разделить на две части. Первая касается технического регулирования транспортных средств. Здесь ситуация в целом отрегулирована достаточно хорошо: вопросы безопасности, энергоэффективности, информационного обеспечения потребителей и эксплуатационных характеристик аккумуляторов уже закреплены в соответствующих нормативно-правовых актах. Единственная область, где предстоит серьёзная работа, – это утилизация, то есть выбытие таких транспортных средств из эксплуатации, особенно вопросы утилизации аккумуляторных батарей.

Второй аспект регулирования – инфраструктура: зарядные устройства, соединители, интерфейсы, размещение зарядных станций. Именно на этой части я хотел бы остановиться в своём докладе подробнее. Как устроена система технического регулирования в нашей стране? Эти вопросы переданы на наднациональный уровень. Все обязательные требования к продукции устанавливаются для пяти стран, входящих в Евразийский экономический союз. Это закреплено в Договоре о ЕАЭС, в частности в Приложении № 9, которое предписывает устанавливать требования через технические регламенты Таможенного союза (ранее) и Евразийского экономического союза (ныне). Регулирование в отношении транспортных средств установлено техническим регламентом Таможенного союза «О безопасности колёсных транспортных средств» (ТР ТС 018/2011). Вопросы зарядной инфраструктуры отражены в двух регламентах: об электромагнитной совместимости технических средств и о безопасности низковольтного оборудования. Все эти регламенты опираются на международные, межгосударственные и национальные стандарты.

Кроме того, в отношении транспортных средств применяются правила ООН, разрабатываемые в рамках Женевского и Глобального соглашений, участником которых является Российская Федерация. Что касается инфраструктуры, международный опыт уже достаточно полно отрегулировал все вопросы: принято большое количество стандартов Международной организации по стандартизации (ISO) и Международной электротехнической комиссии (IEC).

Данные стандарты не могут применяться напрямую в российском правовом поле и требуют переиздания в качестве межгосударственных (ГОСТ) или национальных стандартов (ГОСТ Р). Справа в таблице указаны технические комитеты по стандартизации, которые ведут эту работу. Сами стандарты, чьи номера приведены, разбиты на несколько частей – это объёмная группа международных документов. В части размещения зарядной инфраструктуры следует руководствоваться сводами правил, издаваемыми Минстроем России. Также существует межгосударственный стандарт на основе IEC, переизданный как ГОСТ Р. В вопросах пожарной безопасности при размещении станций необходимо опираться на положения Технического регламента о требованиях пожарной безопасности, принятого федеральным законом.

Общий пакет документов, разумеется, разнится от региона к региону – в этом, пожалуй, основная проблема. Однако общий перечень включает: правоустанавливающие документы на владение и пользование земельным участком или помещением; технические условия от энергоснабжающей организации на подключение; проектную документацию на зарядную станцию; разрешение на строительство (если планируется капитальное переустройство помещения или подведение инженерных сетей); согласование с управляющей компанией или жильцами дома (для подземных паркингов многоквартирных домов); договор на электроснабжение и акт допуска в эксплуатацию. Несмотря на наличие регулирования, оно требует доработки. В частности, зарядные станции для электромобилей не выделены в качестве отдельного объекта регулирования в двух упомянутых регламентах (о безопасности низковольтного оборудования и об электромагнитной совместимости). Поэтому перечень стандартов, применяемых для оценки безопасности зарядных станций, неполон и отличается от международного списка. Кроме того, необходима унификация требований к оборудованию. Сегодня у нас нет национального стандарта, однозначно определяющего, какой разъём для транспортных средств и зарядных станций применяется в стране. Особенно остро это ощущается в условиях узаконенного параллельного импорта: автомобили поступают из разных стран, и на дорогах – машины с различными коннекторами, что создаёт сложности при развитии зарядной инфраструктуры.

Единого общего порядка согласования размещения и ввода в эксплуатацию зарядных станций не установлено. Общие черты, которые мы выявили на предыдущем слайде, присутствуют, но унифицированного регламента нет. В связи с этим мы готовы сформулировать следующие предложения. Необходимо улучшить межведомственное взаимодействие при решении вопросов развития зарядной инфраструктуры. Возможно, стоит создать координационную рабочую группу – по аналогии с группой по развитию беспилотного движения, действующей под руководством Минтранса, куда входят Минпромторг, другие ведомства и организации, включая нашу. Там решаются все вопросы допуска на дороги высокоавтоматизированных транспортных средств.

Следует уточнить содержание технического регламента о безопасности низковольтного оборудования: выделить зарядные станции для электромобилей в отдельный объект регулирования и расширить список применяемых стандартов для оценки их соответствия. Проведение такой работы потребует актуализации существующих стандартов и перевода международных норм в российское правовое поле – в виде ГОСТ или ГОСТ Р. На первом этапе, возможно, стоит разработать методические рекомендации, в которых был бы перечислен полный перечень нормативных документов и указаны организации, куда необходимо обращаться для согласования размещения зарядных станций. Унификация технических требований, упрощение процедур согласования, единые стандарты на разъёмы могут помочь инвесторам сократить капитальные затраты и достичь горизонта окупаемости инфраструктуры в четыре-пять лет. Если бы был разработан единый стандарт на разъём для всей зарядной инфраструктуры, это снизило бы издержки: инвесторам было бы понятно, какой разъём устанавливать, и не пришлось бы готовить станции для разных типов электромобилей. При этом, учитывая, что сейчас по дорогам перемещаются автомобили с разными разъёмами, потребуется внедрение переходников и их соответствующая сертификация.

В региональный стандарт мог бы войти чёткий перечень документов, которые необходимо подготовить, и перечень организаций, куда обращаться за согласованием. В своём докладе я уже обозначил это предложение: межведомственная рабочая группа под руководством Министерства промышленности и торговли могла бы стать позитивным решением. Она позволила бы привлечь изготовителей электромобилей, производителей зарядной инфраструктуры и представителей регионов, активно развивающих зарядную сеть и электромобильность в целом. Для того чтобы можно было обсуждать передовые решения, положительный опыт, который у них есть, и выдавать рекомендации другим регионам на реализацию таких решений, в целях популяризации электромобилей.

Новые ниши для новой технологии

– Хотелось бы уйти от привычки рассматривать использование и расширение электрического транспорта как простую замену: мол, заправочные станции заменим на зарядные, двигатели внутреннего сгорания – на электрические, и вот в этом направлении будем двигаться, – считает Дмитрий Чумакин, вице-президент компании Автотор Холдинг.– История Калининграда и компании «Автотор», уже тридцать лет работающей в регионе, говорит об ином. В двадцать третьем году мы впервые выпустили наш бренд AmberAuto. Он пошёл в такси – уже два года колесит по дорогам. Порядка шестидесяти-восьмидесяти машин: кто-то в частном порядке, кто-то в составе таксопарков. Прошли зиму, накатали за сто тысяч километров. С таксистами можно поговорить, а в Калининграде, если вызвать такси через Яндекс, вероятность, что приедет именно электротакси, абсолютно реальна. А в прошлом году вместе с нашими компаниями партнёры запустили проект «Электрический каршеринг». Вся эта история показывает: эффект от использования электромобилей возможен только тогда, когда создана действительно целостная экосистема.

Мы рассматриваем Калининградскую область как очень благоприятную территорию, где эта экосистема может быть создана. И мы стараемся её создавать. В неё входит Росатом с производителями топливных ячеек РЭНЕРА, и у нас есть соглашение о производстве электрических батарей, которые лягут в основу локализации как нашего бренда, так и любого другого. В целом я считаю, что на рынке электромобилей конкурируют пока не бренды. Конкурирует привычка, конкурирует неготовность инфраструктуры. То есть мы ещё не толкаемся как производители между собой, поэтому все остальные производители электромобилей – это прежде всего наши партнёры.

В Калининграде всё началось в 2023 году, когда Антон Алиханов, тогда ещё губернатор, создал межведомственную группу и утвердил план расширения использования электромобилей. Он посадил за один стол и тех, кто генерирует, и тех, кто проводит, и тех, кто производит, и тех, кто пишет регламенты, и даже фонд капитального строительства. И в свой стандарт мы уже закладываем те мощности, которые в будущем позволят управляющим компаниям ставить зарядные станции.

Когда эта рабочая группа начала работать, мы пришли к очень интересным выводам: только 40% зарядных станций в мире имеют общественный характер, 60% – это станции возле частных домов, закрытых территорий, многоквартирных домов. И вот этот сектор в 60%, по сути, выпадал из поля зрения – его много, но он оставался незамеченным. Тогда мы начали работать с фондом капитального строительства: при принятии решений стали заранее закладывать эти мощности; начали разговаривать с застройщиками, чтобы они тоже это делали. В наших новых кварталах эти мощности уже закладываются.

Два года эксплуатации электрического транспорта показали: экономика есть. Таксисты говорят: «Да, экономика есть». И у владельцев таксопарков тоже. Если экономика есть и мы решили технические задачи – производство автомобилей, – что осталось? Остался рынок. И его нужно создавать. Калининград, на наш взгляд, одна из территорий, где это возможно. Курортная зона, ограниченность территории. Наличие завода-производителя и завода-производителя ячеек батарей позволяет корпусировать и выходить на локализацию.

Поэтому компания «Автотор» пошла в локализацию – но не в стандартную, которую мы уже умеем. Мы тридцать лет на рынке: сварка и окраска кузова – для нас экономическая, но не технологическая проблема. Мы пошли в следующий передел – в производство электродвигателей, систем управления. И вот это – наш вклад в реализацию. К 2030 году задачи, которые стоят по плану, которые ставит правительство – достаточно жёстко, – мы выполним. Сегодня у нас, помимо бренда AmberAuto, есть ещё сектор компактных автомобилей бренда Eonyx. Это автомобили категории L7, тяжёлые квадроциклы для городского использования. Конечно, не машина для трассы, но машина курьеров, доставки. Это та машина, которая, на наш взгляд, нужна Калининградской области, особенно её Приморской зоне. Если кто-то был в Калининграде – приглашаю: впереди лето, это очень интересно. Хотелось бы увидеть калининградские и приморские города без парковок на улицах. Вот на этот рынок мы и идём. И формируем его вместе с нашими партнёрами из «Росатома». У нас есть свой оператор – «Калининградский оператор», компания «Вольтфулл», которая буквально недавно открыла в Зеленоградске зарядную станцию с накопителями электрической энергии. То есть на входе берут 30 кВт, выдают 60. Накопители энергии это позволяют. Появляются технические решения, где варится не простая замена ДВС на электричество, а начинается комплексная программа.

Поэтому в качестве предложения – может быть, нормативно такие вещи не регулируются желания, но в каждом регионе должна быть своя программа расширения использования электрического транспорта. Где губернатор или другое лицо посадит за стол всех. Очень уж разные все: федеральный, региональный, малый, средний бизнес. Порой не слышат друг друга – разговаривают в параллельных плоскостях. Посадив их за один круглый стол, достаточно этого обмена информацией, чтобы дать новый взгляд на развитие региона. А это то, что нам нужно. Как производителю, нам, конечно, нужны зарядки – как можно больше и лучше. Безусловно, поддерживаем единый стандарт, но не хотелось бы, чтобы он уходил только под какую-то государственную компанию. Малому и среднему бизнесу есть где работать – в тех самых 60%, которые не так интересны глобальным игрокам.

На рынок электромобилей в ближайшие год-два мы предлагаем порядка четырёх тысяч автомобилей. Это и AmberAuto, и автомобили бренда Eonyx. Модификации: Сити, Карго, пикап, автомобили последней мили, доставки. И вот, собственно, о конечной стоимости обслуживания и самого автомобиля. Работа с нашими парками показала: 20 000 километров в год – примерная цифра как некий водораздел, пусть и не очень чёткий. Если пробег превышает 20 000 километров в год, электромобиль даёт выгоду; если меньше – ДВС пока ещё более конкурентоспособен. Наличие зарядных станций, транспортный налог, парковки, дополнительные льготы – всё это создаёт комфортную среду для развития электротранспорта. Где-то этот водораздел проходит. Конечно, государственная субсидия крайне важна: она сокращает срок окупаемости проектов до двух-трёх лет. Это уже хороший срок для инвестора на современном этапе. Поэтому субсидии надо поддержать и не уменьшать. Самое главное – не уменьшать, потому что мы ещё не вышли на тот момент, когда можно от них отказаться. Отказываться сейчас – значит упустить шанс, создать ещё один пробел, ещё один барьер.

Сегодня мы говорим о нефинансовых барьерах – это кадры. Человек, который занимался электроникой ДВС, не может автоматически заниматься электроникой электромобиля. А без кадров, без людей, которые будут работать в сфере обслуживания – не только в крупных сервисах, но и в обычном малом и среднем бизнесе – проект будет ограничен. Нам нужен этот «бульон», извините за сленг, в котором должны вариться и малый, и средний бизнес, и федеральные университеты, и образовательные программы. Поэтому программу расширения использования электрического транспорта надо продвигать ещё сильнее. Пока ещё надо давать ей авансы.

Инфраструктура, например, в Калининградской области за три года выросла втрое – с 30 до 120 станций. Она перестала быть барьером в самом Калининграде, но стала барьером, когда речь идёт о последней миле. Когда бизнесу необходимо в приморских городах, в определённых местах с определённым лагом иметь мощность, довести эту мощность – это становится проблемой и юридической, и фактической. Поэтому инфраструктура, на мой взгляд, в регионе должна выступить неким стимулом развития.

Мы, как производитель, обеспечим поставку электричества. Наши партнёры – сегодня не конкуренты, а партнёры, которые дополнят нас. И мы поменяем всю логику работы целой промышленности. Мы создадим новые компании, которые будут заниматься электроникой, а она потом пойдёт во все другие отрасли: в судостроение, космическую, военную, и прочее. Поэтому как калининградец, как компания, работающая в Калининграде тридцать лет, я могу только поддержать ту тему круглого стола, которую вы поднимаете. Именно комплексный взгляд на развитие электромобильности в Российской Федерации и конкретно на региональность – только он имеет шанс на дальнейшее развитие.

Через каршеринг к успеху

– Сегодня мы вместе с инвесторами, правительством Татарстана и мэрией Казани обсуждаем запуск электрокаршеринга в Казани. Вы и сами знаете: это потрясающий, прекрасный город, – говорит Анатолий Кияшко, директор по взаимодействию с государственными органами бренда «Атом». – Мы хотим, чтобы он был не просто чистым, тихим и свободным от грязи, но и передовым – ведь Татарстан, как всегда, впереди, если не всей планеты, то, по крайней мере, большинства российских регионов. Мы стремимся создать здесь прецедент. Такая работа уже ведётся. Подтверждаю: мы готовы уже в этом году, с началом производства, запустить электрокаршеринг в партнёрстве с рядом компаний.

Мы не пытаемся форсировать события, чтобы запустить всё сию секунду. Мы действуем планомерно, учитывая все возможные ограничения – как с нашей стороны, так и со стороны партнёров. Самое важное для нас сейчас – договориться, чтобы экономика сошлась. В этом ключе мы общаемся и с представителями сетевой компании по тарифам, и с малым и средним бизнесом, который обслуживает автомобили – моет, чистит их, – и с операторами. Безусловно, компания «Росатом» – наш главный партнёр, но мы также обсуждаем с  другими строительство зарядных хабов и сервисных центров, где таксисты, пользователи каршеринга, частные лица и владельцы парков могли бы оставить машину, зарядить её, обслужить, да и сами хорошо провести время. Хотя я, как электромобилист со стажем, практически никогда не трачу время на зарядку – у меня станция и на работе, и дома. На это уходит минута в день: вставил и вытащил.

Мы полностью согласны со всеми предыдущими спикерами. Вопрос в привычке. Мы сейчас не боремся за долю рынка – мы создаём его вместе, потому что это проблема менталитета, проблема в головах. Как к этому прийти? На самом деле, в условиях жёсткой политики Центробанка и всей экономической ситуации в стране, стоит говорить и о немонетарных мерах поддержки. Об электротранспорте говорят слишком мало. Мой сын ходит в школу и постоянно рассказывает о каких-то увлекательных темах, но ни разу не упомянул, что ему рассказывали об электромобилях.

Кстати, с Дмитрием Александровичем мы впервые познакомились в Балтийском федеральном университете имени Канта. Тогда перед нами сидел полный зал студентов. Кто-то спросил: «Кто хоть раз ездил на электромобиле? Поднимите руку». Подняли несколько человек. А на вопрос: «Кто хотел бы ездить?» – руки взметнул почти весь зал. То есть это тот рынок, который нам предстоит создать. Рынок, который в будущем принесёт доходы и в плане профессиональных кадров, и для экономики всех стейкхолдеров: энергосбытовых и генерирующих компаний, производителей автотранспорта – всех.

Поэтому у нас нет сомнений. И это плавно подводит к ответу на вопрос о наших планах по производству. Есть цифры, которые озвучивают коллеги из Минпромторга и Минэкономразвития. Все участники производственного процесса понимают: нужно выполнять и повышать планку. Публично было заявлено министром Антоном Алихановым, что «Атом» выпустит пять-шесть тысяч автомобилей в год. Это целевая цифра, к которой мы стремимся. Планомерно мы достигнем и десяти, и двадцати, и тридцати тысяч, расширяя модельный ряд. Первая машина, с которой мы вышли, обладает некоторыми особенностями – в сравнении с коллегами по цеху.

Мы пошли в уникальность. Во-первых, разработку ведёт коллектив из полутора тысяч человек. Это инженерные кадры и компетенции, которые удалось удержать. У нас есть уникальные кейсы, например, система помощи водителю. Мы – единственная компания в России, получившая сертификат безопасности на наш ADAS. Других таких нет. Мы сохраняем кадры, которые зачастую покидают страну. Во-вторых, мы начинали как IT-компания, а теперь уже IT-производственная. У нас большая цифровая электронная платформа, собственные разработки, куда органично встраиваются коллеги из «Ростелекома», «Авроры», «Яндекса» и других. Это масштабная, уникальная разработка, с которой мы можем конкурировать и на международном уровне, интегрируя её в другие автомобили. Это наш перспективный задел.

Комбинируя инженерную школу и школу программистов, мы создаём уникальный продукт – автомобиль-гаджет. Мы не относим его к какому-то классу: внутри него невероятно комфортно, а сам он минималистичен. При этом он очень высоко локализован. Благодаря нашему технологическому партнёру из «Росатома» – компаниям «ТВЭЛ» и «Рэнера» – у нас есть и тяговая батарея, и электропривод. Вместе с ними мы развиваем и модельный ряд, и технологичность устройств. Сейчас в автомобиле 400-В система электроники, но мир уже переходит на более сложную, 800 В. Мы закладываем это в наш перспективный план. К 2030 году у нас точно появится несколько новых моделей для разных сегментов рынка. Будем следить за тем, как рынок развивается вместе с нами, и формировать его.

Уверены, что несколько пилотов – Казань, другие регионы, включая Калининград, – мы протестируем. Просто потому, что понимаем: продукт уникален. Когда люди видят эти распашные двери, им сразу хочется попробовать. Поэтому мы уверены, что и каршеринг станет успешным проектом. В скором времени запускается производство, уже есть предзаказы – и от частных лиц, и от бизнеса. Сейчас мы постепенно сталкиваемся с другой проблемой: раньше у нас не было машины, а теперь она появилась, и нужно потихоньку отдавать её всем.

Атомная энергия для правильных дел

– Росатом по многим проектам взаимодействует – скажем так – предельно плотно, в самом тесном сопряжении с автопроизводителями, в частности, когда речь заходит о моделях реализации батарей, – согласен Александр Кузнецов, директор департамента по локализации и реализации комплексных проектов в регионах АО ТВЭЛ. – Лизинг, различные механизмы – всё это существует, имеет место быть. Но я бы не сказал, что это какое-то универсальное решение, скорее одна из возможностей продажи продукта. Понятно, что далеко не каждый электромобиль уходит в лизинг, и с другой стороны – тоже не каждый будет продан таким образом. Это лишь одна из моделей, и она имеет право на жизнь. Если коротко: нынешняя стоимость денег, увы, пока не благоволит таким схемам. При этом мы всегда открыты. «РЭНЕРА», наш производитель батарей, работает рука об руку со всеми автопроизводителями, изучает разные пути. Всё будет зависеть от объёмов и экономики. Что касается себестоимости – вы совершенно правы: унификация – один из ключевых путей.

И снова ответ будет прост: да, мы, безусловно, смотрим в сторону унификации всех продуктов, которые сегодня разрабатывает Росатом. Почему? Эффект масштаба. Всё то же самое, за счёт чего наши азиатские партнёры буквально рвут рынки. Условно говоря, эффект масштаба – это король экономики, он формирует ту цену готовой продукции и полуфабрикатов, которая позволяет захватывать рынки в любом транспорте: и электрическом, и с ДВС. Так что всё упирается в объёмы производства, которые мы в итоге сможем получить.

В нашей дискуссии нет конкурентов. Мы все работаем вместе. Каждый из выступающих, насколько я понимаю, встречается с другими минимум раз в неделю в том или ином формате. И потому всё решают технические и инженерные способности – как автопроизводителя, так и производителя компонентов. Я не буду выделять Росатом отдельно. Любой автопроизводитель – будь то «Автотор», Росатом или кто-то ещё – сможет локализовать продукцию на достойном уровне себестоимости только при наличии соответствующего объёма. Это сейчас ключевой фактор. И унификация – часть той же истории. Всё завязано на возможности объединять усилия. Есть уже универсальные решения, например у «РЭНЕРЫ» – проект Unibat. Такие решения существуют. Но здесь необходимо двустороннее движение: и со стороны автопроизводителя, и со стороны производителя компонентов – в части возможности интеграции решений в платформу. А со стороны поставщиков – достаточные компетенции, чтобы адаптировать и встроить свои разработки.

Что мы делаем, чтобы наращивать объёмы? Росатом идёт по пути диверсификации продуктов, связанных с батареями. Это не только тяговые батареи для электротранспорта, но и системы накопления энергии. Дмитрий Александрович уже упоминал комплексное предложение в Калининграде. Мы говорим одними словами, приводим одни тезисы – и это не случайно. Уже реализовано несколько проектов в разных форматах. Например, станции с накопителями в составе зарядного комплекса в Зеленоградске. Это та история, которая помогает «расшивать» проблемы инфраструктуры.

Мы смотрим на решения, способные обойти трудности с технологическим присоединением – как по стоимости, так и по срокам. Накопители, особенно стандартные универсальные решения, хорошо интегрируются в платформы и позволяют расшивать технические узкие места. Когда присоединение ограничено двадцатью-тридцатью киловаттами, можно выдавать большую мощность за счёт накопителей. В этом направлении мы активно движемся.

Другие вендоры, как я слышал, работают над двунаправленными системами. Чтобы электрозарядка постепенно превращалась не просто в зарядную станцию, а в энергетический узел – некий аварийный резерв для ближайшей инфраструктуры, способный питать не только транспорт. Нам кажется, это перспективное и интересное направление. Как всегда, есть плюсы и минусы, но если мы ищем продукты и решения, которые дадут нужные масштабы производства и снизят себестоимость, – это как раз в ту сторону. Унификация, использование одних и тех же решений в разных сферах позволяет работать с себестоимостью через эффект масштаба.

Из того, что мы сейчас видим. Некоторые лимиты – это «последние мили» или, шире, связность регионов. Между регионами не всегда есть достаточная инфраструктура, и это может стать блокирующим фактором для покупателей электротранспорта. Не везде есть доступные мощности по доступной цене, а стройка бывает проблематичной. И такие решения – в том числе с накопителями – могут стать способом преодолеть эти барьеры. Что мы хотели бы предложить. Сейчас назревает момент: построено уже достаточно объектов инфраструктуры, набрана критическая масса. У операторов, производителей станций – накопленный опыт и понимание экономики. Автопроизводители идут в локализацию: появляются российские электромобили. Этот год богат на примеры нашего транспорта, так или иначе локализованного в РФ. Настало время, когда интеграция должна усилиться. Дополнительная поддержка может быть направлена на комплексные проекты – чтобы транспорт и заправочная инфраструктура шли рука об руку. Поддержка таких совместных проектов автопроизводителей и операторов, возможно, на региональном или федеральном уровне – один из вариантов.

Другой вариант: сегодняшняя инфраструктура заточена так: получил 150 киловатт на входе, выдал 150 – получаешь субсидии. Мы же говорим: если появляется инфраструктура, которая может на входе получать меньше, а выдавать те же 150, – давайте помогать и ей. Мне парировали: «Если экономика хорошая, продавай». Но я скажу так: наша цель – сделать нашему клиенту (и нам с вами, потенциальным и действующим пользователям) киловатт дешевле. Если помогать таким решениям быть доступнее, это в итоге снизит цену для клиента.

Вот о чём мы просим подумать: поддержка комплексных проектов, где задействовано несколько сторон, как на примере Калининграда. Возможно, такие проекты могли бы пользоваться дополнительными грантами и субсидиями. И поддержка инфраструктуры с использованием отечественных накопителей. Мне кажется, в эту сторону тоже стоит смотреть.

Из пункта Б в пункт Е

– Мы – один из старейших и, пожалуй, крупнейших на сегодняшний день частных операторов, – говорит Константин Алябьев, управляющий директор сети электрозарядных станций «Пункт Е». – Развиваем сеть с 2019 года. В Казани, например, мы присутствуем – пусть и ограниченно по нашим меркам – но с 2022 года у нас там уже пара десятков станций. Мы работаем в 40 регионах, и, в отличие от многих игроков, мы делаем ставку на вертикальную интеграцию. У нас есть собственный сервис, собственные станции, мы также обслуживаем партнёрские станции. И у нас – собственное мобильное приложение. Поэтому мы можем говорить об экономике каждого из этапов в отдельности. Из чего же сегодня складывается экономика зарядных станций? Безусловно, станция должна работать – на неё должны приезжать электромобили. Нужна себестоимость электроэнергии, которая позволяет с прибылью заряжать по топливному паритету, ведь сейчас много гибридов, и водитель каждый день стоит перед выбором: заряжаться или ехать на заправку. И на текущий момент главный враг окупаемости – это, во-первых, загрузка. Машин не хватает, несмотря на то, что будущие электромобилисты постоянно спрашивают: «Где же мы будем заряжаться?» А в реальности зарядок уже много – в некоторых регионах их значительно больше, чем заправок. Во-вторых, это фиксированные расходы на поддержание работоспособности станции. Если делать это своими силами, расходы убивают экономику любой сети, если она недостаточно плотная. А если станций мало, не срабатывает эффект масштаба. Многие идут по пути снижения уровня сервиса – просто не следят за своими станциями, но после истечения гарантий от производителя мы видим рост числа неисправностей у конкурентов.

На нашем рынке есть разные роли, и у каждой – своя экономика. Лучше всего себя чувствуют, безусловно, поставщики: их продукция субсидировалась, и вся эта субсидия, пусть и через инвесторов, в конечном счёте уходила поставщикам. Инвесторы покупали станции, думая, что достаточно их купить, поставить, подключить к ПО – и всё заработает. Есть ещё экосистемный провайдер платформы, который даёт возможность заряжаться. А серая лошадка – это служба эксплуатации: либо вертикально интегрированные операторы, как мы, либо внешние компании, предлагающие сервис тем, кто готов за него платить. Но во многих случаях эта роль просто исчезает. В результате многие станции не обслуживаются: они не только грязные – они постепенно становятся опасными для людей.

Существуют разные модели. Например, «Росатом», и мы тоже, объединяем в себе все компетенции. Кто-то отдаёт ПО на аутсорсинг, объединяя инвестиции и операторство. А кто-то пропускает эту важную функцию – и в итоге сталкивается с проблемой. Что происходит, когда сервиса нет? Станция работает с ошибками, люди не могут зарядиться, станция просто не работает. Самый яркий кейс: происходит инцидент, провайдер ПО ссылается на мобильное приложение, инвестор вообще не в курсе событий, а производитель заявляет, что станция уже не на гарантии. Разбирайтесь сами. Число инцидентов растёт, и это вредит репутации производителей, операторов и собственников.

Какой же единственный выход? Нельзя пропускать функцию операторства. Но она стоит денег. Собственная функция операторства доступна только при сети от тысячи станций. У нас пока меньше, но тем не менее – это необходимость. При небольшом количестве станций экономика недостижима при правильном обслуживании, даже при любой загрузке. IT-платформа тоже не даётся бесплатно. Возникает замкнутый круг: можно сделать недорогую платформу для малого числа станций, но инвестор не получит эффекта. Если же говорить о собственной платформе, то большие платформы для больших сетей требуют постоянной доработки и улучшения – появляется фиксированный кост на разработчиков. По нашим оценкам, эффективная разработка IT-платформы возможна, только если к ней подключено более 5 000 станций. Мы распределяем около 5–6% выручки от станций на IT и приходим к выводу, что это минимальное количество быстрых станций, необходимое для рентабельности. Сейчас это примерно все быстрые станции в России.

Что же нужно рынку сегодня? Прежде всего – спрос. Но также необходимо распределение ответственности между владельцем станции, оператором и ПО-провайдером. Нужно, чтобы не было бесхозных станций, у которых есть только владелец ПО. Станция обязательно должна обслуживаться – это энергетические установки с напряжением до 1 000 В. Необходимо, чтобы станции были безопасны и эффективны. Мы выступаем за то, чтобы регуляторно закрепить эти роли, чтобы у каждой станции было понятно, кто её обслуживает.

Роль крупного оператора – предоставление платформ для инвесторов, которые не хотят строить сотни станций, а хотят поставить одну-две. Крупные операторы, распределяя свои эффективные хосты, могут сделать инвестиции в единичные станции окупаемыми. У нас есть такие кейсы: при удачном выборе локации станция окупается за 3–4 года. При попытке построить свою сеть нужно целиться от тысячи до пяти тысяч станций. Поэтому да – выбирайте надёжных операторов или стремитесь строить большую сеть.

Электронный интеллект

– Я в Казани выступаю уже во второй раз; в прошлый раз об искусственном интеллекте, – говорит Андрей Кувшинов, директор Департамента цифровой энергетики Концерна «Росэнергоатом». – Сегодня тема не менее захватывающая и, пожалуй, ещё более злободневная – зарядные станции для нашей страны. В целом, об электромобильности я буду говорить, пожалуй, не столько как государственный игрок, сколько от лица энергетической компании, отталкиваясь от заданного вопроса. И, конечно, отдельно стоит упомянуть: у нас есть Ассоциация цифровой энергетики, которая очень плотно занимается вопросами электромобильности и её популяризации в стране.

Мы уже не впервые задаёмся вопросом – курица или яйцо? Что первично: зарядная инфраструктура или электромобили? Как удешевить техприс, снизить затраты? Если смотреть со стороны энергетики – я постепенно подведу к этой мысли. Говоря напрямую: спросите любого энергетика: «Почему ты не даёшь мне бесплатное технологическое присоединение?» Он, конечно, с улыбкой ответит: «Друзья, если вам нужно здесь и сейчас, прямо сейчас – это дорого. Если хотите по-нормальному, в плановом режиме – давайте посмотрим, спланируем, я сделаю. У нас централизованная система энергоснабжения страны. Подведу коммуникации, построю распределительные подстанции, генерацию спланируем».

В стране есть целые институты: системный оператор, сетевые компании, и в первую очередь ПАО «Россети». Вот. Продолжая эту мысль, из того, что сегодня тоже прозвучало, – конечно, очень важный вопрос. Кто мы такие? Мы – собственные лидеры? Или какая-то иная роль? Встраиваемся ли мы в мировой рынок? Это действительно важно, и я постараюсь ответить. А ещё я услышал о собственных стандартах. Слушайте, ведь правда: я уже не первый год слышу этот вопрос – а мы-то в этих стандартах как? Встраиваемся или делаем эффективнее? Берём за основу какой-то один. Вот Китай, например, взяли GPT? Извините, взяли за основу один стандарт – и делают под него. А кто мы? Давайте не будем создавать свой. Но давайте определимся с одним основным, а все остальные пусть в него встраиваются, пусть их будет меньшинство. Зато мы сооптимизируем колоссальные затраты на уровне страны.

Это важно. И, конечно, тезис: «Электромобиль – вопрос привычки». Я вынужден не согласиться. Он интересен всем, и здесь дело далеко не в привычке. Мы это слышим и сами наблюдаем. Все готовы на него пересесть. Весь вопрос в другом. Этот классный девайс – он всё-таки конкурирует с автомобилями с ДВС? Или тебе проще купить бензиновый, залить топливо и ехать? Постараюсь ответить и на эти вопросы.

Первое – пройдусь по мировому опыту. Ведь всегда интересно, как развивается мир и энергетика. Общая мировая картина такова. Был план: неспешное развитие, постепенное расширение мощностей. Всё хорошо, всё планово. И в его рамках возник зелёный переход, а вместе с ним – электродвижение, где углеводороды постепенно вытесняются возобновляемой электроэнергией. Но за последние несколько лет произошли изменения. Вы, наверное, и сами слышите: искусственный интеллект, ЦОДы… И электромобильность – не исключение. Это сейчас главные драйверы развития энергетики. Более того, энергетика столкнулась с вызовами именно от этих направлений. Особенно энергоёмкие вычисления и ИИ. Темпы их роста увеличиваются с каждым годом. И на этом фоне всё чаще звучит тезис: электроэнергия – это вторая валюта. Посмотрите на IT-гигантов: они обменивают мощности ЦОДов на энергетические. Всё потому, что развитие IT оказалось гораздо быстрее, чем планировалось в энергетике. Но электромобили развиваются по схожей динамике. И ещё оговорюсь: картина будущего немного изменилась. Все поняли, что углеводороды не уйдут сразу, они будут применяться ещё долго. И пока не наступит – примерно к концу века – серьёзный скачок: токамак, термояд. Скажем так, неограниченный источник энергии, который внесёт серьёзные изменения.

Теперь об опыте стран-лидеров в электромобильности. Не знаю, рассказывали ли об этом, но повторюсь. Китай. С точки зрения энергетики, сегодня Китай обладает генерирующими мощностями, за которыми я не успеваю следить. В прошлом году, когда я делал доклад, было 3,5 тераватта. А в этом – уже четыре. Что такое четыре тераватта? Во второй половине двадцатых годов они обогнали всех: Евросоюз, США. Для сравнения: в США – 1,5, точнее 1,3 тераватта. В три раза меньше. То есть Китай опередил их в три раза. А по сравнению с нами – разница огромная: у нас около 0,3, то есть разрыв уже в десять раз. Зачем я это рассказываю? Китай – каким путём он шёл? 2004 год – целевая государственная программа. Они спланировали не только энергетику, но и развитие конкурентного производства внутри страны. Какие результаты? Во-первых, очень конкурентоспособные внутренние электромобили. Более того, по стоимости владения они уже безусловно обходят автомобили с ДВС. Стоит ли удивляться, что электромобильность в Китае набирает обороты с бешеной скоростью? Более того, они начали серьёзную мировую экспансию своих электромобилей. Немного цифр. В Китае 450 миллионов автомобилей. Из них электрических – больше 40 миллионов, это порядка 10%. Но есть и другая цифра – доля в продажах, то есть как будет обновляться парк. Она уже больше 50%. Это значит, что задача к 2035 году достичь 60–80% будет выполнена. Китай взял курс и станет страной электромобилей. Но даже при таком обороте они сталкиваются с серьёзными вызовами. У них всё по пятилеткам, как в Советском Союзе. И нынешняя пятилетка электроэнергетики не справляется с ростом потребления ЦОДов и искусственного интеллекта.

А что показывают США и страны Евросоюза? Они пошли иным путём. Они зелёные. Развивали электромобильность за счёт перекредитования от загрязняющих отраслей – тяжёлой и добывающей промышленности. В США вообще уникальная ситуация. Там есть серьёзный игрок, который совмещает производство электромобилей и оборудования для электростанций – это уже конкурентное преимущество. Плюс он выступает оператором, как мы. Вы все знаете эту компанию – Tesla. Илон Маск когда-то заложил конструкцию, которая себя окупает: они продают специализированные сертификаты «грязным» отраслям. Примерно 80% прибыли Tesla – это продажа этих сертификатов. Эффективно? Достаточно. Но результаты несколько ниже. В США 299 миллионов автомобилей, из них только 8 миллионов электрических (без гибридов) – порядка 3%. Доля в продажах – 20% и выше. Обновление идёт, курс сохраняется. И, конечно, самая яркая страна – Норвегия. Уникальный опыт. Норвегия добывает много углеводородов, но взяла курс на экологию и электричество. Они перераспределили доходы от нефти в электроэнергетику, создали чёткую государственную программу с субсидиями и целевым развитием. Цифры таковы: страна небольшая, 2,8–3 миллиона автомобилей, из них треть – электромобили. Но самая яркая цифра – доля в продажах: свыше 90% электромобилей. Это не их производство, они берут всё с внешнего рынка. Они добьются полного перехода максимум через 10 лет. Электрички будут по всей стране. Таковы результаты лучших мировых практик.

Ну а теперь перейдём к нам – России. Давайте начнём с показателей. Всё не так здорово. У нас 46 миллионов автомобилей. Из них электрических (с гибридами) – 138 тысяч. Это меньше процента. Доля в продажах – тоже около процента. Мы на стадии развития. Более того, в определённый момент мы взяли курс на технологический суверенитет. Все докладчики здесь говорят о том, что мы производим, создаём, эксплуатируем. Это важно. Без этого – никуда. Но здесь встаёт, пожалуй, главный вопрос: какова роль государства во всём этом процессе? Я в этом убеждён: именно государственный курс станет тем компасом, который проложит будущее электромобильности в нашей стране. Возьмём для примера ЦОДы. Сегодня всем очевидно: искусственный интеллект – это вопрос жизни и смерти завтрашнего дня. Уже формируется программа. И я скажу больше: это сродни изобретению атомной бомбы. Я повторял это не раз. В своё время страна собрала все силы – и создала её. Возможно, искусственный интеллект – это атомная бомба настоящего. Кто не успеет освоить и внедрить эту технологию – рискует оказаться в глубокой, унизительной зависимости. Поэтому – три шага. Планирование: сколько нужно ЦОДов, какая нужна электрическая мощность. Быстрое закрытие того, что можем сделать уже сейчас. И развитие перспективы. Это займёт время, но только потом появится отдача от искусственного интеллекта.

А теперь – три момента для нашей страны. И здесь, подчеркну, роль государства – без неё ничего не получится. Первое. Вспомним Китай, западных партнёров. Нужно стимулировать центры спроса, чтобы наращивать объёмы электротранспорта. Задача – дать электромобилю безусловное преимущество перед двигателем внутреннего сгорания. Только тогда сектор тронется с места. Пока мы считаем: «Ну да, за 20 тысяч пробега за столько-то лет окупается…» – это не работает. Автомобиль при покупке должен быть дешевле. Бесспорно дешевле. Тогда покупатель не будет размышлять, считать экономию. Что для этого нужно? Я вижу два пути.

Первый. Если мы технологически суверенны, нужно думать о перераспределении внутри страны. Это опыт американский и европейский. Забираешь у одних, добавляешь другим. У одних становится дороже, у других – дешевле. И за счёт этого поднимаешь новую отрасль. Я имею в виду перенос нагрузки на автомобили с ДВС – на те отрасли, что наносят экологический ущерб. Второй путь – но я не знаю, насколько он верен сейчас. Возможно, нужен гибкий симбиоз. Открыть все барьеры именно для электротранспорта. Поддерживать производство отечественных машин с ДВС – да, пусть. Но дать свободу всем участникам внешнего рынка до определённого предела. Не навсегда. Хотя бы на время – чтобы обеспечить критический объём продаж у себя. Не ниже 20% от общего числа. Чтобы это были именно электрички. Когда мы нарастим массу, перестанем спрашивать: «Почему не загружена инфраструктура? Как насытить критический объём?» Ещё один вопрос – зарядная структура. Её много никогда не будет. Мы не переходим от гужевого транспорта к автомобилям. Процесс сложнее. Кластер с ДВС удобен: залил бензин – поехал. Но критически важно, чтобы станций было больше и чтобы они загружались. Здесь, по опыту Китая, только одно решение. Где размещать? Нужен государственный заказ – с точки зрения окупаемости вложений. Выделяются деньги – ставьте станции. Но объёмы должны быть именно там, где эти станции общественно необходимы. Яркий пример – Москва. Она идёт именно по этому пути. Есть методы определения автомобильного трафика. Есть возможность предоставления практически бесплатных условий технологического присоединения. Оператор приходит, работает, повышает уровень обслуживания. С моей точки зрения, это единственно верная модель. Не искать дешёвого присоединения где попало, а ставить в правильных, подготовленных местах. Но для этого нужна программа.

И последнее – энергетика. Она развивается пятилетними циклами. Чтобы через пять лет стало дёшево, нужно знать уже сейчас, где и что будет. А мы, планируя количество электромобилей и их поступление в регионы, ограничиваемся короткими промежутками. По своему опыту знаю. Нужно говорить смело. Если есть планы по производству – объёмы должны соответствовать. Производство – до такого уровня продаж. Тогда энергоструктура зарядных станций будет просчитана хотя бы на пять лет вперёд. И любой энергетик скажет: «Друзья, я сделаю вам самые дешёвые точки подключения. Я создам генерирующие мощности, построю сети. Более того, это позволит заложить современную сеть, как в Китае: с элементами Smart Grid, с динамической балансировкой, с расчётами на мощные узлы – до 20 мегаватт. Такие планы-хабы уже существуют».  Эти три шага – они кажутся мне логичными именно сейчас, на этом перепутье. Нужно идти именно так. Если пойдём – будем успешны. Иначе – сказать на старте: «Нет, не получится». Но я не хочу второго варианта. Нужно развиваться. Это единственно правильный путь.  И да, польза для государства – это экология. Конечно – развитие промышленности, если мы идём этим путём. Но тогда нужно сделать электромобиль таким, как в Китае. Тот, грубо говоря, стоит миллион рублей. Он безусловно выигрывает. Молодёжь покупает, развивает, ездит. И будет адаптация, перераспределение доходов. Налоговая часть пойдёт от потреблённой электроэнергии на зарядку – вместо акцизов с топлива, которым заправляют машины на станциях.

Я спросил у Яндекса

– Начну с цифр. Любое коммерческое использование – это сухой расчёт, логика «здесь и сейчас», – продолжает Даниил Грачёв, директор по развитию бизнеса Яндекс.Электро. – Ддоля электромобилей среди новых машин в России – менее 1%. Тогда как в большинстве стран эта цифра давно перевалила за 15–20%. Вопреки расхожему мнению, что «электрички нужны всем», я убеждён: они нужны не всем. Точно так же, как не каждому нужен огромный кроссовер или спорткар. Электромобиль – инструмент для определённого сегмента. Он раскрывается там, где есть серьёзная нагрузка на пробег и где экономия становится ощутимой: электричество дешевле, обслуживание дешевле. Это идеальный городской транспорт: короткие поездки, манёвренность, динамика для плотного трафика. Всё это позволяет нам – как Яндексу – увидеть потенциал: Россия сильно отстаёт, перед нами огромный рынок, которого пока не существует. И я уверен: в ближайшие несколько лет доля может резко вырасти – хотя бы до 10%. Но это всё равно оставит львиную долю рынка за автомобилями с ДВС.

Один из первых проектов – Umo. Совместная разработка китайской компании и Яндекса. Яндекс выступает технологическим, дистрибуционным и, в каком-то смысле, идейным партнёром. Мы попытались сделать автомобиль максимально универсальный – прагматичный, с фокусом на корпоративный сегмент и такси. Машина невысокая и не низкая, с просторным салоном. Она уже производится в России, в Москве, с начала этого года. Первые экземпляры можно увидеть на улицах – они работают в таксопарках. В этом году мы выпустим несколько тысяч таких машин. В ближайшее время анонсируем старт розничных продаж – можно будет и купить.

Название UMO 5 выбрано не случайно. Несложно догадаться, что есть задел под другие модели – и выше, и ниже. Думаю, о планах мы расскажем совсем скоро. Это полностью электрическая машина, изначально созданная на электрической платформе: большая колёсная база, короткие свесы, приличный запас хода – и максимально заряжена сервисами Яндекса. Вся логика управления и центральный монитор построены вокруг интегрированной Алисы. Она отлично слышит тебя на любой громкости, независимо от шума дороги или музыки. И главное: машина локализована в России – с официальной поддержкой, гарантией, запчастями и сервисом. И адаптирована под российские вызовы.

Одна из ключевых причин, почему электромобили в России развиваются медленнее, – это большие расстояния и холодная погода. Поэтому мы уделили особое внимание запасу хода. В коммерческом сегменте, где это критично, у нас есть решение: дополнительный автономный отопитель. В сильный мороз – минус 10, минус 20 °C – он позволяет приблизить запас хода к летним значениям, около 350–400 км. И это не те цифры CLTC, которые мы привыкли видеть на рекламных билбордах, – это реальные показатели, полученные нами в ходе испытаний. Я сам наездил на этой машине почти 10 000 км в самых разных условиях.

Вторая адаптация – под разные сценарии использования: зимние опции, специальная защита от коррозии и реагентов. Всё для комфортной эксплуатации. Третье – решения для коммерческого сегмента. Например, летом запустится возможность интеграции Яндекс Про – приложения для водителей такси. Заказы, карты, маршруты – всё на большом экране, без необходимости смотреть в телефон. Я считаю, это революция. Даже в Китае, где больше половины таксопарков уже пересело на электрички, водители всё ещё пялятся в крошечные телефоны на фиксаторах.

И, наверное, ключевой вопрос – инфраструктура. В коммерческом сегменте она особенно важна: каждый час, потраченный на зарядку или поиск зарядки, – это недозаработанные деньги. У Яндекса есть серьёзная экспертиза в геоданных, мы работаем с большинством операторов зарядной инфраструктуры. Наша миссия – помогать операторам ставить станции там, где есть трафик. И создавать этот трафик в виде энергопотребителей – наших автомобилей.

Третье – работать над качеством станций и решать сложные кейсы. У нас уже есть примеры: потенциальный покупатель машин – крупный флот, и оператор готов строить инфраструктуру именно под этот объём – прямо на территории парков, где машины заряжаются. Такой подход гарантирует минимальную утилизацию и нормальный срок окупаемости. А дальше – дозарабатывать на инкрементальных зарядках.

Мы, безусловно, идём в сильную локализацию. Это очевидно: чтобы быть эффективным автопроизводителем, нужно быть большим – бизнес очень капиталоёмкий. Основная ставка – на то, что машина уже сейчас стоит… Ну, не скажу, что прямо дешевле аналогов с ДВС, но в своём классе она конкурирует с локализованными брендами вроде Tenet T7, G70. Цена сейчас примерно сопоставима – плюс-минус 100 000 ₽. Но мы хотим оптимизироваться дальше. Мы все понимаем, что субсидии будут сокращаться. Важно, чтобы это был прогнозируемый, управляемый процесс – чтобы игроки успели дойти до точек масштабирования, когда стоимость действительно падает.

Мы вынуждены будем перейти к мелкоузловой сборке. Это экономит на логистике, на части компонентов, позволяет иначе выстраивать технологические процессы – чтобы конечная цена оставалась конкурентоспособной. Не будет конкурентных цен – никакие субсидии не заставят покупать эти машины. Эта стратегия завязана на партнёрство: с сетевыми компаниями, с операторами зарядной инфраструктуры – им большое спасибо, они часто выступают инвесторами, берут на себя огромные риски и операционные затраты. И, конечно, с другими производителями. Я полностью поддерживаю коллег из «Автотора» и «АТОМа». Мы много общаемся, и я искренне говорю: не вижу конкуренции между электропроизводителями. Мы все боремся за людей, за их стереотипы – за то, почему они до сих пор не ездят на электричках. Рынок слишком мал. Мы просто хотим создать эту нишу.

Итак…

– В качестве главного вывода нашей дискуссии можно сказать: для массовых продаж нам необходим синхронный пакет мер поддержки, – подвел итог модератор. – От помощи производителям до внедрения единых стандартов, от упрощения процедур технологического присоединения к электросетям до предоставления льгот, цифровой интеграции и безусловного приоритета развитию сегмента B2B. Электромобильность в России – это вопрос не «если», а «как быстро». У нас есть всё; нужны лишь системные регуляторные решения. Те самые десять процентов, заложенные в стратегии на электромобильность, предлагается закрепить в стандартах муниципальных и государственных автопарков. Одной рукой – закладываем эти десять процентов в стратегию, другой – вводим их в собственные парки. Это и поддержит спрос, и снимет все психологические барьеры, привычки, сомнения. Десять процентов – хорошая, работающая цифра. Речь всего о пяти–десяти машинах на автопарк – не для первых лиц. Но в любом парке всегда найдётся пять–десять автомобилей, чтобы начать работать с механиками, которые боятся нового, с теми, кто привык к бензину и не хочет перемен. Продавить эти десять процентов – одно из ключевых предложений.