Фото: https://worldatomicweek2025.ru/broadcast/123
Как современный стиль жизни формирует запрос на трансформацию мегаполисов? Как инновационные литий-ионные технологии могут превратить городские пространства в «зеленые оазисы» и стать «сердцем» города будущего? Как широкое применение систем накопления энергии может стать драйвером устойчивого развития и новым стандартом качества жизни? Все эти вопросы обсудили на сессии «Литий-ионные технологии. Сделаем жизнь комфортнее и доступнее» в рамках Мировой атомной недели.
Атомное качество и количество
Поскольку именно Росатом, как напомнил модератор, строит полную технологическую цепочку от добычи лития на территории РФ до гигафабрики в Калининграде, первой получила слово резидент АО «ТВЭЛ» Наталья Никипелова. Она напомнила о прозвучавшем на недавней пленарной сессии термине «ядерно-вдохновленные технологии и продукты». Литий-ионные аккумуляторы, по ее словам, – это тоже ядерно-вдохновленное решение. Росатом и ТВЭЛ уже «зеленые», экологичные и всегда были накопителями энергии. Урановая таблетка размером с кончик мизинца вмещает в себя энергию тонны угля, то есть именно накоплением энергии ТВЭЛ занимается с момента основания. Сегодня это единственный производитель ядерного топлива в России и один из трех крупнейших игроков на мировой арене, который производит ядерное топливо для любой техники, от подводных до космических аппаратов.
Сила «Росатома», подчеркнула Наталья Никипелова, в вертикальной интеграции. Госкорпорация замыкает на себе все компетенции, необходимые для вывода на рынок сложнейших продуктов. Продуктом может стать разработка с любого производственного этапа. Это добыча урана, его обогащение, производство оборудования. В структуре Госкорпорации есть обогатительные и металлургические комбинаты, выпускающие уникальную продукцию из сложнейших сплавов. Есть фабрикационные предприятия, где из порошка изготавливают топливную таблетку из диоксида урана или иных композиций. Из них формируется тепловыделяющая сборка. «Атомэнергомаш», занимается производством оборудования для АЭС, «Росэнергоатом» отвечает за выработку электроэнергии, а «Атомстройэкспорт» – за строительство этих станций. Росатом может делиться своими компетенциями, потому что их много, и они формируют полную цепочку создания продукта. Госкорпорация постоянно наращивает компетенции: то, над чем думали вчера, сегодня уже можно выводить на рынок, потому что завтра Росатом предложит новый продукт.
Так происходит на всех переделах, со всеми продуктами, в том числе и в литий-ионной отрасли. Не все верят, что Росатом пришел в новую отрасль всерьёз и надолго, но Госкорпорация создает новую вертикально интегрированную отрасль, начиная с Колмогорского литиевого месторождения, где будет добываться собственный литий. Совместно с «Норникелем» этот литий будет перерабатываться в сырьё батарейного качества. С другими партнерами завершается технический проект завода по производству катодных материалов. В следующем году будет запущен завод по производству электролита. В этом году 15 декабря в опытно-промышленную эксплуатацию будет запущена первая гигафабрика в Калининградской области. Летом следующего года в Красной Пахре под Москвой заработает вторая гигафабрика Росатома.
Экосистема на этом не заканчивается, потому что в Росатоме принято, прежде чем выпускать продукт на рынок, думать об утилизации, и чаще всего – рециклинге, многократном полезном использовании. Урана в мире мало, идеология замкнутого ядерного топливного цикла, когда отработавшие материалы перерабатываются в новое ядерное топливо, влияет и на неядерные области. Поэтому и в литий-ионной экосистеме параллельно со строительством гигафабрик заложили завод по переработке литий-ионных батарей в Нижегородской области.
Все продукты, которые создает Росатом, он может испытывать на себе. «ТВЭЛ» – крупнейший международный игрок – никогда не предлагает топливо клиентам, пока не испытает его у себя. Сначала оно испытывается на российской АЭС, и только потом предлагается международным потребителям. Сила Росатома – полигоны для любого продукта, и с литий-ионной продукцией дело обстоит так же. Этот полигон — электромобиль «Атом», который продемонстрировали на центральной экспозиции. Его создали не чтобы стать автопроизводителями, это не философия Росатома. Как только продукт выйдет на рынок и можно будет провести IPO, Росатом вероятнее всего покинет этот проект как непрофильный. Туда вошли лишь потому, что отрасли нужно проверить батареи, электроприводы, сложные IT-системы. Кто пустит в свой продукт с новшествами? Именно поэтому Росатом вошел в коллаборацию с КАМАЗом и стал совладельцем проекта автомобиля «АТОМ», хотя не все топ-руководители хотели этого. Смущало даже название: если не будет рыночного успеха, это стало бы пятном, чего допустить нельзя. Поэтому и заниматься электромобилем пришлось изо всех сил.
Отрасль уже применяет электробусы, покупает электромобили в качестве служебных машин, внутрицеховой транспорт со свинцово-кислотных аккумуляторов переводится на литий-ионные с огромным эффектом. Это распространенные примеры, но Росатом идёт и дальше. Атомный ледокольный флот – тоже часть госкорпорации. Вместе с «Атомфлотом» разрабатывается накопитель энергии, который будет использоваться на ледоколах для сглаживания пиков нагрузки, как в любой стационарной системе накопления. Когда ледоколу нужно больше усилий, будет подключаться накопитель, а когда энергию отдавать некуда, чтобы она не сбрасывалась впустую, энергия будет накапливаться. И таких примеров много. Из бытовых разработок всем понравился портативный накопитель-чемодан, способный питать домохозяйство. Большие «бесперебойники», стационарные системы накопления энергии для сглаживания пиков уже делаются и работают на заводах Росатома для сглаживания пиков и уверенности в бесперебойной работе. Например, газовые центрифуги – установки, вращающиеся минимум 30 лет со скоростью 1500 оборотов в секунду – нельзя остановить: если центрифуга аварийно отключится, она может выйти из строя. Поэтому крайне важно, чтобы система электроснабжения была устойчивой.
Важно, что всем продуктам обеспечивается «ядерное» качество. Газовая центрифуга работает 30 лет, это высочайшее качество, которое редко где можно встретить. Система управления качеством (не только контроль, а именно вся система управления) новых продуктов выстроена так же, как в ядерном производстве. Поэтому новых, неядерных продуктов Росатома бояться не нужно, – говорит Наталья Никипелова.
Литий-ион в большом городе
О том, как литий-ионная технология интегрируется в городскую среду, рассказала Анастасия Михайлова, генеральный директор ООО «РЭНЕРА». Производителям батарей в «РЭНЕРА» нередко задают вопрос, продиктованный текущей геополитической реальностью: как реагировать на вероятную стагнацию рынка электромобилей? Но бизнес-проект начался не с электромобилей. Электродвижение – важная составляющая, получившая мощный импульс благодаря государственной поддержке локализации в автомобилестроении. Но отправная точка – стационарные накопители энергии. Именно в этой области сегодня происходит тектонический сдвиг. Стационарные накопители эволюционировали от простых источников бесперебойного питания и коммерческих диспетчеров на отдельных предприятиях до ключевого элемента энергосистемы страны. Отрадно, что к этому моменту в Росатоме пришли с готовым, сформированным национальным технологическим пакетом. Это запуск и ввод в эксплуатацию гигафабрик, и это большая энергетика.
В аспекте влияния на повседневную жизнь каждого горожанина, выделяются три ключевых фактора. Первое – это повсеместное внедрение литий-ионных решений. Благодаря офсетному контракту и тесному сотрудничеству с Москвой, удалось совершить настоящую перезагрузку модели применения литий-иона, осознав его роль опорной инфраструктурной составляющей городской среды. В начале сотрудничества речь шла лишь о тяговых батареях для электробусов, трамваев, электросудов и легковых автомобилей, производимых в Москве (что тоже много), но затем открылась целая Вселенная — городская среда. Это и остановки общественного транспорта, не требующие подключения к электросетям, и мобильная парковая инфраструктура, позволяющая проводить фестивали и другие мероприятия без использования дизельных генераторов и сложной проводки, и светофоры и фонари, работающие на накопителях энергии. И этот процесс непрерывен. Можно изучать лучшие мировые практики, но следует понимать, что Москва уже задает тон в инновационном развитии.
Второй фактор – комплексный инжиниринг. Штат конструкторов расширили до более чем ста человек, что позволяет адаптировать решения под нужды конкретных клиентов, в данном случае – города Москвы. Третий фактор – оперативный и качественный сервис. Горожанин сможет почувствовать присутствие литий-иона в городской среде, поскольку на каждом фонаре, остановке и светофоре будет указан телефон горячей линии производителя. Реакция на любую техническую неисправность или вопрос должна быть мгновенной, поскольку это опорный столп инфраструктуры мегаполиса, а не просто работа в сегменте B2B. Это решения, интегрированные в повседневную жизнь каждого горожанина – поездка в электробусе, ожидание на современной остановке или безопасный переход дороги. Литий-ион проникает во все сферы.
Важно выдерживать ценовую конкуренцию. В начале пути переговоры с заказчиками часто сводились к вопросу цены: сколько стоит киловатт-час в долларах? И приводились примеры более выгодных предложений «от восточных партнеров». Казалось, ценовой фактор – решающий, но ситуация кардинально изменилась. Это ощущается и в переговорах с нашими международными партнерами, и в работе с локальными заказчиками. Цена остается важным, но уже не единственным фактором. Скорость, кастомизация решения и оперативная сервисная поддержка – вот что выходит на первый план. Силами предприятий ТВЭЛ реализуется ряд проектов в том числе на нефтедобывающих предприятиях. Эти проекты уникальны, они требуют тонкой настройки с точки зрения безопасности, скорости реакции и сервисной поддержки. В такие проекты зарубежные партнеры просто не могут войти. В РЭНЕРА приняли этот базис для себя, и теперь стремятся к тому, чтобы каждый житель города осознал: литий-ион – это не просто батарейка в светофоре, электробусе или автомобиле, а целая экосистема. Каждая батарея оснащена телематикой, системой анализа данных и предиктивной аналитикой, позволяющей прогнозировать ее дальнейшую судьбу. Финал цепочки замкнут в Росатоме, и важно, чтобы этот финал был управляемым. Каждый каждый тип батареи будет утилизирован по подходящей к этому изделию модели.
На переговорах с представителями Кыргызстана и Узбекистана обсуждалась аналогичная модель – внедрение литий-иона не через строительство гигафабрик, а через городскую инфраструктуру. Коллегам понравилась модель офсетного контракта, они планируют провести сессию с представителями Москвы для изучения лучших практик. Ведь при реализации подобного контракта производители и городская власть, представляющая интересы государства, оказываются «в одной лодке». Вместе они ищут оптимальные решения, вместе развивают продукты и сервисы. Именно это лучшая форма кооперации для становления новой отрасли, – считает Анастасия Михайлова.
Москва хорошеет благодаря литий-ионам
Затем слово взял Владимир Романовский, заместитель генерального директора ГУП «Мосгортранс». Он подтвердил, что решения «РЭНЕРА» действительно конкурентоспособны по стоимости, превосходя предложения восточных партнеров. Как держатель офсетного контракта, о котором упоминалось ранее, Москва неустанно обновляет свой подвижной состав и развивает сопутствующую инфраструктуру, включая современные остановочные павильоны, парки и дома для электробусов. С каждым годом жители и гости столицы видят все больше этих современных машин – электробусов, преображающих облик наших улиц. На сегодняшний день «Мосгортранс» – ключевой оператор наземного городского транспорта, обслуживающий более 700 маршрутов. В штате компании трудится свыше 25 тысяч человек, в том числе более 14 тысяч водителей. Парк насчитывает более 7 тысяч транспортных средств, включая узнаваемые голубые автобусы, ставшие визитной карточкой города. Примечательно, что 35% этого парка, а это более 2,5 тысяч единиц, составляют электробусы.
За семь лет успешной эксплуатации электробусов преодолены все «детские болезни», связанные с применением аккумуляторных тяговых батарей. Москва продолжает активно развивать это направление, тесно сотрудничая с партнерами – компаниями ЛИАЗ и КАМАЗ, чьи электробусы можно встретить на улицах города. Ежедневно они перевозят более 3 миллионов пассажиров – значительный объем, свидетельствующий о востребованности и эффективности электрического транспорта. Также в ведении Мосгортранса более 10 тысяч остановочных павильонов, часть из которых в тестовом режиме оснащена аккумуляторами. Это инновационное решение позволяет избежать трудоемких и затратных работ по прокладке коммуникаций.
Первые электробусы, поступившие в 2018 году, имели ограниченный запас хода – около 40-50 километров. Сегодня этот показатель увеличен до 90 и более километров. В настоящее время тестируется электробус пятого поколения, оснащенный тяговой батареей производства РЭНЕРА. Эти электробусы уже вышли на улицы города,их батареи не уступают по своим характеристикам ранее используемым. Рассматриваются возможности применения этих батарей и на других моделях электробусов. В частности, сейчас тестируется электробус особо большого класса, так называемая «гармошка», также с использованием батареи РЭНЕРА. Помимо этого, планируется перейти на электробусы малого класса, постепенно заменяя весь парк транспортных средств на электрическую тягу. К 2030 году планируется полностью перейти на электробусы.
Параллельно с этим активно развивается инфраструктура: построены три современных парка-дома для электробусов, оснащенные зарядными станциями. В настоящее время в эксплуатации находится более 400 зарядных станций, расположенных как в парках, так и на улицах города, преимущественно на отстойно-разворотных площадках. Зарядка электробуса занимает всего 10-20 минут, и не влияет на расписание движения. Таким образом, считает докладчик, за электробусным движением – будущее. С точки зрения экологии замена одного дизельного автобуса электробусом позволяет избежать выброса в атмосферу около 600 тонн углекислого газа. Легко подсчитать, какой вклад в улучшение экологической ситуации вносит наш парк, состоящий из более чем 2,5 тысяч электробусов.
Помимо электробусов, на электрическую тягу переводятся и другие транспортные средства, включая легковые автомобили. На Северном речном вокзале, также находящемся в ведении Мосгортранса, используется электрический транспорт для обслуживания круизного движения. Сейчас рассматривается возможность замены батарей на этих машинах на те, которые разрабатываются и будут производиться на заводе РЭНЕРА.
Белорусский мотив
Затем слово взял Андрей Панченко, глава ГПО «Белэнерго» Республики Беларусь. Он подчеркнул, что страна не стоит на месте, а смотрит в будущее. «Мы пока находимся лишь в начале пути внедрения накопителей, – отметил он, – но энергетики Беларуси уверены, что за ними – одно из ключевых направлений развития электроэнергетики.» Развивая тему, он отметил: «Атомные станции обеспечивают базовую нагрузку, а накопители необходимы для сглаживания ночных провалов и дневных пиков потребления. Мы активно работаем в этом направлении, находясь, можно сказать, на старте, но белорусские энергетики, с поддержкой надежного российского партнера, всегда стремятся к быстрому прогрессу.»
Он подчеркнул, что литий-ионные аккумуляторы прочно вошли в нашу повседневную жизнь, питая устройства от смартфонов до электромобилей, и играя важную роль в транспорте и системах хранения энергии. Дальнейшее развитие этих технологий, по его словам, определит будущее энергетической отрасли.
Республика изучает возможности внедрения литий-ионных технологий, включая системы накопления электроэнергии и возможности локализации производства. Однако существуют вызовы: отсутствие собственной сырьевой базы, недостаток компетенций в производстве аккумуляторных элементов, высокая стоимость локализованного производства и ограниченная экономическая целесообразность в текущих условиях. В этих условиях Беларусь рассматривает стратегическое партнерство, локализацию критически важных компонентов и развитие научно-технического потенциала в качестве ключевых направлений. В белорусской энергосистеме ведётся поиск наиболее эффективных точек применения систем накопления электроэнергии.
В настоящее время прорабатывается вопрос применения накопителей электрической энергии мощностью 20 МВт для резервирования собственных нужд одной из крупных станций. «Этот пилотный проект, – пояснил Панченко, – позволит оценить потенциал систем накопления энергии в обеспечении аварийного резервирования и наработать опыт для дальнейшего внедрения.» Кроме того, началась разработка предпроектной документации на строительство систем накопления на воздушных линиях 0,4 кВ в Брестской области. В этом случае установка накопителей нацелена на повышение качества электроснабжения потребителей. Также перспективным видится использование накопителей в сочетании с возобновляемыми источниками энергии – солнечными и ветряными электростанциями.
Электромобили уверенно завоёвывают популярность в Республике, предлагая экологичную альтернативу традиционному транспорту. Литий-ионные аккумуляторы, являясь наиболее распространенным типом аккумуляторов для электромобилей, и системы накопления энергии на их основе могут стать важной частью инфраструктуры страны. Исследования в области интеграции электромобилей в энергосистему показали, что при доле электромобилей около 10% от общего числа транспортных средств (около 300 тысяч единиц), годовая экономия топливно-энергетических ресурсов за счет применения средств накопления может достигать 300 тысяч тонн условного топлива, в зависимости от сценариев покрытия нагрузки супербыстрых заправочных станций и параметров мощности и емкости накопителей. В августе 2024 года в стране насчитывалось около 39 тысяч электромобилей, что в 2,4 раза больше, чем годом ранее. По прогнозам, к 2030 году их число достигнет 300 тысяч.
Помимо экономии топлива, использование накопителей в перспективе позволит сократить затраты на строительство электросетевой инфраструктуры для электроснабжения зарядных станций. Рациональное использование современных литий-ионных технологий требует также решения проблемы утилизации отработавших свой ресурс накопителей. В связи с этим, в физико-техническом институте Национальной академии наук Беларуси разработан и изготовлен стенд для извлечения электродных веществ из литий-ионных ячеек, создан лабораторный участок по исследованию и разработке технологии переработки литий-ионных ячеек, а также разработана базовая технология выделения компонентов для их повторного использования в промышленности. Применение разработанной технологии обеспечивает извлечение из электродных материалов более 90% никеля и до 60% лития при переработке ячеек типа 18650.
В будущем планируется масштабирование этой технологии до промышленного уровня и создание необходимого оборудования. Кроме того, в стране ведется работа над созданием информативно-методической базы, необходимой для законной и правильной работы в этой сфере. Начата разработка четырех государственных стандартов, регулирующих технические требования и методы испытаний систем накопления электроэнергии.
«Литий-ионные технологии – это важный элемент будущей энергетики и комфортной городской жизни, – подытожил Андрей Паченко. – Несмотря на текущие экономические ограничения, стратегическое партнерство и ориентация на инновационные пилотные проекты позволят Республике Беларусь занять достойное место в глобальном процессе развития этих технологий.»
ТЭК уполномочен заявить
Управляющий директор Аналитического центра ТЭК Дарья Козлова согласна, что в ближайшее время произойдёт масштабное развитие рынка, и литий-ионные батареи сыграют в этом не последнюю роль. Задача аналитического центра ТЭК, который занимается аналитическим сопровождением Министерства и Правительства в сфере топливно-энергетического комплекса, – строить прогнозы и понимать рыночные тенденции. Ни одна стратегически развивающаяся отрасль не может обойтись без двух ключевых составляющих: понимания собственного перспективного спроса, объёма бизнеса и оценки своей конкурентоспособности во всей цепочке создания стоимости. Недавно была утверждена Энергетическая стратегия, значительный её блок посвящён энергетическим балансам, в том числе в аспекте оптимальной структуры транспорта, в масштабах страны и в региональном разрезе. При разработке энергетической стратегии исходили из того, что все принимаемые решения должны соответствовать базовой энергетической трилемме, то есть балансу принципов надёжности, доступности и стоимости.
Несмотря на ожидаемые просадки в текущем году, дальнейший рост экономики не предполагает предела насыщения легковым транспортом. Спрос на передвижение и перевозки станет стимулом для роста автопарка. При этом, в зависимости от региона, доступность различных видов топлива для этого автопарка существенно различается. В Центральной России, где нефтепереработка развита хорошо и продолжает модернизироваться, доступность моторного топлива как ресурса высока. Но в ряде регионов такой доступности нет. Что касается юга, то в крупных городах нужно учитывать экологичность как важную составляющую трилеммы, наряду с комфортом нашей жизни. Исходя из этого, сформировались сценарии структуры автопарка в целом по стране и в крупных региональных зонах (далее – данные о легковом транспорте и электромобилях). По предварительным оценкам, в сценарии сбалансированного роста электротранспорта, учитывающем экономическую целесообразность для потребителя и объём государственного субсидирования, к 2035 году можно ожидать около 1 миллиона электромобилей, а к 2040 – уже 1,8-2 миллиона. По данным Автостата за первое полугодие, сейчас их 140 тысяч, то есть речь о многократном росте рынка. Этот автопарк потребует значительного объёма ёмкости аккумуляторов – от 5 до 8 ГВт.ч. Ключевой задачей станет вопрос: кто закроет такой спрос, наши производители, или импорт? Основными конкурентами сейчас являются китайские производители. Если взглянуть на парк и производство электромобилей в Китае, то надо помнить, что часто рекомендуется делить их официальную статистику на десять. Но даже сделав так, нужно понять, как достичь и этих показателей. На 2024 год количество легкового электротранспорта в Китае составило 34 миллиона, около 48% от всего парка легковых автомобилей, а спрос на батареи достиг 490 ГВт.ч.
С этим колоссальным масштабом бизнеса и предстоит конкурировать, поддерживая наших производителей по всей цепочке создания стоимости. Обеспечение конкурентоспособности в нашей стране возможно только при формировании полной цепочки – от добычи сырья до переработки и утилизации батарей. Ключевая задача – обеспечить конкурентоспособность на этом рынке. Понятно, что из общего числа электромобилей, которые будут ездить по нашим дорогам в перспективе, – от одного до двух миллионов – сложно «отжать» все 100%, но даже 30-50% – это огромная загрузка для нашей промышленности. Поэтому важно обеспечить успешный старт, используя результаты НИОКР и интеллектуальной собственности, для создания конкурентоспособных технологий. Для этого реализуется нацпроект, в котором система накопления энергии – один из федеральных проектов.
Немножко миллиардов
Инновационные горизонты «Сколково» представил Алексей Паршиков, заместитель председателя правления по работе с партнерами. В фокусе его внимания – развитие экосистемы, где переплетаются интересы стартапов и индустриальных гигантов, грантовые возможности господдержки, бизнес-ангелов и т.д. Итог (и выполненый КПЭ) прошлого года – впечатляющая выручка стартапов и партнеров, превысившая 800 млрд рублей. В этом году амбициозная планка поднята до 850 миллиардов. Это красноречиво свидетельствует о богатом выборе в экосистеме «Сколково», к которой, что особенно приятно, растет интерес. Символично, что в состав Попечительского совета вошел «Росатом», встав в один ряд с другими корпорациями-тяжеловесами.
Алексей Паршиков привёл осветить несколько примеров, как компании зарабатывают миллиарды не только на литий-ионе. Например, один из резидентов реализует аренду самокатов для кикшеринга, ставших настоящим феноменом городского пространства. Вся эта бизнес-модель была бы немыслима без литий-ионных аккумуляторов. Россия уже не первый рынок для этой компании по выручке; компания успешно провела IPO, капитализация достигла 7 миллиардов рублей, и они осваивают рынок Южной Америки, где более продолжительное лето и меньшая насыщенность автомобилями, что положительно сказывается на стоимости проката. Из этой модели органично «вытекает» другой стартап, который набирает обороты в сфере управления спросом. Это шкафы с ячейками для аккумуляторов от самокатов. В межсезонье, когда самокаты не нуждаются в аккумуляторах, стартап берет их «по условному нулю» и помогает предприятиям участвовать в рынке управления спросом: системный оператор компенсирует разгрузку каждого мегаватта. Забавно, что стартап с самокатами пока не разобрался до конца, как его партнёр зарабатывает, получая аккумуляторы бесплатно, но вероятно скоро догадается. Пока этого не произошло, а второй стартап уже разработал платформу «виртуальной генерации». В ЦОДах огромное количество ИБП простаивают в ожидании момента, когда понадобится их помощь. Платформа объединяет эти ИБП в единую систему и, начинает их разгружать согласно графикам, участвуя в балансировке энергосистемы в локальных масштабах.
Еще один пример, где тоже зарабатывается «немного миллиардов». Пионеры перезарядки из «Сколково» с командой в 50 человек зарабатывают 2 миллиарда рублей на простой бизнес-модели: взял аккумулятор в одном городе, сдал в другом. Неудивительно, что «Яндекс» не удержался и купил их. Есть и другие примеры, когда «немного миллиардов» зарабатываются на литий-ионе, меняющем привычки и в целом всю жизнь. Если электробусы и электромобили – это скорее про экологию, про решение задачи перемещения из точки А в точку Б с комфортом, то здесь мы говорим о настоящих изменениях. Кстати, установленная мощность аккумуляторов в парке самокатов сколковского стартапа сопоставима с 10% парка электробусов «Мосгортранс». Если сложить все аккумуляторы этой и других компаний в межсезонье и подключить их к управлению спросом, то получится весьма значимый вклад в энергосистему города. В заключение докладчик отметил, что в Сколково уже 5200 резидентов, каждый год приходит 3500 научных заявок на экспертизу, и около 1200 компаний удостаиваются чести стать резидентами.
Добавим, что в ходе ответов на вопросы Алексей Паршиков привёл ещё один великолепный пример. С девелоперами и застройщиками уже реализуется акселератор BuildUp, в котором тоже появляются «единороги». В этом году обозначился запрос на роботов-собак, которые бегают по этажам и закидывают наверх мешки с цементом. Такие бизнес-модели невозможны без литий-ионных аккумуляторов, это очевидно. Никто не слышал, чтобы собаки носили цемент, но первые робособаки уже закидывают мешки с цементом на этажи, тяжелый человеческий труд уже делают электрические собаки. Да, это изменение бизнес-модели; далее придут роботы-маляры и так далее. Это невозможно без накопителей, литий-ионов. То есть требуется универсальная ячейка аккумулятора не только для транспорта, но и для всех остальных видов устройств, которые будут появляться «в неимоверном количестве».
Вопросы и ответы
После докладов развернулась живая дискуссия. Участники из зала задавали вопросы, модератор также обращался к экспертам. Первый вопрос, к Анастасии Михайловой, касался роли Росатома в мировой литий-ионной гонке. По её словам, технологический пакет, собранный в Госкорпорации, уже позволяет утверждать о состоятельности Росатома на этом рынке. Это означает, что страна, в целом, перешла от сборочной модели, когда конечные продукты создавались из китайских ячеек, к производству собственных. Гигафабрика в Немане будет запущена уже 15 декабря, гигафабрика в Красной Пахре, в Москве – в сентябре следующего года. Это знаковое событие; с точки зрения регуляторных требований, определенных 719-м постановлением, сборка из китайских ячеек станет невозможной – технологический суверенитет обеспечен.
Оценивая качество продукции по отношению к восточным партнерам, Анастасия Михайлова оценила уровень как очень высокий. То есть, создавая электромобили с отечественными батареями, Росатом демонстрирует способность не только догонять, но и превосходить восточных конкурентов. Причин тому множество – технических факторов не перечесть, но теперь главная задача – глубокая локализация. В рамках специального инвестиционного контракта с Правительством Росатом взял обязательство до 2030 года обеспечить производство ячеек всеми необходимыми материалами: катодами, анодами, электролитом и т.д. Когда это будет реализовано на территории РФ, отрасль станет полностью безопасной.
Следующий вопрос касался четырёхколёсного «Атома»: почему Росатом не хочет стать автогигантом, если вроде бы всё складывается так хорошо? Наталья Никипелова пояснила, почему Росатом планирует отказаться от производства электромобилей (с чем тоже согласны не все коллеги, как раньше не все были согласны заниматься автобизнесом). Электромобиль – это по сути платформа: тяговая аккумуляторная батарея, интегрированный электропривод, множество электроники. Сверху же можно «натянуть» любой облик – от серого в яблоках до розового в цветочек. На выставке представлены карбоновые кузова, созданные коллегами из «Юматекса»; заменить такой кузов на платформе – по словам совсем уж энтузиастов 30 тысяч рублей, другие называют цифру больше, но тоже до 100 тыс. То есть при желании можно менять кузов каждый сезон, как гардероб, и четырежды за год удивить всех новым авто. Росатом же хочет быть производителем сложных автокомпонентов, но не автопроизводителем. У автопроизводителей жесткая конкуренция, и участвовать в ней нецелесообразно. КАМАЗ может разработать электропривод, но его ГАЗ не купит; АвтоВАЗ может разработать тяговую батарею, но «Москвич» ее не приобретет. Желание Росатома – поставлять сложные продукты для всех, – и на ГАЗ, и на КАМАЗ, и на АвтоВАЗ, и на «Москвич», и на любое другое автотранспортное производство, которое будет производить электрический транспорт. Если им будут предоставлены эти сложнейшие узлы, то можно будет избежать кризисов, подобных случившемуся в 2022 году, когда автопром остановился. Всем были нужны двигатели внутреннего сгорания. Чтобы восстановить производство ДВС-автомобилей без иностранной помощи, потребовались бы годы усилий и огромное количество разработок. А электромобиль гораздо проще, он состоит из намного меньшего – пожалуй, в сотни раз – количества деталей. Но, к сожалению, наши автопроизводители никогда не производили эти компоненты. Чтобы и приподнять автопром, а также продавать через розетку побольше энергии, и нужен российский электромобиль – точней, его сложнейшие компоненты. Важно, чтобы РЭНЕРА делала универсальный модуль и продавала его куда угодно. Пока в Росатоме пока нет производства электроприводов, но в следующем году будет запущен завод, он сразу будет универсальным с целой линейкой, чтобы двигатель можно было ставить не только в «АТОМ». Но сначала его поставят именно в «АТОМ», чтобы получить референцию. Поэтому идея в том, чтобы уйти от производства электромобилей и стать независимыми, равноудалёнными ото всех производителями элементов. Тогда продукт становится как бы ничейным, продуктом Росатома. Никому не будет обидно его покупать.
На вопрос о синергии между атомным и литий-ионным бизнесом для ТВЭЛ, Наталья Никипелова пояснила, что не выстраивала этих цепочек. В ТВЭЛ есть компетенции в металлургии, в химии, в радиохимии, серьезные конструкторские компетенции. Но (так уж случилось), когда Росатом решил заниматься накопителями, единственным предприятием в отрасли, которое занималось этой темой, было предприятие группы ТВЭЛ в Новосибирске, «Катодные материалы» – маленькое, практически бутиковое производство. Когда отрасль решила заходить на рынок литий-ионных накопителей, больше ни у кого таких компетенций не было. Из этого и выросла вся большая отрасль. Литий-ионное направление – единственное из неядерных бизнесов ТВЭЛ, которое отстоит от ядерного производства сравнительно далеко, остальные неядерные бизнесы – ближе. Так, ближе даже нефтесервис. ТВЭЛ пошел туда, чтобы локализовать производство оборудования. Это сложные технологии, часть из них требует взрывчатых веществ (с которыми не каждое предприятие может работать), часть основана на принципе центрифуги. Компетенции в области центрифуг очень серьезные, и если ТВЭЛ способен обогащать уран, то и систему очистки буровых растворов способен сделать. То есть даже нефтесервисный бизнес ближе к ядерным компетенциям, а литий-ион, из которого в ближайшие 2-3 года получится большая отрасль , все-таки чуть дальше.
Есть ли чем гордиться в производстве российских литий-ионных батарей? Вопрос одновременно простой и сложный, – ответила Анастасия Михайлова. Мы ежедневно используем телефоны, эти маленькие карманные компьютеры, питающиеся от литий-ионных накопителей. Но кто задумывался о том, что именно скрыто внутри? Продукт ворвался в жизнь незаметно, но попал точно в цель. Вспомним эпоху становления смартфонов: первые годы осторожности, недоверия… а затем стремительный взрыв, и вот уже эти гаджеты – неотъемлемая часть реальности. То же самое ждет и литий-ионные накопители в сегменте B2C, в частности, решения для загородных домов. Не нужно называть конкретных сроков запуска: стоит лишь намекнуть на дату, добавить немного информации, и конкуренты немедленно постараются опередить. Важно отметить, что РЭНЕРА ориентируется на международный опыт. Tesla уже зарабатывает на своих Power Walls – накопителях, призванных заменить шумные и неэкологичные дизель-генераторы. Стоит показать накопитель для загородного дома, как примерно десять процентов аудитории подходят и спрашивают: «А можно ли мне в первую очередь? Мне это крайне необходимо. Я не хочу держать дома дизель-генератор!» И действительно, эта компактная «коробочка», легко интегрируемая в энергосистему дома, способна работать в двух режимах: сглаживать пиковые нагрузки при нестабильном напряжении в сети или полностью брать на себя электроснабжение коттеджа на срок до двух суток. И все это – без запаха, без шума, легко устанавливается. Именно этот сегмент станет виден каждому. Но компания тщательно готовится к выходу на маркетплейсы, чтобы не создать излишней конкуренции, не позволить кому-то вырваться вперед. Достаточно на мгновение представить, что накопитель заменит любое решение, которое сегодня обеспечивается дизель-генератором: будь то иллюминация, питание фестивальной площадки… Во всем мире уже используют накопители для этих целей. Если задуматься об этом, то очень скоро станет ясно, что экосистема меняется прямо сейчас.
Одной из ключевых тем стала переработка отслуживших свой срок батарей. Наталья Никипелова напомниала о программе сотрудничества в неядерных областях России и Белоруссии, где электромобильность играет значительную роль. Белорусские партнеры из Национальной академии наук Беларуси создали технологию переработки «черной массы», отходов аккумуляторов, с извлечением ценных компонентов, готовых к возвращению в начало производственного цикла. Бизнес-направление «Специальная химия» возьмет ответственную задачу по внедрению этих переработанных катодных материалов в производственный процесс. Ведь «черная масса» – это временная, безопасная форма хранения отработанных аккумуляторов, но не окончательная утилизация и тем более не рециклинг. Философия – рециклинг! Все ценные ресурсы, добытые из недр, должны пройти множество циклов, подобно замкнутому ядерному топливному циклу.
Финальный вопрос коснулся достижения технологического суверенитета. Анастасия Михайлова акцентировала внимание на стремительной динамике изменений в 719-е постановление, подчеркнув оперативность, мобильность и глубину этих корректив. Именно это постановление служит регулятором «российскости» товара, позволяющим ему полноправно войти в ГИСП как продукту, произведенному на российской земле. 719-е постановление являет собой четкий перечень операций и компонентов, определяющих степень «российскости», необходимую для достижения подлинного технологического суверенитета производства. Симбиоз технологического суверенитета и специального инвестиционного контракта открывает новые горизонты, где каждый проект становится залогом укрепления независимости. В горизонте 2030 года, с четко оговоренными обязательствами на каждый год, стоит задача не просто возвести гигафабрики по производству ячеек, но и в дальнейшем обеспечить их функционирование на базе исключительно российских компонентов: катодов, анодов, электролитов, сеп
араторов и фольги. Именно в этом контексте тема систем накопления энергии обретает истинное значение как символ технологического суверенитета, ведь объем инвестиций в создание всей сырьевой цепочки сопоставим, а то и превосходит затраты на сами гигафабрики. Создание даже одного катодного производства – задача, требующая значительных капиталовложений, что справедливо и для каждого субкомпонента. Таким образом, укрепление технологического суверенитета в отрасли систем накопления энергии влечет за собой возникновение целого каскада крупномасштабных производств, локализованных в России, что, в свою очередь, обеспечивает налоговые поступления и создание новых рабочих мест, подчеркивая колоссальный энергетический эффект проектов, направленных на достижение технологической независимости.
Ответ Анастасии Михайловой дополнила Дарья Козлова. По её словам, технологический суверенитет – не абстрактное понятие, а вопрос безопасности и жизнеспособности страны. При необходимости установки промышленного накопителя для генерации на юге страны, приоритетным будет выбор российских компонентов, с учетом минимизации удорожания для конечного потребителя. Очевидны и риски зарубежного программного обеспечения. Важно помнить о наличии российских компетенций и возможностей, о существенном потенциальном спросе, о способности государства обеспечить благоприятные условия для конкурентоспособности отечественной продукции. Важно не ограничиваться концепцией технологического суверенитета, а видеть возможность развития промышленности, опираясь на имеющиеся компетенции и создавая необходимые условия. Выстраивание этой цепочки – задача общая, где государство оказывает поддержку в решении возникающих проблем.
