Лена станет послушнее. Как и зачем строится мост в Якутске

О строительстве моста через реку Лена к Якутску, его роли в развитии транспортных коридоров, значении для социально-экономического развития Республики Саха – Якутия, и страны в целом, особенностях проектных решений и реализации строительства в условиях вечной мерзлоты и сложной гидрологии объекта рассказали первый заместитель министра РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Гаджимагомед Гусейнов и председатель правительства Республики Саха – Якутия Кирилл Бычков.

Проект особой влажности

Гаджимагомед Гуссейнов дипломатично начал не с денег (проект безусловно дорогой, поскольку большой и сложный), а с вопроса, почему Ленский мост необходим, не только на местном, но и на федеральном уровне. Якутск – это почти 400 тысяч жителей, которые не могут в любое время быстро приехать в основную часть страны. Летом работают только сезонные переправы, иногда ждать паром из Якутска до ж.д. станции на другом берегу Лены приходится 4 часа. Строительство железной дороги Алдан – Томмот – Нижний Бестях было крупнейшим для Якутии проектом – магистраль прошла от БАМа почти до Якутска, но не перешла Лену – и в результате Якутск едва ли не единственный город в мире, где вокзал не только не в центре и даже не на окраине – а отделён рекой, не имеющей моста, и чтобы попасть на поезд, жителям Якутии нужно ожидать паром. Но особенно сложно с транспортировкой грузов. И сам Якутск, и проекты на левом берегу Лены, где расположена столица республики, активно развиваются. Также огромные перспективы мост имеет для освоения месторождений, которые находятся в этой части страны – их разработке мешало отсутствие транспортной инфраструктуры, даже подробная геологоразведка не проводилась, поскольку освоение было бы крайне сложным. Поэтому для Якутии мостовой переход через Лену – основной по значимости инвестиционный проект. Мост соединит федеральные автодороги «Колыма», «Вилюй» и «Лена», и обеспечит круглогодичную автотранспортную доступность. Например, маршрут от Новосибирска до Магадана сократится практически на 1 тыс. км. Почти вся Якутия окажется в круглогодичной автомобильной доступности, независимо от погодных и природных условий. Более 90% населения Якутии получат возможность перемещаться в любое время суток и в любой сезон.

Благодаря мосту, останется в прошлом значительная часть эпопеи «северного завоза». По оценкам экспертов, строительство моста сэкономит только в цене северного завоза примерно 4 млрд руб. ежегодно. Цена товаров на полке снизится, существенно упростится логистика. Отсутствие круглогодичного сообщения приводит к тому, что транспортная доступность формируется «мультимодально» – в сочетании ж.д., водного, автомобильного транспорта, многократных операций погрузки-выгрузки, а также складирования и хранения. Потому что, задействуя водный транспорт, Республика сталкивается с рядом объективных природных сложностей. Например, если раньше срока наступил период низкого уровня воды, не соответствующий правилам безопасности судоходства, то водный транспорт останавливается, и груз ждет следующего сезона, то есть застревает на год. Если же переправ в пути несколько – груз может идти в труднодоступные улусы и два года. Появление моста упростит и удешевит северный завоз, стройку, реализацию крупных объектов по освоению минерально-сырьевой базы.

Строительство моста ведётся по поручению Президента РФ, и должно быть завершено в 2028 году. Даны и исполняются поручения; Президент оценил этот проект как один из приоритетных для развития Дальнего Востока. Проект предусмотрен во всех основных стратегических документах, включен в программу развития Дальнего Востока до 2035 года, в план развития федеральных дорог, и как одно из ключевых мероприятий – в мастер-план Якутска. С учётом внимания к проекту всего руководства страны, вовлечённости руководства региона, большой профессиональной команды – есть все основания рассчитывать, что проект будет реализован, каким бы сложным он не был.

Утренний коффердам для Лены

– Ленский мост в Якутске – история не новая, она прорабатывалась ещё во времена Советского Союза, – продолжил председатель правительства Республики Саха – Якутия Кирилл Бычков. – Проект изучался и прорабатывался десятилетиями, начиная с 1950-х. Лена разделяет Дальний Восток надвое – внизу территории связывают БАМ и Транссиб, но севернее земли отрезаны рекой. Мост увеличит доступность территории с 22 % до шокирующих 90%. По сути, это безальтернативный путь для транспортной инфраструктуры Дальнего Востока.

Технически, финансово, методологически подобных объектов в стране ещё не строилось, и в мире аналогов такой стройке нет. Дело не только в размере, но и в природных условиях: на вечной мерзлоте очень непродолжительный строительный сезон, а с гидрологией Лены он ещё короче. Например, в этом году стройку планируется начать в июне, и завершить в сентябре, а объём немалый – три опоры, вспомогательные сооружения, планировочные работы. Мёрзлые грунты нестабильны, для них характерны термокарстовые процессы – из-за вытаивания многолетнемёрзлого льда. На водной артерии растепление грунтов ещё более непредсказуемый фактор, осложняющий строительство. То есть и на земле, и под землёй ситуация очень сложна – каждой опоре требуется большое количество свай, и длина некоторых свай превышает 40 м, это высота 13-этажного дома. Всего будет установлено более 900 свай. При строительстве будет использован ряд технически сложных, но необходимых решений. Например, для строительства в русловой части изготавливаются и будут применены плавающие коффердамы – стальные конструкции, которые позволят создать сухую рабочую зону для устройства пилонов моста в русле реки, защитят сооружение в сложный гидрологический период. Всего будет изготовлено 3 коффердама – один для центрального пилона моста, и два для боковых. Вес этих изделий составит от 1,7 до 2,8 тысяч тонн, длина от 35 до 46 м, высота – более 17 м. В каждом коффердаме предусмотрены закладные трубы, через которые будет осуществляться бурение на дне реки для устройства буронабивных свай.

Использование и коффердамов, и ряда других технологических решений обусловлено сложными климатическими и гидрологическими условиями территории строительства. Благоприятный строительный сезон здесь длится всего 4 месяца. Лена – одна из величайших рек мира, в десятке крупнейших. По водоотдаче она сравнима с Амазонкой – скорость объём течения мощные, русло меняется. Поскольку преобладают легко размываемые песчаные грунты, то отмели и наносные острова каждый год появляются в разных местах. И неповторим и примечателен ленский ледоход, когда намёрзшие глыбы, иногда толщиной до 3 м, начинают сносить на своём пути всё. Но даже когда лёд на Лене только возникает, в так называемый период шугирования, возможны свои сложности. Поэтому место для моста выбирали тщательно, оно было найдено ещё в советское время, в 1980-е место, и фактически безальтернативно. Здесь самая узкая и стабильная русловая часть, в остальных локациях русло активно меняется, Лена создаёт и вновь смывает острова, пробивает протоки. При разливе в большинстве мест возникает очень широкое течение, невозможно определить правильное размещение опор. А в месте, которое было намечено для моста, грунты устойчивы – есть скальные выходы с двух сторон, и это позволяет рассчитывать на устойчивое крепление сооружения к берегам. Гидрология в этом месте тоже наименее опасна для конструкций и при прохождении весенних ледоходов, и при шугировании. Благоприятна скорость прохождения воды на участке – ликвидировать заторы легче.

Размер имеет значение. Для безопасности

Мост через р. Лена представляет собой трехпилонную вантовую систему с балочными эстакадами на подходах. Высота центрального пилона составит 284.5 м, боковых – 194,5 м. Длина основных русловых пролётов – по 840 м. В русловой части, согласно проекта, мост будет иметь длину 2,5 километра, а с пролётами над протоками – 4,5 км. Вместе же с подходами длина всего сооружения составит 14,5 км – то есть объект крупный, далеко не республиканского значения, хотя Якутия и самый крупный субъект страны. Уже разворачивается строительная деятельность – буровые работы идут с октября 2024 года, начались сразу после получения государственной экспертизы на проектную документацию. Стройка разворачивается на обоих берегах. Зимой, несмотря на 40-градусные морозы, велись работы по подготовке сварных конструкций для свай (максимальная длина которых равна высоте 13-этажного дома). Подготовка под такое сооружение, каждая свая – это целая история, а их потребуется 920 – поскольку мост будет иметь а всего для 26 опор. На каждом берегу работают бетонные заводы в зимнем исполнении, что позволяет производить высококачественный бетон очень суровых условиях. На объект идёт огромное количество металлоконструкций – были задействованы 290 тягачей, вес уже доставленных металлоконструкций для вспомогательных сооружений и свай составляет 4,6 тыс. т. Металлоконструкции доставляются тысячи километров из Тюмени, Благовещенска, Комсомольска-на-Амуре.

Вантовая конструкция выбиралась из ряда других, рассматривались варианты на фермах, совмещённое пролётное строение, иные решения. Но паводковая и ледоходная ситуация на Лене обусловила выбор конструкции с максимальным расстоянием между опорами. Сейчас длина пролетов составляет 840 метров – это много, но сопоставимо с мостом Золотой Рог в Владивостоке, где длина пролёта составляет 830 метров в пролет, и меньше, чем Крымский мост – порядка 1100 м. Проектировщик всех перечисленных мостов – одна организация, петербургский Гипростроймост, этот институт является не просто лидером, а единственным институтом страны, имеющим компетенции и опыт строительства подобных сооружений. Предложенное расстояние между опорами позволяет избежать затора льда, уменьшить воздействие на опоры.

Другой важный момент, который учитывали, намечая подведение подходящих к мосту магистралей – это безопасность для жителей. Например, село Табага находится близко к зоне сооружения. Очень важно не только обезопасить его жителей от паводка, сохранив гидрологическую обстановку без создания дополнительных рисков, но и сделать село будущей точкой экономического роста. В связи с этим выбранный вариант пролегания подходов обеспечил минимальное изменение русла, минимальный перепад высот при строительстве берегоукрепительных сооружений, и максимальные меры, чтобы село получило надёжные бетонные заслоны от стихии. Всё продумано с большим запасом прочности, и есть основания надеяться, что в этом месте обстановка с обоих берегов реки в районе моста благодаря защитным сооружениям станет лучше.

В этом году по гидрологическим прогнозам ожидается, что ледоход завершится в середине мая. Как всегда, уверенности в этом нет, и с датой начала работ в этом сезоне есть неопределенность, поэтому по плану работы этого сезона развернутся в июне, и продлятся до сентября. Будут установлены три опоры на правом берегу. Каждая опора имеет в среднем 20 свай, длиной от 14 до 42 метров. Будет подготовлен первый коффердам в русловой части. Также будет проведен большой объём работ по планировке, по грунтам – чтобы в предстоящий холодный период, когда река замерзнет и наступят холода 2025 года, установить сваи под все остальные опоры. Этот план создан с сезонности рабочих возможностей и допусков исходя из климатических и температурных условий. Уже завезены по зимнику произведённые в Тюмени металлоконструкции для коффердама. Также металл поступает из Благовещенска, Комсомольска-на-Амуре. Вообще вся эта стройка всероссийская, лучшие практики и производители либо уже задействованы, либо придут на этапе разворачивания стройки.

Деньги уйдут, но вернутся

Целевой точкой готовности является 2028 год, и делается всё, чтобы никакие сложности не помешали его реализации: чем стройка короче, тем она дешевле. Цена на сегодняшний день составляет 131,5 млрд руб., федеральные средства предусмотрены в размере 42,8 млрд руб. Но идут переговоры, чтобы с учетом текущих реалий вложение федерального центра увеличилось до 65 млрд, поскольку остальные средства – республиканские и заёмные, и важно, чтобы стоимость средств была минимальной. Ещё один вопрос, по которому ведётся работа с федеральными коллегами – нахождение лимитов и определение источников, позволяющих осуществить опережающее финансирование с помощью капитального гранта. В этом году предусмотрены 1,3 млрд руб., и желательно сдвинуть график поступления влево, чтобы можно было увеличить объём стройки.

Почему эти деньги обязательно нужно найти – каковы ожидаемые экономические эффекты от сооружения? Уже на этапе подготовки строительства такой объект – мощный толчок для науки, инженеров, производственников. Учёные Восточной Сибири повысят свою и так лучшую в мире экспертизу по вечномёрзлым грунтам, строители усилят компетенции по работе в таких условиях. Развитие получит и стройиндустрия: в Республике производят утеплители, тенты, многие другие материалы. Возможность транспортировки от местного производства сильно влияет на экономику.

Когда мост будет открыт, он радикально изменит все задачи по снабжению территории. Изменится масштаб северного завоза – это самый значимый стоимостной фактор для товаров, куда вливаются стоимость транспорта и депонирования грузов. Существенно снизится стоимость стройматериалов – понизится стоимость квадратного метра, станет доступнее ипотека и так далее. Нет отрасли, которая не была бы затронута сегодня строительством Ленского моста. Повлияет мост даже на развитие туризма: для Якутии это одна из нужных и очевидных задач. Цифры пока называть рано, но ожидается, что туристический поток увеличится в несколько раз: аэропорт Якутск находится на левом, а железная дорога на правом берегу, поэтому туристы из Амурской области и Приморья двигаются по железной дороге. Но им интересны как раз Якутском и Вилюйская группа улусов, замечательная арктическая территория – туда приходится переправляться, используя паромы. Впечатления и отзывы об этом разные, кому-то нравится как экстрим. Но в целом жителей паромная переправа мало радует, и появление моста станет огромным скачком для уровня жизни, туристы это тоже почувствуют.

Автомобильное движение будет организовано в две полосы, каждая по 5,5 м – в балансе между сметной стоимостью моста и безопасностью это оптимальное соотношение. В случае нештатной ситуации можно делать объезд по встречной полосе, либо организовать реверсивное движение. В отдельных случаях предполагается быстрая локализация нештатной ситуации сотрудниками ДПС (такие объекты имеют приоритет для принятия решений при ликвидации аварий). Пропускная мощность – до 5 тыс. единиц техники в сутки. Это позволяет полностью обеспечить необходимый пассажиропоток, хотя за последние 2-3 года поток грузовых машин увеличился в два раза – все паромы переполнены, стоят очереди, случаются нештатные ситуации и конфликты в очередях. Есть понимание, что к ёмкости в 5 тыс. машин мост придёт достаточно быстро, поэтому не планируется ограничивать и закрывать запрещать паромные переправы, они продолжат действовать. По идеологии проекта, для легковых машин проезд будет бесплатным, а с грузовых будет взыматься определённая сумма. Допустимая осевая нагрузка составляет 14 т на ось, но не накапливая большого количества техники, можно будет проходить и с двойной нагрузкой.

Мост окажет важнейшее влияние на расширение агломерация Якутска. Если традиционно вокзалы строились в центрах городов, то здесь город оказался отделён от вокзала рекой – но когда возникнет прямая связь, Якутск получит огромный агломерационный эффект благодаря застройке правого берега. По большому счету само разделение на левый и правый берега останутся только как часть истории, не будут отражаться на перемещении. Кроме того, Министерство по развитию Дальнего Востока и Арктики поддержало проект мастер-плана (он защищен перед Президентом и принят), по развитию агломерации Тикси – Найба, она наряду с Ленским мостом послужит связкой для территории. По сути, вертикальная линия от моста до Северного Ледовитого океана приходит именно в Тикси. Запланированное строительство морского хаба для Северного морского пути завершит полную картину транспортной связности не только нашей Республики, но и Северного морского пути с БАМом и Транссибом. Порт Найба, который выбран для глубоководного подхода судов – удобное место для недропользователей, которые получат наиболее дешевый и быстрый способ доставки своих ресурсов за пределы республики.

Дальнейшая перспектива – железная дорога от Якутска до Магадана, тоже давно обсуждаемый проект. Необходимость этой линии, после того как мост будет построен, станет обсуждаться активнее. Но и без неё мост активизирует все транспортные процессы на Дальнем Востоке, объединив автомобильные дороги Колыма и Вилюйск с автомобильной дорогой Лена – этот узел сформируется в Якутске. После этого и железнодорожный выход к Магадану станет более реальным.

Источник фото: https://t.me/kirill_bychkov_yakutia/2405