На площадке информационного агентства «Национальная служба новостей» состоялась пресс-конференция «Самокаты уходят на зимовку. Что изменится в следующем сезоне?» , посвящённая развитию и регулированию средств индивидуальной мобильности (СИМ). В мероприятии приняли участие директор Ассоциации операторов микромобильности, член Общественного совета при Минтрансе РФ Ксения Эртман, руководитель пресс-службы компании Whoosh Денис Балакирев и вице-президент Национального автомобильного союза Ян Хайцеэр.
– Пора подводить итоги сезона. Когда он завершается и можно ли считать седьмой сезон закрытым с учётом выпавшего снега?
– Ксения Эртман: Окончание сезона напрямую зависит от погодных условий. В большинстве регионов России – на Дальнем Востоке, в Сибири, на Урале – уже сформировался устойчивый снежный покров, поэтому движение там остановлено. Однако в центральной части страны, в Калининградской области и на юге эксплуатация продолжается, причём в южных субъектах поездки возможны практически круглый год. В целом по стране сезон традиционно завершится в течение ноября. Мы настоятельно рекомендуем владельцам частных средств индивидуальной мобильности при установлении снежного покрова и возникновении гололедицы воздержаться от поездок и пересаживаться на городской общественный транспорт. В целом сезон прошёл с высокой эксплуатационной активностью.
Ключевым событием стало опубликование Министерством транспорта проекта поправок в Правила дорожного движения на федеральном портале regulation.gov.ru. Напомню, что базовый пакет поправок вступил в силу 1 марта 2023 года. За прошедшие три с половиной года нормативная база отстала от реалий развития рынка. В настоящее время проект проходит общественные обсуждения, в которых могут принять участие отраслевые эксперты и граждане. Если выделять ключевые направления реформы, то их несколько.
Во-первых, гармонизируются нормы ПДД и внутренние правила сервисов аренды, которые исторически содержали более строгие требования безопасности, чем законодательство. В частности, на уровне ПДД закрепляется прямой запрет на совместные поездки на одном устройстве. Во-вторых, обсуждается повышение возрастного ценза до 16 лет. Прежняя редакция правил допускала самостоятельный выезд на проезжую часть с 14 лет. Предлагаемое повышение до 16 лет сближает нормативную базу со стандартами кикшеринговых сервисов, где базовое возрастное ограничение составляет 18 лет (в отдельных городах – с 16 лет). Третий блок поправок касается перемещения курьеров, оказывающих коммерческие услуги доставки, исключительно на проезжую часть. Данная норма в настоящее время вызывает наиболее острую дискуссию, и именно по ней ожидается основной объём экспертных замечаний и предложений.
Наконец, одна из наиболее спорных норм для отрасли кикшеринга – предписание организовывать парковку СИМ исключительно в зонах, обозначенных дорожной разметкой либо специальными знаками. Установка дорожных знаков нецелесообразна: в таких мегаполисах, как Москва и Санкт-Петербург, действуют десятки тыс. парковочных точек, и подобное количество указателей нарушит архитектурный облик городов. Следовательно, остаётся вариант нанесения разметки. Однако обустройство разметки требует внесения изменений в Проекты организации дорожного движения (ПОДД) буквально для каждой улицы города. Это крайне длительная и высокозатратная процедура, к которой муниципалитеты объективно не готовы. В текущем виде данное требование представляется практически невыполнимым. Ассоциация вместе с экспертным сообществом готовит консолидированный отзыв, рассчитывая, что регулятор учтёт отраслевую позицию и предложит компромиссное решение.
– Что необходимо предпринять для кардинального решения проблемы аварийности с участием СИМ?
– Ксения Эртман: Универсального решения не существует. Базовым фактором системной безопасности дорожного движения является развитие выделенной инфраструктуры. Пока потоки пешеходов, механических транспортных средств, велосипедов, прокатных и частных СИМ не будут физически разделены на улично-дорожной сети, любые меры регулирования будут носить догоняющий, компенсационный характер. Вторая системная проблема – смешение понятий кикшеринга и микромобильности в целом. В общественном дискурсе негатив проецируется исключительно на прокатные сервисы, тогда как за рамками внимания остаётся стремительно растущий сегмент частной техники.
По открытым данным маркетплейса Ozon, только через эту площадку за текущий год реализовано 300 тыс. единиц СИМ. При этом значительную часть продаж составляют мощные устройства (свыше 250 Вт), де-факто являющиеся мопедами. С учётом других каналов продаж совокупный объём рынка частных СИМ за год можно оценить примерно в 1 млн единиц, а общий накопленный парк в стране составляет несколько млн устройств.
Мы неоднократно обращались в Госавтоинспекцию с предложением разделять официальную статистику ДТП на частные и прокатные устройства, как это ранее делал Научный центр БДД МВД России под руководством Дмитрия Митрошина. Анализ данных за текущий год показывает: 65 % зарегистрированных ДТП совершены на частных СИМ. Если прокатные самокаты в силу наличия IoT-модулей телеметрии и фиксации данных попадают в статистику в 100 % случаев, то реальное число инцидентов с частными устройствами значительно выше официальных цифр. При этом 80,5 % всех ДТП со смертельным исходом приходятся именно на частный сегмент.
Правила дорожного движения формально распространяются на всех владельцев СИМ, но в отношении частного транспорта отсутствует механизм контроля. Зафиксировать превышение скорости частным самокатом камерами видеонаблюдения технически невозможно из-за отсутствия идентификаторов. Выходом должно стать принятие закона об обязательной государственной регистрации и установке номерных знаков как на прокатные, так и на частные устройства. Это позволит задействовать городские комплексы фотовидеофиксации и механизмы общественного контроля.
Частный сегмент сегодня формирует негативный фон вокруг всей отрасли. При этом микромобильность выполняет ключевую транспортную функцию, разгружая городские магистрали и связывая отдалённые жилые массивы с транспортными узлами. Операторы располагают колоссальным массивом данных о реальных траекториях и плотности перемещения горожан и готовы безвозмездно предоставлять эти данные муниципалитетам для оптимизации транспортных схем и проектирования велопешеходной сети.
– Каким образом предполагается регулировать работу курьеров на электровелосипедах и самокатах?
– Ксения Эртман: Ситуацию необходимо рассматривать не с позиции запретов, а в русле конструктивного разделения категорий транспорта. Первая категория – арендные электросамокаты операторов кикшеринга, парк которых полностью подконтролен и оснащён телеметрией. Вторая категория – частные самокаты. Третья категория – курьерские электровелосипеды мощностью до 250 Вт, формально подпадающие под статус СИМ либо велосипедов с подвесным двигателем. Как правило, они эксплуатируются сервисами доставки, оснащены управляющими модулями и соблюдают системные ограничения скорости. Проект Минтранса предлагает перевести их на проезжую часть без требования получения водительского удостоверения категории «М». Четвёртая, наиболее проблемная группа, – курьерские электровелосипеды повышенной мощности (так называемые «колхозники»), мощность двигателей которых нередко превышает 4 кВт, что юридически переводит их в разряд мопедов или лёгких мотоциклов. Данная техника не оснащается IoT-модулями, не проходит регулярный техосмотр и зачастую не отвечает базовым требованиям безопасности.
Инициатива признать такие аппараты мопедами и обязать водителей иметь права категории «М» с выводом на проезжую часть логична. Однако остаётся открытым вопрос правоприменения: инспектор ДПС на улице не может определить номинальную мощность двигателя без заводской документации и специализированного стендового оборудования. Контроль «на земле» неизбежно приведёт к массовой эвакуации техники на штрафстоянки для экспертизы. Наряду с отсевом водителей без категории «М», это может парализовать городские службы доставки и привести к кратному росту тарифов для конечных потребителей. Регулирование необходимо, но механизмы контроля должны быть прозрачными и исполнимыми.
– Поправки затрагивают иные индивидуальные средства передвижения – моноколёса, электроскейтборды?
– Ксения Эртман: В действующем понятийном аппарате СИМ перечислены электросамокаты, моноколёса, сегвеи, гироскутеры и электроскейтборды. Новая редакция рискует вывести часть инновационных средств мобильности за рамки правового поля из-за технической невозможности монтажа номерных знаков стандартного образца. Технологии микромобильности развиваются с высокой скоростью. Закрепление исчерпывающего перечня конструкций нецелесообразно: законодательство должно содержать гибкие стандарты безопасности, рассчитанные на перспективу появления принципиально новых типов передвижения. Опыт регулирования электросамокатов должен стать основой для работы с опережающими технологиями.
– Функционируют ли каналы обратной связи для фиксации нарушений правил парковки и эксплуатации СИМ?
– Ксения Эртман: С 2023 года действует единый федеральный чат-бот «Самокаты: общественный контроль», функционирующий в Telegram, мессенджере MAX и социальной сети «ВКонтакте». Система охватывает 254 города России, а также сервисы в Беларуси и Казахстане. Чат-бот позволяет гражданам оперативно отправить фотофиксацию нарушения с указанием геопозиции и номера прокатного самоката. Информация автоматически маршрутизируется соответствующему оператору для принятия мер: вынесения предупреждения, назначения штрафа либо блокировки аккаунта пользователя. Внедрение доступных каналов контроля формирует неотвратимость ответственности и способствует росту культуры вождения.
– Как прошёл сезон для компании Whoosh?
– Денис Балакирев: Сезон ещё продолжается: в центральных регионах поездки совершаются, поэтому итоговую статистику мы представим позже. Часто возникает вопрос, возможна ли эксплуатация при околонулевой температуре и периодических осадках. Практика показывает, что спрос сохраняется даже поздней осенью.
Средняя продолжительность поездки составляет порядка 10 минут на расстояние от 3 до 5 км, что вполне комфортно даже при прохладной погоде. Базовым критерием безопасности остаётся состояние дорожного полотна. При отсутствии устойчивого снежного покрова и гололедицы эксплуатация флота продолжается. В случае кратковременного снегопада или образования наледи сервис временно приостанавливает аренду: самокаты остаются на местах парковки (оборудование устойчиво к влаге и отрицательным температурам), но функция начала поездки программно блокируется до очистки покрытия или улучшения метеоусловий.
Сезон продемонстрировал окончательное закрепление сформировавшихся трендов. Кикшеринг утвердился в статусе полноценного городского транспорта: порядка 90 % поездок совершается по транспортному сценарию – в качестве транспорта «последней мили» до станций метро, остановок, учебных заведений или деловых центров. Взрывного притока аудитории в крупных мегаполисах больше не наблюдается, поскольку рынок достиг стадии зрелости: практически все потенциальные пользователи уже зарегистрированы в сервисах. Дальнейший рост будет происходить главным образом за счёт малых и средних городов.
Сформировался и устойчивый профиль пользователя. Вопреки стереотипам, ядро нашей аудитории – мужчины в возрасте от 35 лет. При этом около 30 % поездок совершают женщины.
Преобладание в общественном восприятии образа подростка-нарушителя обусловлено тем, что аккуратные поездки взрослых людей не привлекают внимания. В связи с этим инициатива Минтранса по установлению единого возрастного ценза в 16 лет абсолютно оправданна. Данные телеметрии свидетельствуют, что лица младше 16 лет чаще пренебрегают правилами дорожного движения и не в полной мере осознают риски. Начиная с 16-летнего возраста показатели аварийности и нарушений у пользователей сопоставимы со статистикой 30-летней возрастной группы.
Единые федеральные правила повысят общую культуру вождения. Исторически сложилось так, что функцию контроля и наложения штрафов выполняли преимущественно коммерческие операторы, из-за чего соблюдение правил воспринималось частью аудитории как необязательное. Включение государства в процесс администрирования и распространение требований на владельцев частной техники сформирует более ответственное отношение к вождению. Таким образом, в следующем сезоне мы ожидаем роста объёма поездок при одновременном снижении аварийности за счёт системного контроля.
– Какова статистика нарушений и ДТП по итогам года?
– Денис Балакирев: Сервис фиксирует любые нештатные ситуации, включая падения и неудачные съезды с препятствий, поэтому внутренняя статистика шире данных официального учёта. Если же опираться на статистику Госавтоинспекции, то фиксируется общий рост инцидентов, однако до 65 % всех учётных ДТП приходится на владельцев частных электросамокатов.
Операторы кикшеринга в течение нескольких сезонов внедряют технологические ограничения скорости и зоны запрета, что напрямую снижает аварийность в арендном сегменте. Однако на долю частных СИМ приходится, по разным оценкам, до 70 % общего парка устройств в городах, и этот сегмент до сих пор недостаточно урегулирован. Более того, при совершении ДТП на частном устройстве водитель нередко скрывается, и установить его личность без регистрационных знаков и привязки к аккаунту практически невозможно.
Что касается структуры правонарушений, наиболее заметными остаются поездки вдвоём и управление лицами, не достигшими разрешённого возраста. Это грубые нарушения, несущие прямую угрозу травматизма, но по частоте они не являются доминирующими. Наиболее массовое нарушение – пересечение проезжей части по пешеходному переходу без спешивания. Пользователи нередко недооценивают опасность этого действия, хотя подавляющее большинство тяжёлых инцидентов происходит именно в точках пересечения с автотранспортом. В Москве контроль данного правила успешно автоматизируется комплексами фотовидеофиксации, однако параллельно требуется усиление разъяснительной и просветительской работы. Второй распространённый тип нарушений – хаотичная парковка, когда устройство формально оставлено в разрешённой зоне, но перекрывает путь пешеходам. Эту проблему операторы решают посредством образовательных проектов, работы собственных школ вождения и взаимодействия с образовательными учреждениями. Системный эффект будет достигнут, когда правила безопасного использования микромобильного транспорта будут интегрированы в государственные программы просвещения.
– Какова позиция компании Whoosh относительно регулирования смежных сегментов?
– Денис Балакирев: Сервис Whoosh работает в сегменте краткосрочной аренды электросамокатов и электровелосипедов для горожан и не развивает специальных программ для курьерских служб. Перевод курьерских аппаратов мощностью свыше 250 Вт на проезжую часть – это не запрет деятельности, а логичная гармонизация параметров техники с действующей классификацией транспортных средств. Государство ведёт последовательную работу по интеграции микромобильности в транспортные системы. Кикшеринг выступает технологическим драйвером этого процесса: идентификация пользователей (в Москве – через подтверждённую учётную запись mos.ru), постоянная телеметрия и фиксация скоростных параметров подтвердили свою эффективность. Масштабирование этих решений на коммерческую доставку и частный парк – технологически реализуемая задача. Российский опыт регулирования и развития кикшеринга в Москве, Казани, Екатеринбурге и других центрах сегодня превосходит большинство зарубежных практик. Комплексная интеграция нового вида транспорта требует времени, и сформированная технологическая база позволяет обеспечить высокий уровень безопасности движения.
– Можно ли констатировать замедление темпов роста рынка СИМ?
– Денис Балакирев: Речь идёт о выходе на плато и стабилизации спроса в городах-миллионниках. В малых и средних городах сохраняется существенный потенциал для экстенсивного роста, тогда как в крупнейших агломерациях рынок перешёл в стадию зрелости.
– Сказывается ли на операционной деятельности введение локальных зон ограничения и запретов в городах?
– Денис Балакирев: Ограничения скорости и так называемые «медленные зоны» операторы внедряют самостоятельно на основе анализа данных о пешеходных потоках. Исторические площади, прогулочные парки с узкими аллеями не предназначены для сквозного скоростного движения. Принципиально важно, чтобы введение ограничений опиралось на объективные данные телеметрии и сопровождалось формированием альтернативных маршрутов. Показателен пример Москвы: обустройство выделенной велополосы на Бульварном кольце позволило естественным образом перенаправить туда основной поток микромобильности с прилегающих тротуаров. Полное закрытие центральных районов, как это практиковалось в ряде локаций Санкт-Петербурга, снижает связность городской среды. Оптимальным решением является обустройство перехватывающих хабов на границах центральных зон и выделение транзитных коридоров. Сервисы изначально приходят в администрации городов с инициативой заключения соглашений, поскольку повышение безопасности и снижение конфликтности среды напрямую отвечают интересам бизнеса.
– Как итоги сезона и проект поправок оценивает Национальный автомобильный союз?
– Ян Хайцеэр: Опубликованный документ – это проектная компиляция мер, выработанных по итогам последних сезонов в рамках исполнения поручений руководства страны. Главный вопрос заключается в том, как эти нормы будут администрироваться на практике. Автомобильное сообщество крайне обеспокоено перспективой массового выхода курьеров на проезжую часть. По официальным прогнозам, в Москве число курьеров может составить до 300 тыс. человек. Выезд неподготовленных водителей на двухколёсной технике в общий поток автотранспорта, особенно в зимний период, несёт колоссальные риски ДТП. Велосипедный транспорт курьерских служб в условиях российского климата должен носить выраженный сезонный характер: круглогодичная эксплуатация допустима на юге страны, но в центральных и северных регионах на обледенелой дороге двухколёсный транспорт предельно неустойчив.
В отношении самокатов ситуация схожая. Сервисы кикшеринга обеспечивают базовый технологический контроль, в то время как многомлнный парк частных СИМ полностью выведен из правового поля, формируя основную долю тяжелых травм и летальных исходов. Из положительных новелл проекта отмечу приравнивание пользователей СИМ к статусу водителей: это даёт сотрудникам Госавтоинспекции правовое основание проводить освидетельствование на состояние опьянения и привлекать нарушителей к административной ответственности. Также обоснованно введение запрета на движение по дорогам общего пользования для подростков до 16 лет и формализация запрета на выезд на автодороги для спортивного инвентаря – питбайков.
В то же время сезон показал, что без двух фундаментальных мер – обязательной технической сертификации и государственной регистрации СИМ – переломить ситуацию невозможно. Сегодня любой желающий может свободно приобрести устройство и кустарно форсировать его мощность до предельных значений. Введение категории «М» без обязательного учёта самой техники останется декларацией. И конечно, ключевым фактором безопасности является строительство обособленной сети велосипедных дорожек, изолированной как от пешеходов, так и от автомобилей.
– Как в таком случае регулировать электроскейтборды и моноколёса?
– Ян Хайцеэр: Любое транспортное средство, использующее элементы улично-дорожной сети, должно подчиняться физическим законам и требованиям безопасности. Удержание равновесия на моноколесе или скейтборде требует специфической координации и при возникновении нештатной ситуации несёт высокий риск тяжелого травматизма. Индивидуальные средства передвижения повышенной сложности управления должны использоваться преимущественно в рекреационных зонах либо в рамках спортивных дисциплин. Если техника выходит на общую дорогу, потоки должны быть полностью изолированы, как это реализовано в странах Азии и Европы, где полосы для маломощного электрического транспорта конструктивно отделены от проезжей части.
Об авторе
