Северный завоз, надолго и всерьёз

Участники заседания «Актуальные вопросы реализации Федерального закона «О северном завозе»», состоявшегося в Совете Федерации, обсудили расширение флота, вопросы казначейского кредитования, формирования транспортной сети, необходимые для реализации северного завоза – снабжения труднодоступных и удаленных регионов, расположенных на Крайнем Севере, топливом, провизией и другими необходимыми товарами.

В центре пристального внимания

– В этом месяце исполняется ровно два года правоприменения закона о Северном завозе, – отметил сенатор Сахамин Афанасьев, открывая совещание. – За этот период накоплен значительный опыт, выявлены первые результаты и определились направления, требующие дальнейшей настройки законодательства. Остановлюсь на ключевых моментах. Как известно, с 1 января 2026 года в полном объёме начал функционировать Единый морской оператор Северного завоза. Правительство возложило эти функции на акционерное общество «Росатом Арктика». В его обязанности входит организация регулярных каботажных перевозок грузов между морскими портами по регулируемым тарифам. В 2025 году Чукотка стала пилотным регионом для работы оператора. В рамках проекта была обеспечена мультимодальная логистика, включая доставку до конечных пунктов на необорудованный берег.

Согласно полученной информации, регионы видят перспективу именно в такой модели доставки под управлением единого оператора. Однако для её полноценной реализации необходимы соответствующие изменения в закон о Северном завозе и расширение его полномочий. Прошу участников совещания поделиться мнением по этому вопросу. Кроме того, фундаментальным условием эффективной работы оператора является наличие современного флота. Не секрет, что многие суда, используемые сегодня для Северного завоза, сильно изношены и требуют безотлагательной замены. Из материалов совещания следует, что «Росатом Арктика» планирует создать собственный флот судов-снабженцев после запуска оператора во всех заинтересованных регионах.Важно узнать, какие версии судов будут задействованы для постройки.
Практика применения закона выявила необходимость корректировки перечня территорий Северного завоза и объектов опорной инфраструктуры. Эта работа требует консолидации усилий федеральных и региональных властей. Необходим детальный анализ каждого предложения без затягивания сроков внесения изменений в нормативные акты. Одной из острых проблем для регионов остается недостаток оборотных средств у предприятий, осуществляющих Северный завоз. Многие вынуждены привлекать коммерческие кредиты, что в текущих условиях крайне накладно. В ситуации высоких ставок ключевую роль играют казначейские кредиты, предоставляемые регионам на нужды завоза. Регионы высоко оценили эту поддержку, однако привлечение и возврат таких кредитов ограничены рамками одного финансового года.

Учитывая специфику оборота топливно-энергетических ресурсов в рамках Северного завоза, необходимо проработать возможность увеличения срока погашения данных кредитов. Соответствующая рекомендация уже включена в постановление Совета Федерации. Также регионы указывают на сложности с положением закона об установлении методик расчёта снабженческо-сбытовых и торговых надбавок на продукцию, а также тарифов на перевозку и хранение грузов первой категории. Сегодня это прерогатива субъектов. По мнению регионов, методики должны быть едиными и устанавливаться на федеральном уровне. Ещё одним значимым нововведением закона является приоритетный порядок перевозки и обслуживания грузов Северного завоза. Однако ответственность участника перевозки за нарушение этого правила не установлена. Считаю необходимым предусмотреть соответствующую административную ответственность. Это позволит гарантировать своевременную доставку жизненно важных товаров в удалённые и труднодоступные населённые пункты.

В полную силу

– 2025 год стал первым полноценным годом реализации закона о Северном завозе – программе по доставке жизненно важных грузов в почти 3 000 населённых пунктов, расположенных в 19 субъектах РФ и являющихся домом для более чем 2 миллионов человек. Это был год, когда заложенный Федеральным законом механизм заработал в полную силу, – сказал директор Департамента развития Арктической зоны и реализации инфраструктурных проектов Министерства по развитию Дальнего Востока и Арктики Илья Чернов. – Результат налицо: все населённые пункты обеспечены топливом, продуктами питания и товарами первой необходимости. Знаковым достижением стало сокращение количества проблемных контейнеров, грозивших срывом сроков, более чем в 30 раз – благодаря правилу приоритетной поставки. Если в 2024 году пиковое значение достигало полутора тысяч единиц одновременно, то к 2026 году оно не превысило 30. Важным шагом стало внедрение трёхлетнего планирования.

В 2025 году была запущена Федеральная государственная информационная система «Северный Завоз», призванная объединить всех участников процесса в едином цифровом пространстве. В Республике Саха (Якутия) завершилось создание сети из 13 торгово-логистических центров. Благодаря этому ассортимент товаров в отдельных посёлках расширился с 40 до 400–700 позиций, а за счёт субсидирования удалось снизить стоимость товаров для населения. Эти меры заложили технологический и эффективный фундамент системы снабжения, в которую сегодня вовлечено более 400 объектов транспортно-логистической инфраструктуры.

С 2026 года содержание этой инфраструктуры планируется полностью финансировать из федерального, региональных и муниципальных бюджетов в соответствии с установленными нормативами. Сейчас мы проводим детальный анализ её состояния и исполнения этих требований. Логистика Северного завоза – это сложный мультимодальный процесс, где каждый этап критически важен. Задержка на одном звене ставит под угрозу сроки всей цепочки. Бесперебойная доставка крупных партий в опорные точки и их надёжное распределение по труднодоступным посёлкам напрямую влияют на жизнь и здоровье наших граждан. В прошлом году мы ввели первый этап «цифрового двойника» Северного завоза – единую экосистему, в контуре которой будут осуществляться планирование, закупки, расчёт логистики и её стоимости, а также мониторинг доставки. Система объединит всех участников, упростит отчётность и, что ключевое, будет интегрирована с более чем двадцатью внешними платформами. По сути, это создаст ясную и прозрачную среду для совместной работы.

Акционерное общество «Росатом Арктика» назначено единым морским оператором Северного завоза на 15 лет. После подписания соглашения с Чукотским автономным округом в 2024 году, в 2025-м был успешно реализован пилотный проект: доставлено почти 160 000 тонн грузов. План выполнен на 100%, но особенно важно отметить историческое достижение: впервые груз был доставлен без ледокольной проводки, что положительно сказалось на стоимости и доказало надёжность новых маршрутов. Вопрос обеспечения флотом для единого оператора находится в приоритете: уже сегодня запланированы переговоры о приобретении первых судов к 2027 году.

В 2025 году был актуализирован перечень территорий Северного завоза: ключевым изменением стало включение всего Камчатского края. Благодаря улучшению логистики Тюменская область и Республика Карелия были из него исключены. Также расширен перечень объектов транспортно-логистической инфраструктуры. На 2026 год, помимо решения вопроса с флотом, мы планируем расширить практику доставки грузов силами единого морского оператора и разработать механизм их централизованной закупки, в том числе через офсетные контракты. Для этого уже ведётся работа с крупными компаниями, включая угледобывающие и сельхозпроизводителей. Такой подход должен снизить стоимость и гарантировать надёжность поставок. Кроме того, планируем расширить сеть торгово-логистических центров и реализовать совместный проект с Wildberries – это позволит значительно расширить ассортимент потребительских товаров, востребованных населением, о чём, как помнится, было много вопросов на прямой линии с Президентом. Также будет завершена разработка второго этапа цифровой системы с интеграцией внешних платформ и заложена основа для создания в 2027 году системы трекеров и цифровой экспедиции.

Отдельная благодарность – Министерству финансов. В этом году объём казначейских кредитов увеличен в три раза, до 30 млрд рублей, большая часть которых уже получена регионами. Совместно с коллегами из Минфина мы мониторим эффективность использования этих средств. Ведутся предметные переговоры с Республикой Саха (Якутия), Чукотским автономным округом и компанией «Колмар» о поставках угля и модернизации котельных, что критически важно для ветхой инфраструктуры ЖКХ северных территорий. Компания изучает предоставленные данные по требуемым маркам угля и готовит предложения. Параллельно с Сахалинской областью и Приморским краем мы отрабатываем возможность строительства тепличных хозяйств для снабжения удалённых территорий свежими овощами. Компания «Колмар» интересна и как комплексный партнёр, располагающий собственными терминалами в Хабаровском крае, что решает вопросы и закупки, и логистики. В ближайшее время планируем создать три торгово-логистических центра на Чукотке (в дополнение к 13 уже действующим в Якутии). Сейчас прорабатываются источники финансирования, в том числе возможная экономия от каботажных рейсов. Предварительная потребность – порядка 300 миллионов рублей, и мы рассчитываем в этом году начать строительство как мини первых двух центров.

Единый, могучий, морской

– В рамках принятого закона о северном завозе создан новый институт – единый морской оператор, отвечающий за морские перевозки в рамках этой критически важной логистической операции, – пояснил специальный представитель Росатома по развитию Арктики Владимир Панов. – Правительство определило компанию «Росатом Арктика» (в контуре госкорпорации Росатом) в качестве этого оператора. 2025 год стал пилотным – по отдельному решению правительства проект был реализован на Чукотке. В ходе этой работы было задействовано 34 судна: 7 морских и 27 речных или типа «река-море». Хотя идеология закона сосредоточена на морских перевозках, работа с Чукоткой естественно вовлекла и речные артерии. В пилотном режиме регион обратился к нам с просьбой взять на себя задачи перемещения грузов не только по морю, но и по рекам. Мы приняли эту сложнейшую задачу и успешно её выполнили. Благодаря совместным усилиям мы впервые завершили всю навигацию северного завоза в порт Певек до образования ледового покрова.

Анализ показывает: в 2022-2024 годах расходы на перевозки северного завоза составляли порядка 300 миллионов рублей. Правильно спланированная и организованная схема позволила достичь рекорда. Слаженная работа по закупкам, подготовке грузов, взаимодействию с портовыми администрациями, которые также шли навстречу и ускоряли процессы погрузки – всё это, несмотря на сложности, привело к значимому результату в первый год работы единого морского оператора.

С 1 января 2026 года мы официально являемся единым морским оператором в соответствии с Федеральным законом и всеми подзаконными актами. Совместно с Министерством по развитию Дальнего Востока и Арктики мы провели работу со всеми регионами. Сейчас важно сделать первые, осторожные шаги. Нельзя пытаться взять весь Северный завоз сразу – это около 2 млн тонн грузов, перемещаемых водным транспортом, что представляет собой огромную задачу. К этому нельзя относиться безответственно или торопиться.

Главный принцип – не сломать то, что уже работает, а сделать систему лучше и надежнее на отдельных участках и в отдельных регионах. После детальной проработки с каждым регионом к работе Единого морского оператора дополнительно присоединились ещё четыре субъекта. Таким образом, вместе с Чукоткой теперь пять регионов будут работать в этой системе. Мы движемся взвешенно, уделяя особое внимание экономике перевозок. На текущий год мы прогнозируем рост объёма перевозок с 160 тысяч тонн (по итогам предыдущего года) до коридора между 226 и 342 тысячами тонн. Этот рост может достичь порядка 42%.

Необходимо обратить внимание на вопрос дополнительного регулирования деятельности Единого морского оператора. В законе о Северном завозе установлено, что деятельность оператора регулируется государством, а его тарифы определяются Федеральной антимонопольной службой. Однако на сегодняшний день отсутствует механизм, предоставляющий единому морскому оператору преференции при проведении конкурсных процедур регионами.

Иными словами, единый морской оператор конкурирует исключительно за счет своей эффективности. Мы – некоммерческая структура, выполняющая государственную функцию, и участвуем в процедурах на общих основаниях. Таким образом, мы, с одной стороны, жестко регулируемы по стоимости наших услуг, а с другой – вынуждены участвовать в конкурентных процедурах, не имея той гибкости, которой обладают частные компании. Сейчас мы работаем над поиском оптимального решения, которое даст регионам право – именно право, а не обязанность – выбирать единый морский оператор как поставщика. Регион сам сможет решать, проводить процедуру на конкурентных условиях или принять решение о работе с единым морским оператором по модели поставщика. Мы считаем, что такая гибкость устранит текущую несбалансированность, не монополизируя рынок, а наоборот – предоставит регионам вариативность и ускорит все процедуры.

Ещё один вопрос, требующий анализа, касается системы закупок. У многих регионов существует практика единой комплексной закупки, где приобретается не только товар, но и транспортная составляющая внутри одной процедуры. Это снижает прозрачность оценки эффективности и стоимости перевозок на разных участках. Для регионов это, конечно, удобная и проторённая дорога. Однако мы выделяем этот вопрос как потенциально требующий внимания. Возможно, имеет смысл формировать практику, где транспортная составляющая выделяется в отдельную закупку: товар закупается одной процедурой, а его доставка – другой. Это может повысить прозрачность и эффективность всех транспортных операций, которые напрямую влияют на конечную стоимость товара на полке.

Ключевой вопрос – это состояние флота. Особенно это касается перевозок ГСМ. В интересах северного завоза сегодня работают 11 танкеров. Средний возраст этих судов составляет примерно 24 года, с разбросом от 21 до 34 лет. По нашей оценке, морской нефтеналивной флот ледового класса не ниже R4 и без носового бульба (это критически важно) в горизонте 5–10 лет будет массово выбывать. Не подготовившись к этому, мы можем подвергнуть выполнение северного завоза серьезнейшему риску. Именно на этой проблеме мы сейчас сфокусированы и уже ведём работу по приобретению флота. Вопрос не только в том, чтобы флот появился, но и в том, чтобы подготовиться к возможному риску его отсутствия в будущем.

Мы наблюдаем, что стоимость перевозок на контейнерных судах имеет потенциал снижения, тогда как стоимость перевозок нефтеналивным флотом растёт практически ежегодно. Это зависит от рыночных условий, и учитывая активность строительства и других инвестиционных проектов в Арктике, этот флот крайне востребован. Дефицит флота увеличивает его стоимость. Северный завоз должен быть защищён от этих колебаний; его стоимость должна быть абсолютно понятной и прогнозируемой для регионов. Мы как Единый морской оператор понимаем важность этой работы.

Министерство развития Дальнего Востока приняло очень правильное решение, поддержанное Правительством и Советом Федерации – приоритизировать доставку грузов северного завоза на железнодорожном транспорте. Однако на сегодняшний день аналогичная приоритизация для речных или морских портов не предусмотрена действующими нормативными документами. Возможно, по этому направлению также целесообразно поработать, поскольку северный завоз должен находиться на особом контроле и иметь особый приоритет при осуществлении всех транспортных операций.

А судно кто?

Для судостроителя задача Северного завоза в её применении к водным транспортным маршрутам разделяется на две части, – считает Сергей Азакиров, директор департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга. Первая часть – это суда, которыми оперирует единый оператор. По оценкам, на горизонте пяти–десяти лет потребуется порядка двадцати судов, учитывая весь комплекс задач. Это масштаб обеспечения той части Северного завоза, когда груз довозится до устьев северных рек и далее до портов. Таким образом, задача на ближайшие 5–10 лет – формирование подпрограммы для судов этого типа. Коллеги уже отметили, что в прошлом году мы запустили проектирование необходимого базового проекта. Он станет основой для обновления судов данного класса – это арктические суда грузоподъёмностью около 20–25 тысяч тонн, длиной примерно 170 метров.

Но вторая часть задачи более масштабна по количеству единиц флота, и степень неопределённости здесь значительно выше. Это касается судов, работающих, например, на Чукотке, где северный завоз обеспечивался двадцатью семью судами класса «река–море». Эту цифру, как минимум, следует увеличить в полтора–два раза, чтобы получить оценку минимально необходимого флота для развозки грузовой базы, поступающей в регионы по программе Северного завоза. В программе участвуют пять регионов. Поэтому задача на 5–10 лет – определиться с одним–двумя–тремя типами судов, требуемых регионам для замены. Ключевая оговорка: проекты судов, эксплуатируемых в европейской части страны и в речной системе, неприменимы для акватории северных рек. Нам предстоит спроектировать новые суда – одно или два.

Существуют особенности северных рек, которые ещё до конца не изучены, но уже очевидно, что северные реки и, например, Амур – это разные глубины, разные возможности и, соответственно, разные требования. В настоящее время мы проводим эту работу совместно с коллегами, выступавшими ранее. Это планирование «сверху вниз», основанное на статистике грузовой базы и существующего флота. В целом, статистика показывает, что водную систему северных рек обслуживают примерно 400 судов класса «река–море». Однако это потребность на длительный горизонт – двадцать–тридцать лет. Ближайшая цифра, полученная из опросов заказчиков, – порядка 200 судов, которые они желают обновить в течение 10–15 лет. Эти цифры тоже необходимо учитывать. Итак, предельная задача – планировать естественное регулярное обновление до четырёхсот судов. Более конкретная цифра – 200 судов, которые заказчики уже обозначают, но она пока не подкреплена финансовыми возможностями. И нижняя планка, программа-минимум – 50 судов, минимально необходимых для гарантированного обеспечения Северного завоза.

Какую работу мы ведём шаг за шагом с каждым регионом, например, с Якутией и Хабаровским краем? Мы провели встречи с судовладельцами. Это работа «снизу»: прямые разговоры о том, какие типы судов они считают приоритетными для своего флота на горизонте 5–10 лет. Здесь важно достичь согласия, и тогда, исходя из выявленных требований, мы организуем необходимую работу по аналогии с проектом крупного судна. Это позволит сформулировать одно–два технических задания и поддержать их разработку для формирования последующей программы. Такова текущая ситуация в этой работе. Она соответствует ещё одному поручению Президента, связанному с ветхим флотом, где приоритет – замещение судов и подготовка к естественному обновлению объектов с высокой степенью износа. Мы определяем параметры этой программы, включая финансовые.

Что ещё особенно важно в контексте Северного завоза? Экономические условия приобретения таких судов для организаций, эксплуатирующих суда на реках и в прибрежных морских районах, более сложны и тяжелы: меньше операционное окно, более сложная ледовая обстановка, более затруднённый сервис в межсезонный период. Как следствие, экономика покупки таких судов требует более серьёзной государственной поддержки. Поэтому, если в резолютивной части мероприятий возможно зафиксировать этот момент – предусмотреть при планировании программы обновления судов для северных рек специальные условия, соответствующие экономике жизненного цикла судовладельцев, – это будет крайне полезно для дальнейшего продвижения соответствующей программы.

Вопрос о том, сколько судов необходимо для обеспечения разумного и необходимого объёма перевозок по оценке Министерства, и есть ли у нас производственные мощности, – один из болезненных. Он относится, в конечном счете, к транспортной системе. Ответ на него – и о чём я прошу в рамках встреч с регионами – заключается в следующем: регионы, пожалуйста, декомпозируйте свои прогнозы социально-экономического развития на язык грузовой базы. Этот язык затем можно переложить на количество судов, необходимых для реализации ваших долгосрочных планов развития. Что вы планируете возить больше или меньше, какими судами это возится сегодня? Эта информация доступна в регионе, и тогда для меня счётная задача становится предельно простым упражнением: я пересчитываю потребности в конкретное количество необходимых судов.

Финансы дают нам шансы

– Сложно переоценить значение мероприятий в рамках Северного завоза: это вопрос жизнеобеспечения, – подчеркивает замдиректора Департамента межбюджетных отношений Минфина Константин Цекоев. – Именно поэтому на площадке Правительства и в Федеральном Собрании ему уделяется столь пристальное внимание. И в этом смысле государство держит на контроле ход реализации данных мер. При этом важно помнить: Северный завоз – это прежде всего полномочия субъектов Российской Федерации. До прошлого года регионы справлялись с ним самостоятельно. В прошлом году было принято решение о предоставлении кредитной поддержки на сумму чуть более 10 млрд рублей.

Как правило, из 19 регионов Северного завоза кредитами пользуются около пяти – именно они заявляют потребность. В текущем году объём кредитования увеличен в три раза: с 10 до 30 млрд рублей. На сегодня распределено две трети этой суммы – исходя из заявок регионов. Из пяти получателей Камчатский край и Магаданская область ещё не привлекли выделенные лимиты, Иркутская область использовала средства частично. Республика Саха (Якутия) и Чукотский автономный округ полностью освоили свои лимиты.

Со стороны юридических лиц звучит проблематика нехватки оборотных средств, а также краткосрочного характера кредитов – их требуется погасить в течение одного финансового года. Высказываются предложения о продлении сроков. Однако мы не разделяем позицию о переходе к среднесрочным или долгосрочным кредитам. Поясню.

После первого опыта кредитования мы совместно с Федеральным казначейством провели анализ эффективности использования средств и выявили ряд системных проблем, требующих первостепенного решения. Среди них – наличие множества посредников в цепочке поставок, что в конечном счёте повышает стоимость товаров и не позволяет реализовать потенциал закупки по рыночным ценам. Обнаружена практика размещения кредитных средств на депозитах, а также их использование на погашение коммерческих кредитов, не связанных с Северным завозом.

Всем затронутым регионам направлены запросы на устранение этих нарушений. В частности, Чукотский автономный округ и Камчатский край до сих пор не перешли на заключение прямых договоров с производителями. Магаданская область не ввела запрет на направление средств на цели, не связанные с закупкой и доставкой грузов для Северного завоза. Камчатский край не синхронизировал планы-графики с условиями балансировки и поставок. Также Магаданской областью не предусмотрена норма, запрещающая размещение средств казначейского кредита на депозитных счетах.

Кроме того, как уже отмечала Счётная палата, долговая нагрузка на субъекты РФ и без того высока. Принятие решения о продлении кредитов в текущих условиях может усугубить ситуацию. Поэтому мы считаем необходимым действовать в рамках существующих механизмов поддержки, сосредоточившись на устранении выявленных недоработок на уровне субъектов и усилении контроля со стороны Минвостокразвития.

На сегодняшний день мы не видим достаточных оснований для продления сроков кредитования. Основной аргумент – нехватка оборотных средств у юридических лиц. Но по сути это коммерческая деятельность, и ничто не мешает предприятию привлечь кредит в начале года, а к его окончанию – погасить хотя бы часть за счёт выручки от реализации товаров. Второй аргумент – привлечение коммерческих кредитов, что влияет на конечную стоимость товаров. Здесь мы видим резервы для оптимизации: в анализе логистических цепочек, закупочных процессов, себестоимости продукции.

На наш взгляд, в приоритете должна быть работа именно по этим направлениям: разложить всё по полочкам, понять, что действительно формирует цену поставок, и только затем – если после устранения всех нарушений проблема сохранится – предметно обсуждать возможные изменения в механизмах поддержки.

Опыт Красноярского края

– Мы активно взаимодействовали с Росатомом, получившим полномочия морского оператора, в 2025 году по вопросу доставки грузов для северных территорий, – уточняет заместитель губернатора Красноярского края Валерий Семёнов. – С логистической точки зрения хорошо подходит Хатанга, которая сегодня является опорной точкой. Однако, несмотря на усилия и региона, и Росатома, точки соприкосновения пока найти не удалось. Это связано как с суровыми природными условиями, так и с особенностями самой логистики. Во-первых, в акватории Хатанги отсутствуют крупные танкеры, способные работать в предложенный Росатомом период – время разгрузки в Хатангском заливе, когда лёд ещё стоит. А нам в этот момент уже необходимо начинать распределение грузов по посёлкам, по мере освобождения рек ото льда. Поэтому сегодня мы обеспечиваем поставки силами Хатангского морского порта. Пока система работает без сбоев, и Хатангский район обеспечен в полной мере. Тем не менее, диалог мы обязательно продолжим – это для нас стратегически интересно. В перспективе может появиться ещё один пункт назначения – посёлок Диксон, который также расположен вдоль арктического маршрута.

Основная же часть грузов по программе Северного завоза доставляется по рекам, Енисею и его притокам. Большинство завозится в короткий период речной навигации, который длится всего 2–3 месяца. Далее в работу вступают зимники, а скоропортящиеся продукты доставляются авиацией в труднодоступные регионы.

В чём уникальность Красноярского края? Фактически, у нас отсутствует круглогодичная логистика, кроме речной. То есть устойчивая связь существует только летом. У нас нет автомобильных дорог с твёрдым покрытием, нет железных дорог. Зимники протяжённостью около четырёх с половиной тысяч километров – это жизненная артерия для Илимпийского и Таймырского муниципальных округов, и их функционирование целиком зависит от милости природы. Поэтому грузы завозятся, как говорят, «с колёс». Для координации этой сложнейшей работы в крае создан специальный штаб по Северному завозу. Мы постоянно держим руку на пульсе и в случае любых нештатных ситуаций оперативно обеспечиваем доставку необходимых грузов.

Отдельная задача – завоз ГСМ: дизельного топлива, нефти, угля. Это осуществляется в рамках краевых программ. Однако доставкой продуктов питания и товаров народного потребления занимается в основном частный бизнес – малые и средние предприятия. Здесь возникает давно назревший вопрос: нам необходимы дополнительные регуляторные нормы, которые регламентировали бы порядок предоставления информации о Северном завозе. В федеральную государственную информационную систему «Северный завоз» мы вносим данные только по жизненно важным ГСМ. Главы территорий работают с бизнесом, но ни один нормативный акт сегодня не обязывает малые предприятия, работающие на упрощённой системе налогообложения, предоставлять полную информацию. Действовать здесь нужно крайне взвешенно, чтобы не перерегулировать процесс, иначе бизнес либо уйдёт с рынка, либо переместится в «серую» зону. Тем не менее, для формирования полной картины, в том числе в работе с Минвостокразвития России, необходимо внести в Федеральный закон № 411 определённые статьи. Они должны закрепить обязанность предоставления полной информации всеми структурами, участвующими в Северном завозе, независимо от их формы собственности.

Второй комплекс вопросов касается мотивации этих предприятий. Мы со своей стороны стараемся создавать на территории края условия, стимулирующие бизнес к работе в единой логистической цепочке. Что касается организации закупок, край использует межбюджетные трансферты, предоставляемые бюджетам северных территорий для приобретения топлива, субсидирует юридические лица и обеспечивает платежи за коммунальные услуги. Здесь я услышал позицию Министерства финансов и согласен: необходимо навести порядок, чтобы казначейские кредиты, выделяемые на Северный завоз, использовались строго по целевому назначению. Уверен, многие регионы без такой федеральной поддержки просто не справятся, поскольку сталкиваются с большими кассовыми разрывами – территории закупают топливо для ЖКХ, а платежи от населения поступают с задержкой. При этом поставщики зачастую выставляют условия стопроцентной предоплаты, что вынуждает местные структуры привлекать коммерческие кредиты, что в конечном счёте удорожает услуги для конечного потребителя.

Есть и другие проблемные моменты. Мы неоднократно обращались в Минвостокразвития. Существует утверждённый правительством перечень грузов – он очень объёмный. Если субъект станет утверждать его для госрегулирования цен, под регулирование попадет множество товаров, не являющихся на конкретных территориях товарами первой необходимости. Мы предлагаем наделить высшие исполнительные органы власти субъектов РФ правом утверждать региональные перечни грузов на базе федерального – не добавляя новые позиции, а определяя внутри общего списка те, что критически важны для каждого конкретного региона. Соответствующие предложения мы уже направляли и готовы участвовать в этой работе.

Крайне остро стоит вопрос развития речной инфраструктуры, включая дноуглубительные работы, особенно на малых притоках, чтобы увеличить период навигации. Есть посёлки, где суда могут простоять лишь полтора-два дня и не успеть разгрузиться. Улучшение условий повысит гарантии доставки. То же касается причальной инфраструктуры и создания централизованных складов.

Зимники протяжённостью 4500 км – это колоссальная нагрузка на бюджеты. Эта система – по сути, дорожная сеть Российской Федерации на Крайнем Севере, без которой сегодня не обойтись. Если мы пока не можем решить вопрос субсидирования внутрирегиональных авиаперевозок, то, возможно, стоит рассмотреть возможность финансовой поддержки субъектов на строительство и содержание зимников. Для каждого арктического региона это крайне затратная статья. Только на содержание зимников Красноярский край тратит порядка 1,5 миллиардов рублей из краевого и местных бюджетов. Мы идём на эти расходы, чтобы не увеличивать стоимость грузов, но проблема остаётся.

Наши ключевые предложения: принять нормативные правовые акты, регламентирующие порядок предоставления информации всеми участниками Северного завоза, включая субъекты малого предпринимательства. Это необходимо для формирования единых требований к видам, объёмам, формату, срокам и способам предоставления данных в федеральную ГИС «Северный завоз» и обеспечения гарантированных поставок.

Наделить высшие исполнительные органы государственной власти субъектов РФ полномочиями по утверждению региональных перечней грузов первой необходимости в рамках федерального перечня.

Кроме того, мы считаем, что практика предоставления казначейских кредитов на один год – слишком сложная схема. Нужно навести в этом вопросе порядок. Год – особенно для топливного обеспечения – слишком короткий срок. Край не отказывается от них, но многие субъекты (их всего пять) их не берут, потому что в конце года средства нужно возвращать, а затем заново заключать соглашение. Срок хотя бы в два года дал бы и регионам, и предпринимателям возможность эффективнее использовать этот ресурс.

Есть ещё два финансовых аспекта, эти противоречия требуют решения. Субъекты, завозящие грузы со своей южной территории на свою же северную, не могут предоставлять бюджетные кредиты на эти цели. Это ограничение статьи 93.2 Бюджетного кодекса – парадоксальная ситуация для самодостаточных регионов. Если субъект размещает временно свободные средства своего бюджета в банках, он также лишается права на получение казначейского кредита. Статья 93–6 Бюджетного кодекса тоже накладывает ограничения. Бесспорно, выделение средств субъектам – это шаг к эффективному использованию ресурсов. Однако полагаю ошибочным вводить норму, полностью запрещающую получение бюджетных казначейских кредитов. В результате субъекты вынужденно отказываются от тех самых средств, которые Минфин с таким трудом изыскивает и распределяет. В этой связи мы всецело поддерживаем инициативы, касающиеся логистической структуры, и готовы вести по ним активную работу. Что же до судов, то, на мой взгляд, проведённые оценки по пяти субъектам – лишь малая толика общей картины. Ведь четырнадцать субъектов, включая ключевые артерии вроде Енисея, Оби, Лены, а также такие порты, как Архангельск и Мурманск, в программе пока не участвуют, хотя и испытывают острую потребность. Таким образом, я полностью поддерживаю необходимость проведения всесторонней оценки по судам и дальнейшей системной работы в этом направлении.

Опыт Республики Коми

– Расскажу о северном завозе в нашем регионе, – говорит министр сельского хозяйства и торговли Республики Коми Сергей Елдин. – За январь–март 2026 года уже доставлено около 11 000 тонн различных грузов, что составляет 140% от плановых показателей. Таким образом, годовой план выполнен досрочно и в полном объёме. Значительная часть нашей республики относится к Арктической зоне или приравнена к ней. Это диктует объективные сложности в обеспечении населения товарами первой необходимости – суровый климат, огромные расстояния и низкая плотность населения. Как и другие северные регионы, мы сталкиваемся с вызовами, которые требуют системных решений.

Первый блок проблем – инфраструктурный. Объекты опорной транспортно-логистической сети на региональных дорогах содержатся за счёт дорожного фонда Коми. В 2026 году на эти цели выделено более 1,885 млрд рублей. Однако по нормативам, утверждённым постановлением Правительства РФ, для поддержания дорог в надлежащем состоянии требуется свыше 7 млрд рублей. Дефицит финансирования превышает 5 млрд – это серьёзное ограничение для развития логистики.

Второй вызов – логистика и доступность товаров. Самообеспеченность Коми продовольствием составляет всего 15%. Остальное завозится из других регионов, причём транспортная составляющая в розничной цене достигает 20%. Ситуацию усугубляет то, что 749 населённых пунктов республики, из которых 170 ежегодно, в период распутицы и ледостава оказываются отрезанными от «большой земли». Изоляция может длиться от трёх месяцев и более. В это время доставка возможна только вертолётами – в основном Ми-8, – что кратно увеличивает себестоимость продукции для конечного потребителя.

Для смягчения ситуации в регионе действует мера поддержки – компенсация части транспортных расходов предпринимателям. В 2025 году такую помощь получили 79 компаний, доставивших товары в 139 труднодоступных посёлков. Объём выделенных средств составил 27 млн рублей. Однако констатируем: этих средств явно недостаточно для покрытия реальных затрат бизнеса, а субсидирование носит точечный, а не системный характер.

Третья проблема – критический дефицит складской инфраструктуры. В республике отсутствуют современные торгово-логистические центры, способные формировать региональный стратегический запас товаров. Кроме того, сегодня нет единой федеральной методики расчёта надбавок и тарифов на товары северного завоза. Каждый регион и каждый перевозчик устанавливают цены по своим правилам, что ведёт к ценовому разбросу и социальной напряжённости. Необходим единый подход – аналогичный тому, что применяется ФАС в сфере ЖКХ или железнодорожных пассажирских перевозок.

Что касается внедрения Федеральной государственной информационной системы ГИС «Северный Завоз», работа идёт активно. Наши специалисты уже прошли обучение в Минэкономразвития России, решаются технические вопросы по предоставлению доступа к системе для полноценного мониторинга грузопотоков. Исходя из сказанного, Республика Коми предлагает следующие шаги по совершенствованию законодательства и государственной поддержки.

Во-первых, рассмотреть на федеральном уровне механизм прямой компенсации затрат хозяйствующих субъектов на авиа– и железнодорожную доставку грузов в зоне северного завоза. Это снизит финансовую нагрузку на бизнес и, как следствие, на конечного потребителя. Во-вторых, инициировать программу софинансирования строительства торгово-логистических центров, возможно, за счёт федерального бюджета. Такие центры должны стать не только узлами хранения завозимых товаров, но и площадками для сбыта местной продукции: дикоросов, рыбы, мяса. Это повысит экономическую активность на местах и обеспечит физическую доступность товаров. В-третьих, утвердить на федеральном уровне единую методику регулирования цен и надбавок на товары первой необходимости в районах Крайнего Севера. И, как отмечали коллеги из Красноярска, четвёртое предложение касается гибкости планирования. Мы также просим предоставить регионам и муниципалитетам право самостоятельно определять приоритетные категории грузов первой необходимости. Реализация этих мер станет весомым вкладом в обеспечение достойного качества жизни на северных территориях России.

Опыт Республики Саха

– Северный завоз является для нашего региона одной из ключевых государственных задач и имеет первостепенное значение для жизнеобеспечения, – подчеркивает Никита Павлов, заместитель министра по делам гражданской обороны и обеспечению безопасности жизнедеятельности населения Республики Саха (Якутия). – Это не просто логистический проект, а основа устойчивости территории, от которой напрямую зависят стабильность и качество жизни людей. Уникальность республики определяется её масштабами и суровыми климатическими условиями. Якутия – крупнейший субъект Российской Федерации, площадь которого превышает 3 млн кв. км, причём значительная часть лежит за Полярным кругом. Это накладывает жёсткие ограничения на транспортную доступность и требует сложных, многоэтапных логистических решений.

Основной объём грузов доставляется в краткий период навигации речным транспортом, после чего распределяется по населённым пунктам по сезонным автомобильным дорогам – автозимникам. Срок оборачиваемости ресурсов в таких условиях достигает 220–250 дней, а в отдельных арктических районах – до двух лет.

Ежегодно внутренним водным транспортом перевозится около 2 млн тонн грузов, из которых почти половина – жизненно важные ресурсы. Навигация в республике начинается и завершается неравномерно: на Верхней Лене она открывается раньше, чем в центральной части, а в августе и на трассе Северного морского пути – значительно позже. Учитывая труднодоступность многих населённых пунктов и отсутствие альтернативных маршрутов, внутренний водный транспорт остаётся безальтернативным видом доставки грузов в арктическую зону Республики Саха.

Правительство Республики Саха уделяет навигации значительное внимание, обеспечивая своевременную доставку грузов, завезённых в период речной навигации, до конечных пунктов назначения автомобильным транспортом. Период действия сезонных автодорог, как уже отмечалось коллегами, краток и составляет в Якутии около 90–100 дней. Объём перевозок в зимний период достигает порядка 600 тысяч тонн грузов жизнеобеспечения. Перевозки осуществляются в экстремальных условиях, осложнённых такими погодными явлениями, как пурга, обильные снегопады, движение по руслам рек в период выхода наледи и другими факторами. Средняя скорость движения по сезонным автодорогам составляет 30–40 км/ч. Средняя дальность перевозок – 500 км, максимальное расстояние превышает 2 500 км.

Ежегодно Правительством Республики реализуется комплекс мер по организации Северного завоза. Утверждаются плановые объёмы поставок, перевозок водным транспортом в период навигации и автомобильным – в зимний сезон. В рамках исполнения федерального законодательства принято распоряжение Правительства о распределении полномочий между исполнительными органами государственной власти. Так, Министерство ЖКХ и энергетики отвечает за планирование и организацию завоза топливно-энергетических ресурсов, Министерство здравоохранения – лекарственных средств, Министерство по развитию Арктики – социально значимых продовольственных товаров. Министерство транспорта готовит предложения по подзаконным актам в области транспортно-логистической инфраструктуры, а Государственный комитет по ценовой политике Республики Саха регулирует предельные уровни торговых надбавок и тарифов.

Взаимодействие с федеральным координатором, усиленное после принятия соответствующего федерального закона, позволило сформировать трёхлетнее планирование. На 2026 год плановый объём завоза в регионе установлен в размере 1 464 тыс. тонн. В том числе: топливно-энергетические ресурсы – 1 233 тыс. тонн, социально значимые продовольственные товары – около 6 тыс. тонн, лекарственные средства – порядка 100 тонн. Отдельно отмечу эффективное оперативное взаимодействие с федеральным координатором по продвижению вагонных партий, что обеспечивает их доставку до мест назначения.

В связи с низкими темпами отгрузки нефтепродуктов с нефтеперерабатывающих заводов была организована работа по ускорению их отправки. В 2025 году также проведена значительная работа по продлению срока эксплуатации судов типа СПН для перевозки нефтепродуктов до 1 января 2030 года, что позволило выполнить план перевозок в арктические районы Республики.

Одним из наиболее сложных вопросов остаётся финансирование. Ключевой проблемой в обеспечении Северного завоза является недостаток оборотных средств у предприятий-участников. Для гарантированного завоза ежегодно требуется существенное отвлечение финансов на приобретение и доставку ресурсов. Зачастую компаниям не хватает собственных средств, что вынуждает их привлекать коммерческие кредиты. Объём привлекаемых заёмных средств и кредиторская задолженность растут. В этой ситуации значительную поддержку оказало предоставление федеральных казначейских кредитов на сумму почти 15 млрд рублей. Это позволило стабилизировать положение и обеспечить бесперебойную работу предприятий. Таким образом, несмотря на финансовые ограничения, принимаются действенные меры по поддержанию стабильности участников Северного завоза и всей логистической инфраструктуры региона.

Важным шагом в развитии морской логистики стало сотрудничество с Единым морским оператором (АО «Росатом»). В 2025 году подписано соответствующее соглашение. Уже в ближайшую навигацию планируется начать перевозку нефтепродуктов по Северному морскому пути, что откроет дополнительные возможности для повышения эффективности завоза. Предварительно на навигацию 2026 года запланирована доставка 17  тыс. т нефтепродуктов для нужд АО «Саханефтегазсбыт» через Единого морского оператора. Необходимо отметить, что это пилотные проекты. Реальный потенциал перевозок по Северному морскому пути значительно выше. В дальнейшем, по итогам текущего года, планируется привлечь и другие компании. В заключение подчеркну: несмотря на масштаб задач и суровые условия, Республика Саха последовательно повышает надёжность и эффективность системы Северного завоза.

В наших предложениях указано, что перечень объектов транспортно-логистической инфраструктуры Северного завоз уже утверждён распоряжением Правительства и включает торгово-логистические центры, склады, нефтебазы, причалы и площадки для хранения. В настоящее время документ находится на рассмотрении Министерства по развитию Дальнего Востока и Арктики РФ. Также направлены предложения по расширению перечня грузов первой категории за счёт включения строительных материалов для труднодоступных населённых пунктов, а также шести групп продовольственных товаров: овощей, консервов, фруктов, колбасных изделий и других. Ключевым вопросом остаётся обновление грузоподъёмной техники, а также разработка новых проектов судов типа СПЗ грузоподъёмностью более 600 тонн. Как известно, арктическая навигация начинается в конце июля и длится около 90 дней, что предъявляет особые требования к её организации и техническому обеспечению.