В Совете Федерации Федерального Собрания РФ состоялся круглый стол на тему «О приведении в нормативное состояние региональной и местной дорожной сети в рамках национального проекта «Инфраструктура для жизни». Мероприятие провел член Комитета СФ по экономической политике, Валерий Васильев. В обсуждении приняли участие сенаторы РФ, аудитор Счетной палаты Елена Бойцова, заместитель директора Департамента государственной политики в области дорожного хозяйства Минтранса России Евгений Медведев, и.о. начальника Управления регионального развития и реализации национального проекта Росавтодора Константин Потанин, представители Минстроя, Минфина, региональных министерств, а также дорожной науки и бизнеса.
Дороги для жизни
Открывая заседание, Валерий Васильев отметил, что встреча посвящена национальному проекту «Инфраструктура для жизни», и его самой народной части, федеральному проекту «Региональная и местная дорожная сеть». Цель проекта – формирование современной, надежной и доступной дорожной инфраструктуры на региональном и местном уровнях. Речь не о федеральных трассах, а о дорогах ежедневного пользования, тех артериях, что ведут к работе, детским садам, школам, больницам и поликлиникам. Именно от их состояния и доступности напрямую зависит качество жизни граждан. Проект решает комплекс задач: повышение доступности социальных услуг, увеличение безопасности дорожного движения благодаря качественной инфраструктуре и комплексное развитие территорий. Как известно, там, где появляется дорога, возникают рост и перспективы – новое жилье, рабочие места, комфортная городская среда. Важна и экологическая составляющая, прежде всего за счёт вывода транзитного трафика за пределы населённых пунктов.
Основная цель, поставленная Президентом, – создание комфортной и безопасной среды для жизни. Региональные и местные дороги являются фундаментальным фактором её достижения. Наша ключевая задача – к 2030 году довести долю дорог в нормативном состоянии в крупнейших агломерациях до 80% от опорной сети, включающей основные дороги регионального и местного значения, а также до 85% для отдельных категорий. Для остальной сети региональных и местных дорог целевой показатель составляет 60%. В ходе обсуждения необходимо найти ответы на два принципиальных вопроса. Первый: почему во многих регионах активный ремонт дорог начинается ближе к осени, когда основной сезон дорожно-строительных работ уже должен быть завершён? Второй: каковы конкретные меры для повышения качества строительства и существенного увеличения межремонтных сроков эксплуатации дорожного полотна?
Итоги – коротко и с подробностями
Заместитель директора Департамента государственной политики в области дорожного хозяйства Минтранса России Евгений Медведев коротко рассказал об итогах первого года реализации федерального проекта «Региональная и местная дорожная сеть». За год построено и реконструировано более тысячи региональных автомобильных дорог, что привело к улучшению транспортно-эксплуатационного состояния дорожной сети в среднем по стране. При детальном рассмотрении показателей субъектов следует отметить отклонения в двух регионах: Тверской области и Краснодарском крае. Объём федеральной поддержки регионов в рамках национального проекта на приведение дорог в нормативное состояние и их развитие в 2025 году составил 365 миллиардов рублей. Отмечается высокая финансовая дисциплина субъектов: кассовое освоение средств федерального бюджета достигло 99%. При этом 81 регион освоил средства на 100%, а три региона – менее чем на 100%.
Эти достижения являются результатом эффективной работы проектных команд в регионах и команды Федерального дорожного агентства. Данная работа, как уже было отмечено, получает высокую оценку. В 2025 году десять регионов были удостоены награды «Золотой каток»: Амурская, Белгородская, Вологодская, Липецкая, Пензенская, Саратовская, Рязанская области, а также Кабардино-Балкарская Республика, Чеченская Республика и Республика Адыгея. Плановые задания на 2026 год и период до 2030 года уже установлены.
Перед регионами стоит задача неуклонного продолжения реализации национального проекта. Ключевым условием обеспечения долговечности дорожного покрытия остаётся проведение всеобъемлющей диагностики дорожной сети и осуществление многоуровневого контроля качества на каждом этапе работ. В связи с этим регионам необходимо наращивать протяжённость диагностируемых дорог и обеспечивать постоянный мониторинг качества работ, выполняемых подрядными организациями. Особое внимание уделяется состоянию мостовых сооружений. Данный вопрос находится на постоянном контроле Министерства транспорта в рамках регулярных совещаний с губернаторами и был детально рассмотрен в прошлом году на профильном круглом столе в Совете Федерации.
Тесное и систематическое взаимодействие с надзорными ведомствами, включая Счётную палату и Федеральное казначейство, позволяет оперативно выявлять недостатки и гарантировать требуемое качество работ. Таким образом, действующие механизмы государственной поддержки и контроля создают необходимые условия для выполнения всех задач национального проекта и успешного решения актуальных проблем дорожной отрасли.
Подробности к этом краткому докладу представил начальник Управления регионального развития и реализации национального проекта Росавтодора Константин Потанин. Особое внимание в своём выступлении он уделил мерам по повышению эффективности финансовой дисциплины, обеспечению качества работ и системному взаимодействию со всеми региональными проектными командами. Одним из ключевых мероприятий, реализуемых с 2022 года, стало введение обязательного проведения инструментальной диагностики дорог. Данная мера позволяет регионам более качественно и эффективно планировать свои программы, а также объективно подтверждать достигнутые результаты. По итогам 2025 года, согласно представленным отчётам, регионами выполнена инструментальная диагностика на 362 000 километрах автомобильных дорог. Этот объём составляет 73% от общей протяжённости региональной дорожной сети и на 5% превышает показатель 2024 года.
В ряде субъектов Российской Федерации уровень проведения диагностики пока остаётся ниже среднероссийского. Это связано в первую очередь с ограниченностью ресурсов региональных дорожных фондов, что не позволяет в полном объёме запланировать указанные работы. По данному вопросу ведётся активная проработка совместно с регионами. Благодаря этой работе в настоящее время сформировано поручение Правительства проработать изменения в правила предоставления субсидий, предусматривающие учёт коэффициента, основанного на объёме проведённой инструментальной диагностики. Данный коэффициент будет влиять на распределение субсидий. Цель нововведения – обеспечить полный охват инструментальной диагностикой дорожной сети в опорных населённых пунктах до 2030 года, что является важнейшим условием для улучшения качества жизни в них.
Параллельно ведётся масштабная плановая работа. С 2022 года Росавтодор в рамках оперативной штабной деятельности заключает меморандумы с регионами, отражающие планы на шестилетний срок. Это решение обусловлено переходом от традиционного трёхлетнего бюджетирования к долгосрочному планированию на пяти-шестилетний горизонт, что выходит за рамки цикла подготовки федерального закона о бюджете. Такой подход позволяет обеспечить долгосрочную контрактацию, основываясь на прогнозных лимитах, предоставляемых Министерством финансов. Кроме того, он даёт возможность актуализировать программы по мере получения результатов инструментальной диагностики, строго следуя установленным национальным целям.
В целях контроля качества работ, выполняемых с привлечением федеральной поддержки, действует Постановление Правительства № 712. Согласно ему, все объекты капитального ремонта, строительства и реконструкции стоимостью свыше 500 миллионов рублей должны сопровождаться строительным контролем со стороны единственного поставщика – РосдорНИИ. Это позволяет минимизировать потенциальные недочёты и нарушения в части качества. Дополнительно ежегодно силами подведомственного учреждения «Росдортехнологии» проводится около 70 проверок, что обеспечивает охват практически всех регионов. По итогам проверок выявляются нарушения и формируются планы мероприятий по их устранению. По статистике 2025 года, во всех субъектах было выявлено 11 000 нарушений, что на 1 000 меньше, чем в 2024 году. Динамика положительная, проектные команды работают, однако требуется усиление кадрового потенциала.
Ещё одной актуальной задачей, выполняемой по поручению Правительства, является доработка методики расчёта показателей национального проекта. Цель – совершенствование учёта дорог с переходным типом покрытия, поскольку их доля в совокупном объёме региональных дорог превышает 25%. Подход к оценке состояния и финансированию содержания таких дорог должен быть обособленным, так как требуемые затраты и технологии существенно отличаются от работ по устройству дорожных одежд из асфальтобетона. Вся указанная работа проводится в рамках ежемесячных штабных мероприятий и при постоянном оперативном взаимодействии со всеми регионами.
Дорожка счёт любит
Аудитор Счётной палаты Елена Бойцова привела информацию о работе ведомства за 2025 год в её «открытой» части. Счётная палата уделяет пристальное внимание деятельности органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации по совершенствованию и приведению в нормативное состояние региональной дорожной сети. Одной из наиболее системных проблем в сфере дорожной деятельности остаётся финансовая дисциплина. Несмотря на формальное соблюдение кассовых нормативов, аудиты выявляют значительные нарушения на всех этапах – от планирования до приёмки работ. В ходе контрольных мероприятий Счётная палата регулярно фиксирует несоответствие объёмов выполненных и оплаченных работ, завышение начальной максимальной цены контрактов, оплату работ, не отвечающих условиям контрактов, а также необоснованную стоимость материалов. Ключевой причиной этих нарушений является недостаточный уровень компетенции кадров и их высокая текучесть в дорожных органах регионов. Данный факт подтверждается самими субъектами Федерации в рамках выездных проверок. По данным Федерального дорожного агентства, ежегодная потребность в квалифицированных дорожных кадрах различных специальностей составляет около 12 000 человек.
Параллельно субъекты указывают на недостаточность бюджетных ассигнований в дорожные фонды. Однако проведённый анализ показал, что нормативы финансовых затрат на ремонт и содержание региональных автодорог зачастую превышают аналогичные нормативы для дорог федерального значения, несмотря на значительно более высокую интенсивность транспортного потока на федеральных трассах.
Отдельной проблемой является системное несоблюдение межремонтных сроков, установленных государственными стандартами. Хотя следование этим срокам не является обязательным требованием, на практике повсеместно устанавливаются искусственно заниженные периоды, что приводит к необоснованному завышению затрат на капитальный и межремонтный ремонт. В конце 2025 года Счётной палатой были направлены рекомендации примерно 20 субъектам Российской Федерации о пересмотре данных нормативов в сторону оптимизации. Следует отметить позитивный опыт Краснодарского края и Нижегородской области, оперативно выполнивших эти рекомендации. Внесённые изменения позволили снизить годовую потребность в бюджетных ассигнованиях на 13 и 18 миллиардов рублей соответственно, что демонстрирует значительный потенциал для оптимизации расходов.
В ходе проверок регулярно отмечаются дефекты и разрушения дорожного полотна на недавно отремонтированных участках. Это прямое следствие изначально некачественного выполнения работ, что подтверждается результатами лабораторных исследований. Другой негативный фактор – отсутствие синхронизации сроков проведения дорожных работ и работ на инженерных коммуникациях, ведущее к явлению «ремонта на ремонте» и неэффективным расходам. Яркий пример был зафиксирован в 2024 году в Нижегородской области, где в ходе строительства автомагистрали М-12 «Восток» была повреждена региональная дорожная сеть. В результате доля дорог регионального и межмуниципального значения в нормативном состоянии сократилась с 41% до 33%. Протяжённость повреждённых участков составила около 20 километров. По рекомендации Счётной палаты из федерального бюджета было выделено 2,8 миллиарда рублей на приведение в нормативное состояние 113 километров дорог, а на 2026 год запланированы средства на восстановление ещё 26 километров.
Отдельного внимания требует проблематика автоматических пунктов весового и габаритного контроля (ВГК). По состоянию на октябрь 2024 года более 40% таких пунктов (254 единицы) не осуществляли фиксацию нарушений из-за дефектов покрытия в зоне контроля и поломок оборудования. Как следствие, дорожные фонды недополучали положенные платежи, а несанкционированные тяжёлые перевозки ускоряли разрушение дорожной инфраструктуры. Объём неэффективных расходов на установку неработающего оборудования и недополученных доходов оценивается в совокупности в десятки миллиардов рублей. Благодаря вмешательству Счётной палаты регионы активизировали работу по вводу пунктов ВГК в эксплуатацию и начали получать соответствующие доходы.
Наконец, существует проблема учёта статистики дорожно-транспортных происшествий. Несмотря на общий тренд к снижению, в действующей методике расчёта не учитываются погибшие в ДТП на автомобильных дорогах необщего пользования, а также жертвы аварий с участием средств индивидуальной мобильности, например, электросамокатов, количество которых продолжает расти. Это искажает реальную картину аварийности и требует методологического уточнения.
Слово регионам
Министр строительства, транспорта, дорожного хозяйства Пензенской области Александр Гришаев рассказал, что в рамках национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» и проекта «Инфраструктура для жизни» в Пензенской области реализована масштабная программа развития дорожной сети. Общая протяжённость дорог региона составляет более 16 000 км, включая 840 км федеральных трасс, свыше 3 500 км дорог регионального значения и более 11 500 км местных дорог. Стратегия дорожной деятельности была четко определена: первостепенное внимание уделялось дорогам, соединяющим областной центр с районными центрами; далее – дорогам между райцентрами; и, наконец, дорогам, ведущим от районных центров к крупным сельским поселениям. За десятилетие нормативное состояние этих ключевых направлений было улучшено с 40% до 71,5%.
В сотрудничестве с муниципальными образованиями успешно выполнялась программа по приведению в нормативное состояние автомобильных дорог местного значения. Ремонтные работы проводились на объектах дорожной инфраструктуры, ведущих к селам с численностью населения 300 человек и более, которые рассматриваются как точки экономического роста. С 2020 года в рамках этой программы отремонтировано порядка 900 км дорог местного значения.
Финансирование осуществлялось из различных источников: инвестиционных бюджетных средств, казначейских кредитов, средств опережающего финансирования, а для реализации капиталоёмких объектов применялся механизм инфраструктурного меню. Особое внимание уделялось сети дорог городской агломерации протяженностью более 1 000 км. Нормативное состояние данной сети, составлявшее 59%, к 2024 году было повышено почти до 86%.
Экономические возможности региона, бюджетные ассигнования областного дорожного фонда, а также поддержка федеральных средств – в частности, от Министерства транспорта Российской Федерации, Росавтодора и Правительства области – позволили реализовать ряд значимых капитальных объектов. Среди них – реконструкция участка по улице 40 лет Октабря, строительство моста на улице Бакунина в Пензе, ремонт проспекта Строителей и транспортная развязка на 624 км трассы. В настоящее время ведутся работы на объекте по улице Ерек, который предназначен для увеличения пропускной способности транспорта в районах активной жилой застройки.
Участие региона в государственных программах развития автомобильных дорог регионального, межмуниципального и местного значения, а также в программах развития инфраструктуры сельских территорий и автомобильного туризма позволило существенно улучшить нормативное состояние дорог всех категорий. Значительные средства были направлены на ремонт мостовых сооружений. В рамках программы восстановления искусственных сооружений в нормативное состояние в 2022 году было приведено 25 мостов. Применяется системный подход: если дорога относится к опорной сети региона (около 800 км региональных дорог), то ремонт охватывает все мостовые сооружения на данном участке. В посёлке Земетчино, расположенном примерно в 80 км от федеральной трассы, в прошлые годы были отремонтированы пять мостов, четыре мостовых сооружения и около 30 км дорог, а также 12 км дорог внутри райцентра, являющегося опорным населённым пунктом.
Результатом этой комплексной работы стало достижение всех установленных целевых показателей. Нормативное состояние региональной сети достигло 71,6%, сети городской агломерации – около 86%, опорной сети – более 83%. Улучшились также показатели состояния мостовых сооружений.
Ежегодная инструментальная диагностика дорожной сети подтверждает эти достижения. В 2025 году Пензенская область в шестой раз была отмечена «Золотым катком» – наградой, которую регион начал получать ещё в период приоритетного проекта БКАД. Контрактация объектов дорожной деятельности проводится ежегодно до 1 сентября, что позволяет начать их реализацию уже в следующем году. Активно используются системы «Эталон» и «СКДФ».
План дорожной деятельности разработан до 2031 года и синхронизирован с меморандумом о развитии. Ключевая задача – создание единой, удобной для жителей дорожной сети, что повысит безопасность движения и качество жизни населения. В приоритетном порядке предусмотрены мероприятия по ремонту автомобильных дорог, входящих в опорную сеть: планируется увеличение их нормативного состояния с 83% в 2025 году до 85% в 2027 году.
Большое внимание уделяется развитию опорных населённых пунктов. В 2025 году выполнены работы на 70 км дорог и на одном мостовом сооружении в таких пунктах. Для реализации мероприятий по ремонту улично-дорожной сети опорных населённых пунктов применяются различные финансовые инструменты: субсидии из дорожного фонда Пензенской области, списание части задолженности по бюджетным кредитам, собственные источники дорожных фондов местных бюджетов. Целевые показатели по улучшению качества среды в опорных населённых пунктах к 2030 году установлены на уровне 30%; все показатели текущего года выполнены.
Качество дорожных работ постоянно повышается. Ситуация в дорожном хозяйстве области заметно улучшилась благодаря наличию сильных дорожных организаций с современной базой. В регионе действуют 33 дорожно-строительные организации, из которых 10 крупнейших имеют собственные современные лаборатории и заводы, выпускающие асфальт высокого качества. С 2020 года на дорогах регионального, межмуниципального и местного значения активно применяется метод холодной регенерации, что улучшает транспортно-эксплуатационные характеристики дорожного покрытия.
Для дальнейшего развития необходимы решения по двум ключевым вопросам. Первый касается финансирования дорог в опорных населённых пунктах. Источники финансирования, особенно местные дорожные фонды, крайне ограничены. Предлагается рассмотреть вопрос об их финансировании в рамках программы комплексного развития сельских территорий, используя, например, 5% отчислений от областного дорожного фонда – практика, которая была успешно применена в текущем году по решению губернатора. Эти средства направляются именно на ремонт дорожной сети в и между опорными населёнными пунктами, большинство из которых (26 из 28) расположены в сельской местности.
Второй вопрос направлен на значительное сокращение сроков строительства и подготовки проектной документации через преимущественное заключение контрактов «под ключ». Текущий процесс – разработка проектно-сметной документации, её экспертиза, затем проведение аукциона на строительно-монтажные работы – занимает не менее полугода или года. Применение метода совместного аукциона «под ключ» уже позволяет сократить сроки, однако существующая процедура, регулируемая Постановлением Правительства №563, требует предоставления большого объёма документов для получения разрешения на такие контракты (технологический и ценовой аудит, обоснование инвестиций и др.). В принципе, проект в конечном итоге проходит экспертизу, которая определяет окончательную стоимость. Поэтому было направлено предложение упростить процедуру, сделав достаточным для проведения таких аукционов наличие заключения экспертизы на задание для проектирования. Это позволит существенно сократить сроки реализации не только дорожных, но и социально-культурных объектов.
Дисциплина – это выгодно
Министр транспорта и автомобильных дорог Рязанской области Антонина Черкасских порекомендовала придерживаться обеспечение строгой финансовой дисциплины. В целях предотвращения кассовых разрывов и корректного бюджетного планирования первостепенное значение имеет организация работы по своевременному уточнению лимитов финансирования в рамках действующих контрактов. Второй ключевой элемент – неукоснительное соблюдение установленных графиков кассового освоения. В частности, в соответствии с рекомендациями Росавтодора, кассовое освоение должно составлять: в первый месяц квартала – не менее установленного объёма до 25 числа, в третий месяц квартала – до 20 числа. Кроме того, полное кассовое освоение текущего года должно быть обеспечено не позднее 25 ноября. Приоритет в источниках финансирования отдаётся средствам федерального бюджета, которые необходимо освоить в первую очередь.
Механизмы контрактации и контроля качества. Ключевое требование: обеспечить заключение контрактов на объекты следующего года до сентября текущего года. Наличие заключённых контрактов с распределёнными этапами позволяет гибко управлять лимитами. Главный принцип заключается в следующем: если подрядчик срывает сроки выполнения работ, мы получаем возможность перераспределить лимиты на переходящие объекты, что позволяет выполнить плановые показатели и достичь необходимых целевых требований.
Повышение эффективности работы в системах «Эталон» и «СКДФ». Основной причиной срывов сроков и неполноты данных остаётся недостаточная ресурсная обеспеченность на местах. Для поддержания стопроцентной исполнительской дисциплины в данных системах необходимо нормировать нагрузку на специалистов. Для качественного внесения данных по объектам контроля предлагаем установить расчётный объём работ на одного специалиста на уровне обслуживания примерно полутора тысяч километров автомобильных дорог.
Мотивация муниципальных образований для работы в системе «СКДФ». Для того чтобы дисциплина стала экономически выгодным процессом, для муниципальных образований введён специальный рейтинг исполнительской дисциплины. Чем выше дисциплина муниципального образования, тем больше баллов оно получает при конкурсном отборе объектов для распределения субсидий из регионального бюджета. Благодаря цифровому контролю мы имеем возможность своевременно выявлять и устранять ошибки в контрактах ещё на стадии их подписания и исполнения, а также контролировать ведение исполнительной документации в режиме реального времени, не дожидаясь итоговых проверок. Кроме того, система позволяет чётко фиксировать и контролировать установленные гарантийные сроки на выполненные работы.
Цифровой глаз смотрит на вас
Заместитель генерального директора РосДорНИИ Антон Журавлёв курирует вопросы цифровизации, а также эксплуатацию и развитие Системы контроля дорожных фондов (СКДФ). В рамках исполнения задач национального проекта «Инфраструктура для жизни» он представил информацию о текущем развитии данной системы. Правовую основу СКДФ составляют Федеральный закон № 257 и Постановление Правительства № 21-97, которые регламентируют её функциональность и обязывают владельцев автомобильных дорог вносить в неё данные. Важно отметить, что система эволюционирует: если изначально она задумывалась как база данных, то сегодня её парадигма меняется. СКДФ трансформируется в рабочий инструментарий для руководства дорожной отраслью, используемый в ежедневной практике. Это уже не просто отчётная система для фиксации результатов, а платформа для планирования деятельности.
Базовый принцип системы – формирование цифровых паспортов автомобильных дорог. На текущий момент оцифрованы 100% федеральных и 99% региональных дорог. Ведутся работы по внесению в систему дорог местного значения, что представляет наибольшую сложность. На сегодняшний день в СКДФ уже занесено порядка 90% таких дорог. Общая протяжённость учтённой сети составляет 1,5 миллиона километров. Сложности связаны с необходимостью проведения натурного обследования и паспортизации.
Второй ключевой этап – отражение в системе технического состояния дорог на основе результатов инструментальной диагностики. Как уже отмечалось, доля дорог, прошедших такую диагностику, неуклонно увеличивается. Далее система обеспечивает процесс планирования дорожных работ, назначения их видов и контроля исполнения.
В рамках функционала особое внимание стоит уделить региональному модулю планирования. На сегодняшний день по каждому субъекту Российской Федерации в системе зафиксирован шестилетний план работ для каждого участка дорожной сети – от строительства и реконструкции до капитального и текущего ремонта. Эти планы, привязанные к финансированию и срокам, оформлены в виде карточек мероприятий и аккумулированы в системе.
Критически важным является соотнесение планируемых работ с целевыми показателями субъектов, установленными для достижения целей национального проекта к 2030 году. Ранее проверка достижимости этих показателей выполнялась вручную. С этого года система СКДФ автоматически проводит такую проверку – выполняет автосверку и анализирует сбалансированность программы. Теперь региональные министерства, формируя программы, могут в реальном времени видеть, достигаются ли целевые нормативы, и корректировать планы непосредственно в системе, без трудоёмких ручных расчётов. Это позволяет субъектам выстраивать работу более эффективно.
После актуализации шестилетней программы следует этап заключения дополнительных соглашений и меморандумов с Федеральным дорожным агентством (Росавтодор). Ранее это сопровождалось значительным объёмом бумажной работы. С этого года процесс полностью переведён в цифровой формат. Меморандум автоматически генерируется на основе данных, введённых субъектом, а процедура согласования с участием представителей Росавтодора, регионального Минтранса и правительства проходит внутри СКДФ. Подписание этих стратегических и юридически значимых документов, за которыми следуют межбюджетные трансферты, теперь занимает часы и минуты, что существенно экономит время регионов.
Пилотными регионами для электронного подписания стали Калининградская область и Республика Адыгея. На прошлой неделе документ был подписан усиленной электронной цифровой подписью (УЭЦП) главой Адыгеи и руководителем Росавтодора Романом Витальевичем Новиковым. В дальнейшем вся работа в системе, включая подписание цифровых паспортов дорог (юридически значимых документов), будет строиться на использовании УЭЦП.
В направлении диагностики также сделан значительный шаг вперёд. Разработан специализированный модуль, который позволяет:
- Видеть планы субъектов по объёмам инструментальной диагностики дорожной сети.
- Контролировать исполнение – в систему интегрируются данные о контрактах и графиках работ.
- Вносить ведомости результатов диагностики.
Если ранее расчёт нормативного состояния выполнялся вручную, то сейчас в СКДФ реализован функционал автоматического расчёта на основе данных диагностики с дискретностью 100 метров. Эти данные являются публичными. Система автоматически вычисляет процент соответствия нормативу. Кроме того, появилась возможность аналитического моделирования: можно комбинировать данные разных ведомостей и типов дефектов, чтобы понять, какие факторы выводят участок дороги за пределы нормативного состояния. Это значительно повышает объективность оценки.
На этапе планирования работ система интеллектуально подсказывает владельцу дороги, назначает ли он мероприятие на участок, уже находящийся в нормативном состоянии, или на участок, требующий вмешательства («красная зона»). Это повышает обоснованность и эффективность планирования.
Ещё одним важным инструментом является цифровой паспорт субъекта Российской Федерации, доступный как регионам, так и Росавтодору. Это комплексный отчёт, отражающий всю дорожную деятельность региона, который включает:
- Данные о протяжённости дорог и их нормативном состоянии.
- Сводную информацию по дорожным программам.
- Данные по инструментальной диагностике.
- Информацию об опорных населённых пунктах и состоянии дорог к ним.
- Ретроспективную динамику ключевых показателей, начиная с 2019 года.
Система контроля дорожных фондов превращается в центральный цифровой инструмент, который обеспечивает прозрачность, объективность и эффективность управления дорожным хозяйством страны на всех уровнях. Губернаторы регионов имеют доступ к паспорту дорожного субъекта в системе. Где оперативно получить эту информацию? Например, каков был показатель по Ивановской области в 2021 году и какова динамика? Общий принцип работы системы заключается в том, чтобы дорожная деятельность была видна как на ладони, а данные были доступны в режиме реального времени. Мне необходимо знать, какой ремонт проводится на участке Иваново – Шуя, что именно делается и на какой стадии находятся работы сегодня. Именно к такой целевой конкретике мы и ведём.
При этом в настоящий момент проводится масштабная работа по формированию перечней участков автомобильных дорог, связанных с опорными населёнными пунктами. Эта работа близится к завершению, разработчики настроены на эффективное взаимодействие с муниципалитетами. Те проблемные вопросы, которые обозначили в ходе совещания, операторы системы также признают.
Создаваемый инструментарий также повысит эффективность контрольно-надзорных функций. На сегодняшний день доступ к системе имеют непосредственные коллеги из Счётной палаты, Федерального казначейства и Министерства финансов, которые этой информацией активно пользуются. Поэтому качество данных, поступающих в первую очередь от владельцев дорог, имеет критическое значение. Развитие системы не происходит умозрительно; разработчики ранжируют проблемы через призму практики, чтобы понять, в каком направлении двигаться дальше. Так, на вчерашнем заседании Общественного совета Росавтодора были озвучены показатели кассового исполнения в 99% и 92% – это достаточно высокий уровень. Работа в системе СКДФ, с её оперативностью данных и скоростью оборачиваемости финансовых ресурсов, позволит дорожной отрасти осваивать больше средств, больше строить, ремонтировать и, что главное, содержать автомобильные дороги. Существует и открытый контур – СКДФ.ру. Система станет ключевой системой не столько контроля, сколько управления дорожной деятельностью.
Дороги неместного значения
Генеральный директор Российской ассоциации территориальных органов управления автомобильных дорог «РАДОР» Игорь Старыгин представил информацию о грядущих изменениях, которые ожидают все субъекты Российской Федерации в связи с перераспределением полномочий по управлению автомобильными дорогами местного значения. В рамках национального проекта перед регионами уже поставлены конкретные задачи: привести в нормативное состояние не менее 60% дорог региональной сети, 85% дорог в крупнейших городских агломерациях и на автомобильных дорогах опорной сети. Кроме того, добавлена сложная задача в рамках проекта «Инфраструктура для жизни» – повысить качество жизни не менее чем на 30% в опорных населённых пунктах, которых насчитывается 2 160. Общий фонд дорог огромен: полтора миллиона километров автомобильных дорог находятся в зоне ответственности субъектов. Из них 502 тысячи километров – дороги регионального значения и 1 014 тысяч километров – дороги местного значения. Их текущее состояние, как региональных, так и местных, в среднем по России примерно одинаково и находится на уровне лишь около 5% от норматива.
Динамика изменения этого показателя очевидна: весь рост по региональной сети пришёлся на годы реализации национального проекта. Сегодня в нормативе находится 55% таких дорог. Однако проблема – обеспеченность финансовыми ресурсами. По содержанию дорог она составляет 45%, по ремонту – 67%. Средний уровень обеспеченности в 50-55% напрямую и жёстко коррелирует с состоянием автомобильных дорог. Для более сложных работ, таких как капитальный ремонт, обеспеченность катастрофически мала – около 10%, что позволяет вести работы лишь на критически важных, аварийных и предаварийных объектах, например, мостах. В среднем по этим работам обеспеченность для дорог регионального значения составляет 31%.
Отдельный вопрос – нормативная база. Существует прямая зависимость состояния дорог от уровня финансирования. Федеральное постановление, регламентирующее эти вопросы, было принято в мае 2017 года, и вот уже почти девять лет оно требует актуализации. На сегодняшний день лишь в 50 субъектах Российской Федерации приняты аналогичные региональные документы. Проблема в том, что многие местные нормативы утверждены 10-15 лет назад, а за это время кардинально изменились подходы к дорожной деятельности: часть работ перешла из ремонта в содержание, межремонтные сроки увеличились до 12-24 лет. Все эти нормативы подлежат обязательному пересмотру.
Учитывая, что все технические параметры дорог отражены в их категориях, а нормативы установлены в зависимости от категории, необходимо рекомендовать пересмотр и федеральных нормативов. В них следует выделить обязательные нормативы для недавно сформированной опорной сети, имеющей приоритетное значение, и установить единые нормативы для всех автомобильных дорог вне зависимости от их значения, поскольку интенсивность движения уже учтена в их технических категориях.
Теперь о ближайшем будущем. Год назад были пересмотрены подходы к управлению местными автомобильными дорогами. Федеральный закон № 131 прекратил своё действие в части полномочий по управлению местной сетью автомобильных дорог. Дан переходный период до 1 января 2027 года. Если к этой дате на региональном уровне не будут предприняты никакие действия, то около миллиона километров местных дорог автоматически перейдут в управление регионов. Вопрос крайне актуальный и требующий оперативных решений. На сегодня ни в одном субъекте РФ окончательное решение о судьбе этих дорог не принято. Возможна обратная передача дорог местного значения с регионального уровня на местный, но для этого необходимо принять региональный закон. Причём сделать это требуется не менее чем за два месяца до начала календарного года, то есть соответствующие решения должны быть приняты уже в первом полугодии текущего года. Ключевое условие: даже при решении о передаче дорог на региональный уровень, сама передача возможна лишь одновременно с передачей необходимых финансовых средств. Объём передаваемых финансовых ресурсов напрямую определяет объём передаваемых дорог.
Для оценки предстоящих изменений была проведена экспертная оценка уровня обеспеченности финансовыми ресурсами в расчёте на один километр. Сегодня по региональным дорогам этот показатель составляет 2,65 млн рублей на км. По дорогам местного значения он значительно ниже – 0,71 млн рублей на км. Если все полномочия и ответственность за местные дороги будут переданы на региональный уровень без дополнительного финансирования, общий средний уровень обеспеченности снизится почти в два раза. Это создаёт прямые риски для достижения показателей национального проекта.
Структура дорожного фонда также вызывает вопросы. Из 1,4 млн км местных дорог 415 тысяч километров – это грунтовые дороги. К ним, как и к дорогам с переходным типом покрытия, необходим особый подход. Если рассчитать обеспеченность только для местных дорог с твёрдым покрытием, показатель будет выше, но всё равно останется ниже текущего уровня по дорогам регионального значения.
В связи с этим сформулированы следующие предложения:
- всем субъектам РФ провести собственную оценку рисков для достижения показателей национального проекта в условиях предстоящего перераспределения полномочий.
- Правительству и Минтрансу РФ уточнить подходы к управлению дорогами с переходным и грунтовым покрытием в целях снижения рисков для нацпроекта. Необходимо чётко определить приоритеты: опорная сеть и дороги с капитальным типом покрытия должны быть в фокусе, в то время как требования к дорогам с переходным и грунтовым покрытием должны быть адекватны текущим экономическим возможностям государства.
- Отдельный блок предложений касается сохранения достигнутого. Приоритетом является опорная сеть, сформированная три года назад и включающая 60 000 км федеральных и 74 000 км региональных дорог, воспринимающих основные пассажирские и грузовые потоки. Чтобы не допустить ухудшения состояния этих ключевых артерий и достичь целевого показателя в 85% дорог в нормативе, следует рассмотреть возможность передачи автомобильных дорог регионального значения, отнесённых к опорной сети, на федеральный уровень. Это создаст аналогичный механизм, который недавно был применён к местной сети.
Для финансового обеспечения этих мер Правительству Российской Федерации следует рассмотреть возможность восстановления базового коэффициента Федерального дорожного фонда. На сегодня он зафиксирован на уровне 0,36, тогда как первоначальный, при создании дорожных фондов, составлял 0,83.
Также требуется решение кадрового вопроса. Сегодня даже на низшие должности в органах управления дорожным хозяйством удаётся привлекать лишь выпускников вузов, которые, набравшись минимального опыта за год-два, уходят в подрядные организации с более высоким уровнем оплаты труда. Для повышения качества и сохранения квалификации специалистов необходимо на федеральном уровне утвердить нормативы как по численности, так и по финансовому обеспечению органов управления дорожным хозяйством субъектов Российской Федерации.
Когда нельзя, но нужно
Председатель технического комитета ТК 418 «Дорожное хозяйство», глава Ассоциации «Росасфальт» Николай Быстров («опытнейший человек», как представил его модератор) полагает, что коренные причины, приводящие к печальным происшествиям, о которых шла речь, зачастую кроются в недостатках планирования. Эти недостатки, в свою очередь, проистекают из недостаточной компетентности лиц, ответственных за данную деятельность на уровне заказчика. Николай Быстров поддержал мнение, что подобные ситуации наиболее часто возникают именно на муниципальном уровне. С его точки зрения, при введении соответствующей системы изначально было очевидно, что массового квалифицированного управления дорожными работами на уровне муниципалитетов ожидать не приходится ввиду острого дефицита необходимых кадров. Эта ситуация была принципиально предсказуема и вполне очевидна для профессионального сообщества. Следовательно, чем более весомой будет роль профильных структур правительств субъектов Российской Федерации – тем меньше будет печальных инцидентов.
Приблизительно три года назад был утверждён стандарт, допускающий проведение работ в расширенном диапазоне условий при условии реализации целого комплекса специальных мер, гарантирующих качество. Николай Быстров привёл наглядный пример: «Представьте: построен Крымский мост, и для его ввода в эксплуатацию осталось уложить всего сто метров асфальтобетона. Внезапно температура опускается до минус пяти градусов. Вопрос: откладывать ввод объекта на полгода? Разумеется, нет. Это крайний случай, но эти сто метров должны быть выполнены безупречно, с ювелирной точностью. Для этого применяются специальные технологии: асфальтобетонная смесь укладывается ускоренными темпами с использованием дополнительного обогрева основания и иных мер. Это технически сложно и ресурсоёмко, что абсолютно верно. Однако, с моей точки зрения, это должно оставаться исключительной практикой, а не повседневной нормой».
Вопрос профессиональной подготовки кадров для дорожной отрасли стоит сегодня чрезвычайно остро. В рамках предыдущего национального проекта, в части отраслевой поддержки дорожного хозяйства, были предусмотрены средства на повышение квалификации работников. Через структуры «Росавтодора» и иные организации было обучено порядка 28 000 специалистов. В текущем проекте данное финансирование отсутствует. Суммы были невелики на фоне общего объёма финансирования, однако фактически программа повышения квалификации была свёрнута. Это именно та проблема, о которой совершенно справедливо говорил Валерий Николаевич.
Второй вопрос, также поднятый в дискуссии, требует отдельного внимания. В настоящее время Министерство транспорта и «Росавтодор» при поддержке Госдумы ведут работу по внесению поправки в закон «Об образовании». Предусмотрено, что Министерство транспорта согласовывает образовательные программы подготовки специалистов для таких направлений, как авиация, железнодорожный, речной и морской транспорт. Автомобильные дороги в этом перечне отсутствуют. Однако уровень травматизма и гибели людей на автомобильных дорогах на порядки превышает совокупные показатели по всем перечисленным видам транспорта. Важно поддержать инициативу Министерства транспорта, поскольку сложившаяся ситуация не имеет ни разумного объяснения, ни морального оправдания.
Кредит делу вредит
Руководитель Ассоциации предприятий дорожного комплекса «АСДОР» Юрий Агафонов заявил, что для реализации национального проекта необходимо чётко понимать, кто будет его выполнять и в каком состоянии находятся проектировщики, строители и производители. На сегодняшний день ситуация вызывает серьёзную тревогу, поскольку эти компании в подавляющем большинстве закредитованы до критической степени. Достаточно банку отказать в очередном кредите – и предприятие немедленно оказывается на грани банкротства, независимо от объёма многомиллиардных контрактов в его портфеле. За 2024 год, по данным Росстата, дорожный комплекс выплатил банковскому сектору свыше 65 млрд рублей в виде процентов по кредитам и оплаты банковских гарантий. Неделю назад в Санкт-Петербурге на конференции подробно обсуждались эти проблемные вопросы. В качестве примера был приведён доклад одной из ведущих мостостроительных организаций – «Мостострой №11». Система государственных закупок, действующая с 2023–2025 годов, построена на условиях твёрдой договорной цены с учётом прогнозируемой инфляции Минэкономразвития на уровне 5–6% в год, без индексации по факту, составляющему 10–16%. В результате опережающая инфляция, достигшая за два года 15%, никак не компенсируется подрядчику. Для сохранения отрасли и покрытия выпадающих доходов подрядчиков необходимо:
- Распространить действие постановления Правительства № 13.15 на действующие контракты с 1 января 2023 года.
- Установить постоянный механизм компенсации разницы между фактической и прогнозной инфляцией путём пересчёта объёмов работ по формам КС-3 и выделения бюджетных средств.
Долговая нагрузка. Заморозка сметной стоимости ведёт к накоплению долгов по заработной плате и срыву контрактов. Объём просроченной задолженности организаций в 2024 году вырос на 43%, достигнув к 2025 году 508 млн рублей, а к февралю 2026 года – уже 1,2 млрд рублей. Необходимо обеспечить регулярную, предпочтительно ежемесячную, автоматическую индексацию сметных затрат в соответствии с фактической инфляцией. Такой подход способен кардинально исправить ситуацию.
Проблема ценообразования. Новый порядок расчётов приводит к искусственному занижению стоимости искусственных сооружений как минимум на 20% в сравнении с базовыми индексами. Наблюдается необоснованное сокращение норм времени: например, при устройстве буронабивных свай новые нормы для ведущей техники сокращены на 60%, а замена кранов грузоподъёмностью 6 тонн на 16-тонные на практике не применяется. Стоимость материально-технических ресурсов формируется непрозрачно и зачастую ниже фактической, поскольку многие производители не подают реальные данные.
Отдельная системная проблема – порядок применения приказа Минстроя № 421. Его приложение № 9 содержит четыре пункта, разрешающих заказчику включать в смету затраты подрядчика на банковские гарантии, страхование объекта и проценты по кредитам. Однако эти положения носят лишь рекомендательный характер. Настоятельно необходимо изменить их статус на обязательный. Там, где заказчики идут навстречу и применяют эти пункты, подрядчики признают: «Благодаря этому мы выживаем». К сожалению, таких случаев – единицы на всю страну.
Проблема финансирования. Как правило, финансирование работ начинается лишь в апреле-мае. Подрядчик до этого времени вынужден брать кредиты под 25% и выше для выплаты зарплаты, хотя такая практика не является законной. Объект останавливать нельзя, строить необходимо. При этом лимиты средств зачастую распределены на три года, хотя современная организация могла бы выполнить проект за один. В результате подрядчик работает в убыток, что противоречит декларируемому Минстроем курсу на сокращение инвестиционного цикла. Важно не допускать к торгам объекты, не обеспеченные реальным финансированием, – это прямой путь к банкротству подрядчиков.
Что можно сделать быстро? Опыт 2022 года показал эффективность срочных мер. С марта по сентябрь для спасения предприятий дорожного комплекса были оперативно приняты 217 поправок в нормативные акты. Именно своевременное введение постановления № 13.15 позволило завершить строительство магистрали М-12 и избежать массовых банкротств. Сегодня требуется:
- Полномасштабное внедрение обязательного применения приложения № 9 приказа Минстроя № 421.
- Введение ежемесячной индексации на основе фактического индекса-дефлятора.
Эти шаги необходимо предпринять безотлагательно. Отрасль уже теряет ключевых игроков: производителей, проектировщиков и строителей, которые вынуждены объявлять о банкротстве. Качественных дорожно-строительных компаний в стране осталось критически мало. На рынке, безусловно, присутствуют организации, которые выживут за счёт перерегистрации и смены вывесок, но ведущие компании, десятилетиями создававшие свою репутацию, не могут себе этого позволить. Они несут ответственность перед своим именем и страной, и их сохранение – вопрос национальной безопасности и стратегического развития.
Итак…
Подводя итоги дискуссии, Валерий Васильев резюмировал, что все предложения, прозвучавшие в ходе обсуждения, будут обобщены и направлены в профильные ведомства.Участники круглого стола договорились продолжить мониторинг ситуации и держать на контроле вопросы плавного и обеспеченного ресурсами перехода к новой системе управления дорожным хозяйством страны.
