Круглый стол Экспертного института социальных исследований на тему «Курс на Север: стратегические приоритеты развития Арктической зоны России» собрал глав арктических регионов и экспертов в сфере политики, экономики и градостроительной деятельности.
Модератор мероприятия, руководитель департамента по работе с регионами ЭИСИ, первый заместитель председателя комиссии Общественной палаты РФ по территориальному развитию, городской среде и инфраструктуре Дарья Кислицына напомнила, что в России 28 февраля отмечается День Арктики. Эта территория составляет более четверти всей площади нашей страны, а социально-экономический потенциал трудно переоценить. В регионе расположены богатые месторождения полезных ископаемых, сосредоточены значительные возможности для экспорта. Развитие Арктической зоны находится под особым вниманием и контролем Президента России Владимира Путина. В 2020 году утверждены стратегические документы по развитию Арктики – Основы государственной политики в Арктике и Стратегия развития Арктической зоны и обеспечения национальной безопасности на период до 2035 года. С 2021 года реализуется государственная программа социально-экономического развития АЗРФ.
Зона особой экономики
За последние пять лет в развитии Арктической зоны России достигнут значительный прогресс, подтверждаемый выполнением или перевыполнением 8 из 14 ключевых целевых показателей, установленных в 2020 году указами Президента, – говорит генеральный директор Экспертного центра «Проектный офис развития Арктики» Максим Данькин. – «Основами государственной политики» и «Стратегией развития Арктической зоны» задан единый план действий, результаты которого сегодня очевидны. Кардинально изменён прежний негативный тренд: миграционный отток сменился приростом населения. Существенно сократился уровень безработицы при одновременном росте заработных плат. Достигнуты плановые значения по доле валового регионального продукта арктических территорий в общероссийском показателе, по доле высокотехнологичных отраслей и, безусловно, по объёмам добычи нефти, газа и производства СПГ.
Инструментами реализации стратегии стали крупнейшая в мире особая экономическая зона «Режим ЗРФ», территории опережающего развития и преференциальные зоны. Их совокупный эффект – 1 096 новых инвестиционных проектов с государственной поддержкой на сумму 2,7 трлн рублей, из которых уже освоено более 900 млрд. Запущено 358 проектов, создано свыше 21 000 рабочих мест, в основном в горнодобывающей, нефтегазовой отраслях и транспортной логистике. В социальной сфере реализованы масштабные инициативы: «льготная арктическая ипотека», по которой новое жильё получили 23 000 семей, и программа «Арктический гектар», распределившая более 11 000 гектаров. За отчётный период в регионе введено 3,4 млн кв. метров нового жилья. Рост доходов бюджетов субъектов РФ составил 69% (до 1,5 трлн рублей), а средней заработной платы – 54%.
Сегодня на Арктику приходится 6,2% ВВП страны и более 10% экспорта. Развитие опирается на три ключевых направления: формирование экономического фундамента, повышение качества жизни и развитие транспортной логистики, где прорывом стал Северный морской путь (СМП), побивший рекорды по грузоперевозкам. Четвёртое направление – международное сотрудничество – в текущих условиях трансформируется, смещая фокус на привлечение инвестиций от дружественных внерегиональных партнёров. Созданы уникальные проекты мирового уровня: Центр строительства крупнотоннажных морских сооружений в Мурманске, заводы по сжижению газа, Баимское рудное месторождение и Ванкорский нефтяной кластер на Таймыре. В числе ключевых вызовов на будущее – «сшивка» транспортной инфраструктуры (железные дороги, речные маршруты) с большим Трансарктическим транспортным коридором, а также адаптация к изменениям климата для минимизации рисков и экономических потерь. Несмотря на феноменальные результаты, темпы развития могли быть выше, если бы не объективные внешние факторы: пандемия, специальная военная операция и санкционное давление.
Огромное значение огромной территории
В Якутии арктическая зона занимает свыше 50% территории – около 1,6 миллиона квадратных километров, однако население здесь составляет лишь порядка 65 тысяч человек, рассредоточенных по этим необъятным просторам, – отметил глава Республики Саха (Якутия) Айсен Николаев. – Арктика – это территория характера. Люди здесь живут и развиваются в, возможно, самых суровых условиях на планете. Недавно в Анабарском улусе, на побережье Северного Ледовитого океана, был введён в эксплуатацию первый многоквартирный каменный дом в посёлке Саскылах. Это результат программы переселения из аварийного жилья, и люди искренне благодарят за эти изменения. Развитие территории идёт комплексно. В Анабарском улусе возрождается сельское хозяйство: поголовье оленей почти достигло уровня советского периода и составляет 23 тысячи. Активно работает алмазодобывающая промышленность, а также существуют серьёзные перспективы, связанные с Северным морским путём, шельфовыми проектами и возможными крупными находками углеводородов.
Ключевой принцип – ставить во главу угла интересы человека. Для этого в Якутии принята чёткая стратегия: действует специальный указ о развитии арктической зоны, государственная программа и создано отдельное Министерство по развитию Арктики. Реализуются масштабные инфраструктурные проекты. В частности, за три года планируется проложить 7000 километров оптоволокна в рамках проекта «Синергия Арктики», чтобы обеспечить связью все 61 населённый пункт арктической зоны республики, районные центры, выйти на трассу Севморпути и создать кольцевую систему с Чукоткой и Магаданом. Общий бюджет проекта превышает 10 миллиардов рублей, финансирование совместное – федеральное и республиканское.
Для обеспечения товарами первой необходимости в арктических районах уже построено 12 торгово-логистических центров, тринадцатый откроется в следующем месяце. Их работа позволила кратно снизить стоимость скоропортящихся продуктов, таких как овощи, фрукты и молочная продукция, значительно расширить ассортимент и наладить систему завоза. Теперь важно обеспечить и обратный поток – вывоз местной продукции: дикоросов, оленины, рыбы.
Но острой проблемой остаётся энергетика. Сложная логистика завоза топлива приводит к тому, что экономически обоснованные тарифы на электроэнергию в некоторых населённых пунктах превышают 100 рублей за кВт⋅ч. Население платит по льготному тарифу в 9 рублей, а разницу компенсирует бюджет региона, что в этом году потребует около 55 миллиардов рублей только на субсидии ЖКХ. Для решения этой задачи совместно с «РусГидро» реализуется программа строительства гибридных энергокомплексов (солнечная генерация + современные дизельные станции), что позволяет экономить 20-30% топлива. Однако кардинально проблему может решить только системная поддержка на федеральном уровне.
Особое внимание уделяется человеческому капиталу. Успешно реализуется проект «Дети Арктики», изначально предложенный Якутией и теперь поддержанный на государственном уровне. А проект «Мобильные доктора» за два с небольшим года доказал свою высочайшую эффективность: специальные медицинские бригады с оборудованием и узкими специалистами объехали все арктические районы, осмотрев свыше 100 тысяч человек. Это позволило выявлять заболевания на ранних стадиях, благодаря чему первичная выявляемость хронических болезней упала на 99%. Удовлетворённость населения качеством медицины в арктических районах выросла с 20% в 2023 году до почти 79% по итогам 2025-го. Теперь в рамках проекта работают не только диагностические, но и мобильные хирургические, а также детские медицинские бригады.
Арктика – общенациональный приоритет. Её развитие, сопряжённое с сохранением среды обитания коренных народов и созданием современных условий для жизни, – задача для всей страны. Общими усилиями Российскую Арктику можно и нужно сделать передовым, благополучным регионом.
О безопасности и восторге
Генеральный директор ФГБУ «ГлавСевморпуть» Сергей Зыбко, прежде чем перейти к основной части сообщения, порекомендовал изданную в 2024 году книгу «Итоги деятельности Главного управления Северного морского пути за 1932–1947 годы». История её уникальна: было отпечатано лишь два экземпляра, которым немедленно присвоили гриф «Секретно», после чего они исчезли в архивных хранилищах. Обнародованы они были лишь недавно. Но гриф секретности оказалось возможным снять, и благодаря совместным усилиям Росатома, компании «Совкомфлот» и ААНИИ книга была опубликована. В ней содержится чрезвычайно важное наблюдение: за 15 лет своей деятельности Главсевморпуть так и не вышел на безубыточность. Однако несмотря на отсутствие коммерческой окупаемости, организация обеспечила создание критически важной инфраструктуры и дала мощный импульс для развития Арктики. Книгу предваряет вступительная историка Павлом Филиным, 40 страниц читаются на одном дыхании. Особенно интересен факт, относящийся к 1920 году, периоду Гражданской войны: «белое правительство» в Сибири учредило Комитет Северного морского пути. После смены власти этот комитет вошёл в структуру вновь образованного Главного управления и его сотрудники продолжили работу. Этот эпизод демонстрирует, как далеко смотрели наши предшественники, сквозь хаос исторических событий сохраняя стратегическое видение развития страны.
Далее Сергей Зыбко перешёл к официальной части: в соответствии с Федеральным законом № 184-ФЗ от 28 июня 2022 года, в Кодекс торгового мореплавания были внесены изменения, наделяющие Госкорпорацию «Росатом» полномочиями по организации судоходства в акватории Северного морского пути (СМП). Распоряжением Правительства Российской Федерации в июле 2019 года было создано Федеральное государственное бюджетное учреждение «Главное управление Северного морского пути», ключевой задачей которого является как раз организация безопасного мореплавания в этих водах.
Приказом Госкорпорации «Росатом» от августа 2022 года Главсевморпуть определён уполномоченной структурой по выдаче, приостановлению, возобновлению, прекращению и изменению разрешений на плавание судов в акватории СМП. Это означает, что ни одно судно, не получившее соответствующего разрешения, не окажется в акватории СМП. Арктика – территория повышенной уязвимости. Контроль за соблюдением этого требования осуществляют органы Федеральной пограничной службы ФСБ России. Таким образом, система не ограничивается выдачей документов, а включает полноценную контрольно-надзорную деятельность.
В период с 1 января по 31 декабря 2025 года было рассмотрено 1 292 заявления на плавание судов по СМП. По итогам рассмотрения все заявки были удовлетворены: 171 разрешение выдано судам под российским флагом и 121 – судам под иностранным флагом. Государственное задание выполнено в полном объёме. Разрешения выданы всем, кто соответствует установленным критериям безопасности. Ни одно судно, не удовлетворяющее этим требованиям, не получит доступ в акваторию СМП. Все заявки были обработаны своевременно, даже в случаях срочного обращения, несмотря на ограниченную численность штата.
Важнейшим результатом является стабильность грузопотока по СМП. На протяжении двух лет он удерживается на уровне около 37 миллионов тонн. В 2026 году уже фиксируется рост. В отдельные дни показатели превышают аналогичные периоды прошлого года на 20%. В текущую навигацию (с осени 2025 года) в работе задействованы все восемь атомных ледоколов – это абсолютный рекорд. Подобного не было даже в советские времена. Четыре из них – новейшие ледоколы проекта 22220.
В начале февраля, в связи со сложной ледовой обстановкой на Балтике, по обращению Минтранса России дизельный ледокол «Мурманск» и атомный ледокол «Сибирь» были перенаправлены для оказания помощи. Нами была проведена масштабная работа с грузоотправителями на Севере, ледокольные мощности были перераспределены, и все обязательства были выполнены силами оставшихся семи ледоколов. Управление ледокольной группировкой осуществляют профессионалы высочайшего класса – в прошлом капитаны и старшие помощники атомных ледоколов с огромным опытом работы в Арктике. Ключевыми участниками грузопотока по СМП являются ПАО «НОВАТЭК», ПАО «НК «Роснефть», ПАО «ГМК «Норильский никель» и ПАО «Газпром нефть».
По итогам 2025 года по СМП совершено 24 транзитных контейнерных рейса (для сравнения: в 2024 году – 14). Объём перевезённых контейнерных грузов увеличился практически вдвое и достиг 410 тысяч тонн. Общий объём транзитных грузов вырос на 3,82% и достиг рекордных 3,2 миллиона тонн. Показательным стал рейс китайского судна из порта Нинбо (Китай) в британский порт Филикстоу. Судно преодолело арктический маршрут за 20 дней, что почти вдвое быстрее традиционного пути через Суэцкий канал. Непосредственно участок СМП от Берингова пролива до выхода севернее Новой Земли был пройден за 5 суток. Этот успешный опыт служит мощным сигналом для других участников рынка и подтверждает правильность выбранного вектора развития.
Важнейший показатель – безопасность. За время работы Главсевморпути, с 1 августа 2022 года, в акватории СМП не зафиксировано ни одного происшествия, связанного с разливами или столкновениями. Это свидетельствует о высоком техническом состоянии судов, профессионализме экипажей, а также об эффективности системы управления. По запросу грузоотправителей мы предоставляем услуги российских ледовых лоцманов, что дополнительно повышает безопасность и позволяет морякам накапливать уникальный опыт.
Кроме того, Главсевморпуть активно развивает систему навигационного сопровождения. Мы разрабатываем и предоставляем капитанам рекомендуемые маршруты, включая электронные файлы для прямого загруза в судовые системы ECDIS. Это позволяет судам проходить СМП максимально быстро и безопасно – два равнозначных приоритета для нас. Чем эффективнее будет этот процесс, тем больше компаний будут выбирать Северный морской путь.
В заключение Сергей Зыбко коснулся и личного отношения к Арктике: С 1996 по 2021 год я служил в торговом флоте, в море. За это время я с глубоким удовлетворением наблюдал, как кардинально изменился – в лучшую сторону – менталитет людей, работающих в морских просторах. Сегодня у нас существуют строгие регламенты, и все их неукоснительно соблюдают. Мы твёрдо знаем: в Арктике за борт нельзя выбрасывать абсолютно ничего. И что важно – это правило стало внутренней потребностью. Люди относятся к нему с полным пониманием, у них даже мысли не возникает о возможности что-либо выбросить.
Моряки искренне любят свою работу. И кажется, чем можно удивить человека в 61 год? Или тех, кто моложе и каждый день выходит в море? Однако каждая встреча с белым медведем вызывает бурю эмоций. Когда идешь по палубе – а она у нас длинная, в одно направление 300 метров, в другое – столько же, – и вдруг всплывает кит, мимо пройти невозможно. Это чувство живо до сих пор. Это не зоопарк: ты видишь его, и ему, кажется, тоже интересно. Не говоря уже о моржах, ныряющих со льдин. Эти эмоции присутствуют постоянно, и каждая такая встреча делает день особенным. А если на борт нашего судна попадает кто-то со стороны – такое тоже бывает. Работая на газовозе «Кристоф де Маржери», я однажды организовал двухнедельный визит своей жены. Это не запрещено. Она приехала, но так сложилось, что мы работали на Норвегию, и мой сменщик не смог прибыть вовремя по техническим причинам. В итоге жена провела в море целый месяц – и вспоминает этот период с огромной радостью. Она собственными глазами увидела, как интересно людям на судне, как они любят свою работу, как ценят природу. Она сама нашла медведей. Я всех просил: «Если появится медведь, позвоните, придет жена». Но она всё увидела сама. Когда мы возвращались в Сабетту и уже готовились к сходу на берег, она заметила двух медведей. Мостик буквально дрожал от её восторга – словно по нему проскакало стадо слонов. Такая это была радость.
У нас на флоте всё именно так: здесь есть и романтика, что очень нравится молодёжи, и прекрасно организованный быт. На современных судах созданы все условия: отличные каюты, комфортные бытовые помещения, полноценное питание, стабильный интернет. Даже в высоких широтах Северного морского пути практически всегда работает телевидение, и ты не чувствуешь разрыва с берегом. Условия практически идентичны, а главное – у нас прекрасный, сплочённый коллектив. Лучшие воспоминания, без сомнения, – это работа в море.
Мастера и планы
– В последние годы найден новый, по-настоящему комплексный взгляд на обширные арктические территории, — рассказал директор Центра геодемографии и пространственного развития МГУ имени М.В. Ломоносова Александр Панин. — По сути, заново открываем для себя этот регион – тщательно изучаем, исследуем и проектируем, причём не разрозненные объекты, а целостные проектные решения. Возьму, к примеру, мастер-планы. Сегодня они перестают быть просто документами и начинают реально воплощаться в жизнь. Позволю себе небольшую рефлексию на тему героизма и романтики жителей Арктики. Во всей мировой Арктике проживает не так уж много людей – по разным оценкам, около пяти – пяти с половиной миллионов человек. Примечательно, что более половины всех этих «арктических романтиков» планеты живут именно в российской её части. Как так вышло? Ответ заключается в том, что наша страна на протяжении долгого времени ведёт системное, по-настоящему героическое освоение этих территорий, в том числе и инфраструктурное.
Ещё в советские годы в международной среде градостроителей и экономистов шли оживлённые дискуссии. С немалой долей иронии зарубежные эксперты говорили о советском градостроительном присутствии в Арктике, утверждая, что жить там невозможно: холодно, темно, и в целом это бесчеловечно. Долгое время такая повестка доминировала и впоследствии дошла до нас в несколько искажённом виде.
Однако последние 20 лет мировая Арктика, отчасти вспомнив и советский опыт, стала активно переосмысливать свои территории с демографической точки зрения. Например, Анкоридж в США сегодня – это почти 200 000 жителей. Население Тромсё в Норвегии за последние 10–15 лет выросло втрое. Это свидетельствует о том, что опыт наших предшественников – учёных, градостроителей, которые осмысляли развитие Арктики с огромным опережением, – оказался верным и востребованным. Безусловно, последние 30 лет, в период поиска и утраты тех функций, которые были заложены для арктических городов в советское время, мы теряли население. Отток был особенно активным в 1990-е и 2000-е годы. Но сейчас ситуация меняется, и статистика однозначно говорит о развороте тренда.
Вспоминая нашу работу над городами Мурманской области и проводя демографический анализ, мы изучали не только официально прописанных жителей, но и фактическое присутствие людей. Для Мурманска, например, по нагрузке на медицинскую и социальную инфраструктуру было очевидно, что к 260–270 тысячам постоянных жителей следует прибавить ещё порядка 30–40 тысяч вахтовиков различных категорий, которых в ряде случаев трудно отличить от местного населения. Таким образом, официальная статистика не всегда успевает за реальной демографической динамикой, которая за последние пять-семь лет действительно стала положительной. Новизна нового подхода заключается в следующем: мы стали измерять эффективность не по отдельным населённым пунктам или опорным территориям, а взглянули на Арктику как на целое, как это делалось в советское время. Это даёт крайне важный эффект. Мастер-планы разрабатывались не как изолированные «флажки» на карте, а были увязаны в контексте новых формирующихся хозяйственных функций – портово-логистических, о которых уже сегодня говорили, и других.
Разумеется, хочется быстрее увидеть все возможные эффекты, но процессы развития имеют свои циклы – бюджетные, строительные. Однако революционность мастер-планов в другом. Благодаря слаженной работе разных команд, включая «Минвостокразвития» (отдельное спасибо за модерацию этого процесса), мы в рамках исследования арктических городов заново для себя их открыли. Это ценный опыт, и многие наработки уже реализуются, о чём говорят цифры по жилищному строительству, измеряемые миллионами квадратных метров.
Сегодня нам не хватает амбиций взглянуть на Арктику в более глобальном масштабе. Это мировой, северный фасад страны, который во многом будет успешен, если успешны будут его города. Они должны быть не просто комфортными, закрывающими текущие потребности (и эта работа ведётся), но и смотреть вперёд на 20, 30, 50 лет. Необходимо вплетать в их ткань масштабные инновационные характеристики, необходимые именно для этой территории. Это касается проектов портовой инфраструктуры и даже решений городской среды.
Наша урбанистическая практика, и это вопрос к профессиональному сообществу, пока не успевает предлагать арктическим городам по-настоящему передовые, климатически ориентированные решения для условий полярной ночи и сурового холода. Уже сейчас необходимо мыслить категориями многофункциональных центров, организующих жизненное пространство. Появляются и неожиданные запросы: например, на дачи в Арктике. Проведённый опрос в Ковдоре Мурманской области выявил потребность людей, проживших на Севере, в получении или сохранении загородного участка.
Важно отметить: демографический рост в мировой Арктике во многом объясняется интеграцией новых, инновационных, образовательных, научных и креативных функций. Нам также необходимо двигаться этим путём. Запущенные кампусные программы в Мурманске и Архангельске – отличный старт. Следует добиваться, чтобы софтовая составляющая – научная, образовательная, креативная – наравне с портовой, добывающей и снабженческой, стала органичной частью функционала этих городов.
В завершение, в дни Арктики уместно сказать о следующем: мы заканчиваем всероссийский опрос об отношении к региону. Предварительные результаты позитивны: россияне любят Арктику, но пока преимущественно на картинках. Если Черноморское побережье посещает чуть ли не каждый второй, то Арктика остаётся колоссальным нереализованным потенциалом. Это важно не только для туризма, но и для общей арктической узнаваемости. Арктику необходимо делать ближе к основным центрам расселения нашей страны.
Вызывали? Отвечаем
Политолог Илья Ухов обратил внимание участников на внешнеполитические вызовы и необходимость адекватного ответа на них. По его словам, В Российской Федерации действует государственная стратегия развития Арктической зоны до 2035 года. В документе комплексно проработан блок ключевых вызовов, где, в частности, обозначено целенаправленное воздействие иностранных акторов, стремящихся поставить под сомнение суверенитет России и подорвать её сферу влияния в регионе.
Данная конфронтация имеет глубокие исторические корни, восходящие к периоду холодной войны. Например, с 1951 года, в соответствии с двусторонним соглашением, США обладают правом размещения воинских контингентов на территории Гренландии, которая служит мощным форпостом НАТО. Существенную роль в Северной Атлантике традиционно играет так называемый «пояс GIUK» (Гренландия-Исландия-Великобритания) – стратегический противолодочный барьер, контролирующий выход из российской Арктики в океан. С тех времен в акватории сохранилась разветвленная сеть гидроакустических станций НАТО, которая в настоящее время активно модернизируется и восстанавливается.
Активизация внимания альянса к Арктике во многом стала ответом на усиление российского присутствия в регионе, юридически закрепленного после знаковой экспедиции 2007 года. Россия последовательно и успешно отстаивала свои права в рамках международного морского права. Ответным шагом Запада стала, в частности, директива по национальной безопасности США № 66 (2009 г.), впервые определившая Арктику как зону стратегических интересов США.
Текущая ситуация характеризуется новыми серьезными вызовами. Арктический совет, являющийся ключевым механизмом регионального взаимодействия, де-факто заблокирован, при этом семь из восьми его членов – государства НАТО. Вступление в альянс Финляндии и Швеции кардинально меняет стратегическую обстановку, предоставляя НАТО прямые выходы к Северному Ледовитому океану и новые возможности для проецирования силы. Альянс уже создал Объединенное арктическое командование в Норфолке (штат Вирджиния), наращивает группировку в Норвегии с планами размещения до 200 единиц авиации и развертывает передовые силы (Forward Land Forces) в Финляндии. В экспертной среде обсуждается вероятность будущей милитаризации архипелага Шпицберген.
Россия адекватно реагирует на эти угрозы, осуществляя комплексное развитие военной инфраструктуры в Арктике. Восстановлено и модернизировано около 50 советских объектов, развернуты новые комплексы, такие как «Трилистник» и «Северный Клевер» на Земле Франца-Иосифа и Новосибирских островах, укреплено присутствие на острове Врангеля.
Отдельным стратегическим активом является Гренландия, интерес к которой обусловлен не только её военным значением, но и колоссальными запасами редкоземельных металлов (оценочно до 1,5 млн метрических тонн), критически важных для высокотехнологичных отраслей. США проявляют настойчивость в усилении своего контроля над этим датским автономным регионом, планируя разместить там элементы системы предупреждения о ракетном нападении и противоракетной обороны арктического базирования.
Ключевой долгосрочный вызов связан с климатической повесткой. Юридический режим Северного морского пути (СМП) частично основывается на Статье 234 Конвенции ООН по морскому праву («Ледовитые воды»), предоставляющей прибрежному государству особые права по регулированию судоходства в покрытых льдом районах. В западных аналитических центрах продвигается тезис о том, что сокращение ледового покрова может стать основанием для пересмотра применимости данной статьи к СМП с целью его «интернационализации». Это создает потенциальную угрозу суверенным правам России и контролю над этой важнейшей национальной транспортной артерией в ближайшей перспективе.
Основа дальнейшего развития
Ведущий аналитик Фонда национальной энергетической безопасности Игорь Юшков отметил, что геополитическая ситуация, с одной стороны, создаёт серьёзные вызовы, а с другой – открывает определённые возможности для развития Арктического региона. Исторически освоение Арктики во многом определялось логикой транспортировки полезных ископаемых – будь то доставка ресурсов на Север или их вывоз. Пример Норильского никеля в советский период наглядно демонстрирует эту модель: мы шли в Арктику, чтобы разрабатывать и экспортировать её богатства.
Сегодня ключевой артерией является Северный морской путь. Его текущий грузооборот приближается к 40 миллионам тонн, причём более половины этого объёма составляет сжиженный природный газ (СПГ). Пионером в этой области стал проект «Ямал СПГ». Наблюдаемый рост грузооборота в начале года во многом связан с запуском второго масштабного проекта – «Arctic LNG 2». Поставки СПГ с этого месторождения, в частности их приём китайскими партнёрами, начались ориентировочно в сентябре 2025 года, что внесло существенный вклад в увеличение оборота по Севморпути.
Именно здесь проявляется двойственная природа современных условий: геополитические риски оборачиваются и вызовами, и возможностями. Серьёзным испытанием стало введение санкций против всех новых российских проектов по сжижению газа, что, естественно, вызвало операционные затруднения и корректировку планов. Первоначальная цель – экспорт 80 миллионов тонн к 2024 году – была сформулирована до наступления нынешних реалий. Однако эти проблемы последовательно преодолеваются. Уже запущены две технологические линии «Arctic LNG 2» проектной мощностью 6,6 миллиона тонн СПГ каждая. На полную мощность проект пока не вышел, во многом из-за дефицита специализированных газовозов арктического класса.
Часть таких судов была заказана на дальневосточной верфи «Звезда». Процесс их строительства набирает темп: недавно был сдан первый в России газовоз арктического класса Arc7 «Алексей Косыгин». Как заявил первый вице-премьер Денис Мантуров, в текущем году ожидается передача ещё двух аналогичных судов с этой верфи. Одновременно шесть газовозов схожего класса оказались заблокированы в Южной Корее из-за санкционных ограничений, связанных непосредственно с проектом «Arctic LNG 2».
Несмотря на это, проект продолжает развитие. Благодаря договорённостям, достигнутым в прошлом году в ходе визита Владимира Путина, Китай начал принимать российский СПГ. Первые отгруженные партии, которые некоторое время хранились на газовозах у азиатских берегов в ожидании разгрузки, с сентября 2025 года стали поступать на выделенный для этого китайский терминал. Поставки через Северный морской путь становятся стратегически целесообразными на фоне растущих рисков на западных маршрутах.
Европейские страны активно готовят законодательную базу, позволяющую, с их точки зрения, легитимизировать фактически силовые действия против судов. Имели место случаи захвата российских нефтяных танкеров; газовозы также находятся в группе риска. Великобритания вводит дополнительные ограничения, вынуждая суда, следующие с грузом «Arctic LNG 2», избегать пролива Ла-Манш и огибать Британские острова с запада из-за опасений быть задержанными. В связи с этим, с открытием навигации, логистический поток будет всё более смещаться на восток, по трассе Севморпути. Чем выше риски при обходе Европы – тем значительнее будет грузооборот по северной артерии, включая нефтяные грузы.
Что касается транзита, то он, в частности, включает в себя перевозку нефти с Балтики по Северному морскому пути. Пока это преимущественно российские грузы. Можно с уверенностью прогнозировать дальнейшее развитие этого направления, поскольку западные маршруты становятся всё опаснее. Звучат прямые угрозы о перехвате судов в Балтийском море, объявлении его «морем НАТО»; были попытки захвата, как в случае с эстонским инцидентом, который был пресечён только благодаря действиям российской авиации. Таким образом, Северный морской путь приобретает критическую актуальность.
Имеющиеся возможности, такие как атомный ледокольный флот, позволяют постепенно двигаться к цели организации круглогодичной навигации. Да, это может быть сопряжено с дополнительными затратами, но риски, создаваемые странами Запада, объективно подталкивают к использованию этого маршрута. Это понимают и международные партнёры. Китай отчётливо видит происходящее: сегодня захватывают танкеры с венесуэльской нефтью, завтра могут перекрыть поставки иранской. Понимая, что северные маршруты гораздо безопаснее, Китай начал принимать партии с «Arctic LNG 2». Это касается и газопроводов, таких как обсуждаемый «Сила Сибири – 2».
В настоящее время ведутся дальнейшие переговоры. Как отмечал вице-премьер Александр Новак, ожидается ответный шаг со стороны Китая по возобновлению сотрудничества, в частности, восстановлению работы Центра строительства крупнотоннажных морских сооружений, который в данный момент законсервирован. Его возрождение – следующий необходимый шаг для развития Арктики. Это позволит в партнёрстве с Китаем поставлять модули для сборки полноценных СПГ-заводов непосредственно в регионе, а произведённый газ будет поставляться на китайский рынок. Это взаимовыгодная модель, способствующая дальнейшему освоению российской Арктики.
Ключевой стратегической задачей остаётся наращивание собственного производства газовозов ледового класса. Подобные суда, в отличие от обычных газовозов, практически не представлены на вторичном рынке и более нигде в мире не производятся серийно. Поэтому достижение самообеспечения в этой сфере является imperative. Импортозамещение в арктической отрасли последовательно реализуется: освоено, например, производство специальных теплоизолированных труб для бурения в условиях вечной мерзлоты (разработка Трубной металлургической компании). Энергетика выступает драйвером развития Арктики – это экономически рентабельно и стратегически важно. Несмотря на то что доля нефтегазовых доходов в федеральном бюджете составляет около 22% (снизившись с исторических 50%), этот сектор остаётся мощным двигателем роста.
Таким образом, Арктика будет прирастать энергетическими проектами, включая такие, как «Восток Ойл» компании «Роснефть». Это комплексное развитие: транспортная инфраструктура, экономическая эффективность, создание рабочих мест – именно то, что обеспечивает устойчивое присутствие России в регионе. Постепенно созданные внешние проблемы преодолеваются, и это создаёт прочную основу для дальнейшего поступательного развития.
