Пресс-конференция первого заместителя председателя Комитета Государственной Думы Российской Федерации по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры Павла Федяева была посвящена планам законодательной работы в сфере транспорта на весеннюю сессию.
– Павел Михайлович, как вы оцениваете работу комитета по транспорту в 2025 году? Каковы приоритеты и тренды в транспортном законодательстве в наступившем году?
– В 2025 году нами было рассмотрено 57 законопроектов, 20 из которых получили статус федеральных законов. Эти законодательные акты охватывают широкий спектр вопросов, касающихся воздушного, железнодорожного, автомобильного транспорта, легкового такси, безопасности дорожного движения, а также морского и внутреннего водного транспорта. В целом, работу комитета можно охарактеризовать как системную и взвешенную. Мы продолжаем реализацию государственной программы, принятой на пятилетний период в 2025 году. Приоритетной задачей является обеспечение исполнения указа президента, направленного на снижение травматизма и смертности на дорогах. И нам удается достигать положительных результатов, несмотря на увеличение количества автомобилей, находящихся в частном пользовании (более 60 миллионов единиц). Активно развивается перевозка грузов автомобильным транспортом, которая на сегодняшний день значительно опережает объемы железнодорожных перевозок.
Мы наблюдаем, что благодаря автомобильному транспорту товары перемещаются по стране быстро и безопасно. Продолжается строительство новых дорог, модернизируются федеральные трассы, расширяются участки с двух до четырех полос. В конце 2023 – 2024 годах получила развитие федеральная трасса Москва-Казань, являющаяся элементом международных транспортных коридоров. Все строящиеся дороги и логистические узлы способствуют не только доставке пассажиров и грузов на территории России, но и обеспечивают выход на международные пункты пропуска, расширяя товарооборот и пассажиропоток с сопредельными государствами. Особое внимание уделяется вопросам снижения травматизма на дорогах.
Несмотря на рост числа транспортных средств, нам удается ежегодно снижать количество погибших и получивших травмы в результате дорожно-транспортных происшествий. Я лично вхожу в состав правительственной комиссии по безопасности дорожного движения, где регулярно рассматривается ситуация в каждом регионе, анализируются конкретные случаи, проводятся встречи с губернаторами для обсуждения причин роста аварийности. Полагаю, что положительная динамика в этой сфере – это результат нашей совместной работы.
Безопасность дорожного движения обеспечивается комплексом мер, включающих качество подготовки водителей, развитие и поддержание в надлежащем состоянии инфраструктуры (разметка, освещение, состояние дорожного покрытия), техническое состояние транспортных средств и развитие обслуживающей инфраструктуры. В частности, создаются специальные площадки для отдыха водителей-дальнобойщиков, где они могут осуществить ремонт, отдохнуть, поспать и заправиться. Это имеет большое значение для обеспечения безопасности.
Важным аспектом является состояние общественного транспорта, вызывающее обоснованные вопросы. Износ подвижного состава остается высоким, и ситуация различается в зависимости от региона. Наиболее благополучная ситуация наблюдается в Москве, благодаря усилиям мэра Сергея Собянина и Департамента транспорта. Москва передает бывшие в эксплуатации (около 5 лет) автобусы и троллейбусы в регионы по доступным ценам, обеспечивая их дальнейшее использование. Этот транспорт крайне востребован в таких городах, как Екатеринбург, Кемерово и Красноярск.
Немаловажно, что в принятом бюджете на 2026 год транспортная отрасль – одна из немногих, сохранивших объемы финансирования. Это свидетельствует о понимании правительством и президентом важности инвестиций в транспортную отрасль и их непосредственной отдачи. Это позволит нам поддерживать в надлежащем состоянии существующие дороги и обновлять парк общественного транспорта. Задача обновления парка общественного транспорта остается сложной, но мы прилагаем все усилия для ее решения. Важно обеспечить эффективное освоение выделенных средств. Парламентский контроль за освоением средств, осуществляемый совместно с Министерством транспорта, позволяет достигать показателей освоения, близких к 99,9% ежегодно. Это результат большой совместной работы.
– Над чем комитет будет работать в ближайшей перспективе? Что сейчас на повестке?
– Мы продолжаем активно работать над преодолением санкционного давления и устранением нарушений в логистических цепочках. Это задача, требующая постоянного внимания. Одним из ключевых направлений является цифровая трансформация отрасли, в рамках которой мы переводим в электронный вид ключевые документы, необходимые для грузоперевозок и бизнеса. Это позволит нам получить чёткое представление о перемещении грузов и восстановить своего рода «баланс грузооборота», подобный существовавшему в Советском Союзе, когда государство имело ясное понимание о потоках грузов и могло эффективно подстраивать под них логистические процессы. Такая система позволит оптимизировать загрузку транспорта и обеспечить комплексный подход к управлению грузоперевозками.
Безусловно, мы продолжаем уделять приоритетное внимание повышению безопасности на всех видах транспорта и активно занимаемся импортозамещением. В рамках цифровизации с 1 марта начинает работу Единый цифровой реестр разрешений на перевозку опасных грузов в Ространснадзоре. В 2026 году будет запущена Государственная информационная система «ГосЛог», в которую будут поступать все товарно-транспортные накладные. Мы убеждены, что это нововведение будет удобно и полезно для грузоотправителей, перевозчиков, грузополучателей, а также для государства в качестве инструмента контроля. Планируется, что к концу года электронный документооборот станет обязательным.
В сфере безопасности дорожного движения, как уже отмечалось, ведётся активная работа. В 2026 году появятся новые, объединённые дорожные знаки. Это связано с тем, что избыточное количество знаков вдоль дорог, напоминающих «новогоднюю ёлку», отвлекает водителей и затрудняет восприятие важной информации. Объединённые знаки, такие как «скорость и лежачий полицейский», а также знак «глухой пешеход», которого ранее не существовало, призваны повысить информативность и улучшить восприятие дорожной обстановки.
Важным аспектом обеспечения безопасности является использование детских удерживающих устройств. Мы увеличиваем штрафы за нарушение правил перевозки детей, причём штрафы станут существенно выше не только для физических, но и для должностных и юридических лиц, особенно в сфере такси. Это связано с тем, что до недавнего времени использовались различные «уголки» и другие приспособления, не обеспечивающие должной безопасности ребёнка. Теперь правилами чётко определено, что для перевозки детей до 11 лет включительно необходимо использовать кресла или бустеры.
Страхование также играет важную роль в обеспечении безопасности дорожного движения и разбирательстве в случае ДТП. Соответствующий законопроект, предусматривающий автоматическую проверку наличия страховки с помощью камер, находится на рассмотрении. Планируется, что штраф за отсутствие страховки составит 800 рублей при первом нарушении и увеличится до 3-5 тысяч рублей за последующие нарушения.
В связи с многочисленными обращениями граждан, связанными с задержками и отменами авиарейсов, с 1 марта вступают в силу новые федеральные авиационные правила. Электронный посадочный талон становится обязательным к приёму всеми авиакомпаниями, что особенно важно для пассажиров, находящихся в пути, у которых может не быть возможности распечатать бумажный билет в случае изменения рейса. Кроме того, отменено правило, согласно которому при неявке на первый сегмент билета «туда-обратно» второй сегмент автоматически сгорал. Также будут приняты меры по обеспечению совместной рассадки детей и родителей, а коляску можно будет провозить в качестве ручной клади, даже если ребёнок не летит. Важно отметить, что возврат средств за авиабилет теперь будет осуществляться лицу, оплатившему билет, независимо от того, кто летит. Для отказа от перелёта по болезни достаточно будет предоставить любой медицинский документ.
В Государственную Думу внесён законопроект о «красивых номерах». Комитет считает, что этот вопрос требует внимания, поскольку президент также выразил мнение о необходимости его решения. Однако, по мнению комитета, представленный законопроект пока не способен навести порядок в этой сфере, и, возможно, потребуется разработка другого документа.
Цифровизация остаётся одним из приоритетных направлений работы. Помимо электронного документооборота, большое внимание уделяется развитию беспилотного транспорта, который в законодательстве определяется как высокоавтоматизированные транспортные средства (ВАТС). В экспериментальном режиме грузовики уже курсируют по федеральным трассам, таким как Москва – Санкт-Петербург. Проект закона о ВАТС находится на стадии общественного обсуждения, и мы уверены, что в этой области мы опережаем многие развитые страны. Принятие этого закона позволит отрасли развиваться полноценно, а не только в тестовом режиме. Однако для принятия правильных решений необходимо собирать и анализировать большой объём информации.
Большое внимание уделяется качеству подготовки водителей. Принят закон о рейтинге автошкол, поскольку низкий процент сдачи практического экзамена с первого раза вызывает обеспокоенность. Рейтинг автошкол позволит влиять на качество подготовки и сдачи экзаменов.
В первом чтении принят важный законопроект, связанный с туристической отраслью, предусматривающий возможность проезда заказных и туристических автобусов по выделенным полосам. Туризм в стране активно развивается, и туристические автобусы пользуются большим спросом. Развитие туристических маршрутов и популяризация регионов делают важным комфортное передвижение туристических автобусов. Ранее были решены вопросы, связанные с весовыми ограничениями для китайских автобусов. В целом, комитет постоянно ведёт активную работу по обеспечению безопасности перевозки пассажиров и грузов.
В сфере такси принят закон о локализации, направленный на поддержку отечественного автопроизводителя. Однако, учитывая сложности с приобретением новых автомобилей и ситуацию с автокредитованием, для самозанятых в регионах сохранена возможность использовать автомобили иностранного производства в объёме до 25%. Кроме того, для ряда регионов (Калининград, Дальний Восток, Сибирь) действуют отсрочки по локализации. В целом, это основные направления работы комитета. Работа ведётся постоянно, напряжённо и интересно.
– Какие законодательные изменения, связанные с безопасностью дорожного движения, ещё нужны?
– Что касается дальнейших шагов, необходимо реализовать намеченные планы, поскольку это требует как внимания, так и надлежащего финансирования. Прежде всего, ключевым фактором является качество подготовки водителей и развитие инфраструктуры. Инфраструктура – это долгосрочный и капиталоемкий проект. Федеральные трассы, по которым в настоящее время движется большое количество грузовых автомобилей, являются важным элементом экономики, своего рода кровеносной системой государства. Однако необходимо расширять проезжую часть с двух до четырех полос. Это требует значительных финансовых затрат и времени, но работа в этом направлении ведется.
Следует также увеличивать межремонтные интервалы, чтобы избежать необходимости латать ямы каждые пять лет. Необходимо использовать современные материалы, способные выдерживать эксплуатацию в течение 10-12 лет и лучше переносить переходы через ноль. В прошлом году, как мы помним, наблюдалось до 80 таких переходов, что приводило к разрушению дорожного покрытия. Это требует научных исследований и квалифицированных кадров. На недавних парламентских слушаниях в Государственной Думе по вопросам легкой промышленности я познакомился со студентами МАДИ, которые хорошо сдали ЕГЭ и поступили в транспортные вузы. Уверен, что они внесут свой вклад в развитие отрасли.
В дорожном строительстве важную роль играет современная техника. Необходимо развивать собственное производство, поскольку до определенного момента в основном использовалась иностранная техника. В транспортной отрасли существует множество проблем, требующих решения. Финансирование транспортной отрасли не сокращается, что, вероятно, является результатом оценки нашей работы. Однако финансирование содержания, капитального и текущего ремонта, а также строительства дорог – это важная статья бюджета, за которую мы ведем борьбу каждый год. Не будем скрывать, что она не финансируется на 100% в соответствии с нормативами. Важно правильно распределять и контролировать имеющиеся средства.
Одним из направлений, которое пока не получило должного развития, является переориентация части грузооборота с автомобильных дорог на водный транспорт. В течение 5-6 месяцев в году сыпучие и инертные грузы можно перевозить по рекам, чтобы не повреждать дорожное покрытие зерном, арбузами, цементом, щебнем и песком. Однако существуют сложности с флотом и причалами. Проект по строительству Багаевского гидроузла на Волге, который позволил бы поднять уровень воды, до сих пор не реализован. Это опять же упирается в кадры и технологии.
– Какие изменения планируются в регулировании средств индивидуальной мобильности?
– Что касается средств индивидуальной мобильности (СИМ), то к концу сезона 2025 года наблюдается положительная динамика в общественном мнении по этому вопросу. Ранее, в конце сезона 2024 года, в Государственную Думу поступало множество обращений с требованием запретить СИМ. Даже Вячеслав Володин инициировал голосование, в котором приняли участие около миллиона человек, и мнения разделились примерно 50 на 50. Мы провели большую работу, и я возглавлял рабочую группу по разработке законодательства в этой области.
Ситуация развивается таким образом, что СИМ постепенно становятся не просто развлечением, а полноценным видом транспорта. Транспортным обслуживанием населения занимаются субъекты РФ, которые значительно отличаются друг от друга. Поэтому регулировать этот вопрос единым федеральным документом – сложная и неблагодарная задача. Субъекты уже обладают необходимой нормативной базой в рамках действующего законодательства. Например, Санкт-Петербург ввел ограничения на использование СИМ в центре города, а Нижний Новгород, Сочи и Казань ввели определенные запреты. Прокатные сервисы также проявили готовность к диалогу и устанавливали собственные ограничения, осознавая, что злоупотребления могут привести к полному запрету.
Голосование показало, что мнения разделились, и для многих людей СИМ являются удобным средством передвижения. Если регулировать этот вопрос на федеральном уровне, это может ущемить интересы определенных групп населения. Субъекты могут более точно учитывать местные особенности. Москва в 2025 году ввела «медленные зоны», установила ограничения на количество самокатов и ввела штрафы до 100 тыс. рублей за нарушения. Ведется работа по предотвращению совместных поездок на одном самокате. Разрабатываются новые модели самокатов, которые смогут определять количество пассажиров и блокировать движение при превышении допустимого лимита.
Важным шагом стало введение электронной идентификации пользователей через портал «Мос.ру», что позволяет установить личность водителя, его историю и несет полную ответственность за свои действия. Опыт Москвы является положительным, и его следует изучать. Однако не все субъекты имеют собственные информационные системы. Поэтому необходимо задействовать федеральный портал «Госуслуги». Ведется работа над тем, чтобы СИМ, находящиеся в частном пользовании, также имели идентификационные номера и геометки для отслеживания скорости движения. Это особенно важно в городах, где самокаты могут развивать высокую скорость. В целом, наблюдается положительный прогресс, и нет острой необходимости в принятии жесткого федерального закона.
Отдельно стоит отметить сохраняющиеся проблемы с курьерскими службами доставки, которые используют мопеды и мотоциклы. Этот вопрос требует дальнейшего урегулирования. Мы надеемся на Москву в разработке необходимых нормативных документов. Планируется активизировать работу в этом направлении к летнему сезону, чтобы определить дальнейшие шаги. Бизнес проявляет готовность к диалогу и сотрудничеству.
– Будут ли в КоАП внесены изменения, позволяющие дифференцировать ответственность за нарушения владельцами СИМ, в зависимости от тяжести проступка?
– Вы совершенно правы, речь идёт об изменениях в Кодексе об административных правонарушениях. Законопроект находится на рассмотрении Комитета по законодательству Государственной Думы, насколько мне известно, уже около двух лет, однако его принятие пока не представляется возможным. Относительно работы Комитета по законодательству, к сожалению, я не уполномочен здесь отчитываться. В нашем портфеле находится значительное количество законопроектов, принятие которых, в частности касающихся штрафных санкций, могло бы существенно способствовать реализации государственной политики в различных сферах. В качестве примера могу привести ситуацию с законопроектом о штрафах для служб заказа такси, который до сих пор не принят и находится на рассмотрении. Вместе с тем, могу отметить, что в отношении служб проката предусмотрены штрафные санкции, местами даже более строгие. Что касается индивидуальных средств передвижения, в частности самокатов, то здесь действительно существует пробел в законодательстве. Причины, по которым соответствующие поправки до сих пор не приняты, мне, к сожалению, не известны, и я не могу комментировать действия Комитета по законодательству.
– Какие законопроекты, затрагивающие деятельность железнодорожного транспорта, планируется принять в весеннюю сессию? Вы говорили, что нужно переключить грузопотоки с авто на речной транспорт. А почему не на железнодорожный?
– Сегодня, к сожалению, железнодорожная инфраструктура является узким местом в транспортной системе страны. Несмотря на прогнозируемое снижение грузопотока к 2025 году, пропускная способность железных дорог остаётся перегруженной. Особенно остро эта проблема стоит на Дальневосточном направлении, которое требует приоритетного развития. Начиная с 2018 года, Президент РФ неоднократно давал поручения и инициировал программы, направленные на финансирование, строительство и развитие Восточного полигона. Однако, несмотря на предпринятые меры, эти программы не были реализованы в полной мере. Необходимо понимать, что для комплексной модернизации Восточного полигона требуются масштабные и долгосрочные строительные работы, включающие прокладку вторых путей и строительство тоннелей в сложных геологических условиях вечной мерзлоты и тайги, где отсутствуют базовые условия для строительства, такие как водоснабжение, электроснабжение и развитая инфраструктура.
Несмотря на объективные сложности, строительство на Восточном полигоне ведётся. В своё время мною был разработан законопроект о развитии магистральной инфраструктуры, который позволял параллельно вести проектирование и подготовительные работы, что, по моему мнению, оказало положительное влияние на темпы реализации проектов. К сожалению, действие этого временного закона завершилось в 2025 году, и на данный момент инициативы по его продлению отсутствуют. Развитие Восточного полигона является критически важной задачей. Есть и альтернативные направления для грузоперевозок, однако там отсутствует достаточный спрос на продукцию.
В летний период наблюдается тенденция снижения тарифов на перевозку сыпучих грузов по железной дороге, что, вероятно, призвано стимулировать использование железнодорожного транспорта вместо водного. Однако, как комитет Государственной Думы, мы не имеем полномочий контролировать или оказывать влияние на тарифную политику РЖД, а также на определение приоритетности перевозимых грузов. В вопросах приоритетности перевозок осуществляется взаимодействие с правительством, которое определяет перечень первоочередных грузов и грузов, для которых предусмотрено субсидирование тарифов или предоставление дисконтов.
Тем не менее, ключевой задачей в развитии железнодорожной инфраструктуры является модернизация Восточного полигона, что позволит увеличить объёмы грузоперевозок в этом направлении. Для решения этой задачи необходимо наращивать темпы строительства и обеспечить своевременное финансирование проектов, так как в настоящее время наблюдается значительное отставание от намеченных сроков.
– По планам законодательной работы, что планируется на весеннюю сессию по железнодорожному транспорту?
– Насколько знаю, на текущий момент не существует нерассмотренных внесенных законопроектов, прямо касающихся железнодорожной отрасли. Что касается моих личных приоритетов, то я уже обозначил важность развития магистральной инфраструктуры. Однако оптимальным представляется, чтобы инициатива по разработке соответствующих законопроектов исходила непосредственно от профильных ведомств. Вспоминая опыт принятия предыдущего закона в этой сфере, инициированного депутатами, одним из которых был и я, полагаю логичным, чтобы в настоящее время эту роль взяли на себя Правительство и Министерство транспорта. В данный момент в нашей повестке отсутствуют законопроекты, непосредственно связанные с деятельностью ОАО «РЖД».
– Вы отметили, что в нынешнем виде законопроект «о красивых госномерах» порядок не наведёт. что с ним не так, какие поправки требуются?
– Настоятельно рекомендую внимательно ознакомиться с законопроектом, при внимательном прочтении вопросы отпадут. Он не охватывает всего многообразия гражданско-правовых отношений, возникающих в данной сфере. Более того, он, мягко говоря, оставляет желать лучшего в плане ясности. Честно признаюсь, мне сложно уловить его логику. Создаётся впечатление, что его авторы руководствовались скорее благими намерениями, нежели глубоким пониманием вопроса. Необходимо смотреть на проблему гораздо шире.
Предполагается ли, что все номера станут платными? Ответить на этот вопрос однозначно, изучив законопроект, затруднительно. Представьте ситуацию: у вас есть привычный номер, например, 341, который ранее предоставлялся бесплатно. Теперь же за его использование потребуется заплатить, скажем, 2 500 ₽. Согласны ли вы на это? Уверен, что нет. Но отражено ли это в законопроекте? Нет. Кто будет определять, какие номера считаются «красивыми», а какие – нет? Инспектор ГИБДД? На основании каких критериев он будет это делать? Кто установит стоимость «красивых» номеров, снова инспектор ГИБДД? Мы хотим бороться с коррупцией в этой сфере? Не кажется ли вам, что именно коррупционный механизм мы создаём на законодательном уровне? Если раньше это всё было «между строк», то теперь мы официально закрепляем право инспектора определять стоимость номера. А как быть с передачей номера? Предположим, вы хотите оставить его себе или передать кому-то из близких. Предусмотрено ли это законом? Предположим, вы 5 или 10 лет ездили на автомобиле с номером 341, который вам дорог. Вы решили сменить автомобиль. Можете ли вы сохранить этот номер? Позволяет ли вам закон это сделать? Я не уверен. А если и позволяет сохранить, можете ли вы передать его, например, своим родителям? Ответ – нет.
Если проводить аналогию с рынком недвижимости, то первичный номер, полученный от государства, – это своего рода «первичка». Указано ли в законопроекте, куда необходимо обращаться и сколько платить за получение этого номера на портале Госуслуг? Кому и сколько? Непонятно. И даже не указано, кто должен устанавливать тарифы: МВД, правительство, региональные власти? Будет ли это госпошлина? Ничего об этом не сказано. Вопросов возникает множество. Необходимо ли регулирование в этой сфере? Да, в других странах подобная практика существует. Однако в данном случае необходимо тщательно проработать все нюансы, провести широкое обсуждение. В итоге мы имеем лаконичный, но, к сожалению, не отвечающий на ключевые вопросы документ.
– Вы говорили, что тарифы на такси ограничивать не стоит. Но напряжение вокруг этого вопроса из-за снегопадов, когда билет на самолёт дешевле, чем поездка на такси – требует законодательной проработки. Планируется ли рассмотреть этот вопрос?
– Законопроекты о льготах на платных дорогах, в общественном транспорте и парковках регулярно выносятся на рассмотрение. Идея бесплатного проезда или снижения цен привлекательна, но возникает вопрос: кто покроет расходы? Бесплатного не бывает, за всё кто-то платит. Когда кажется, что цена на такси завышена, мы ищем «правильную» цену или желаем, чтобы кто-то заплатил за нас. Часто звучит вопрос о подорожании такси. В 2004 году поездка из центра Москвы в аэропорт Шереметьево обходилась в 5 000 рублей на старом автомобиле. Тогда это было эквивалентно почти 200 долларам США. Готовы ли вы сегодня заплатить 15 000 рублей за ту же поездку? Вероятно, нет. Однако, поездка, которая год-полтора назад стоила полторы тысячи рублей, а сейчас обходится в две с лишним тысячи воспринимается как подорожание. Но так ли это дорого, если сравнивать с ценами 20-летней давности?
Современные службы заказа такси объединили пассажиров и водителей, что значительно снизило цены. Ранее рынок был нерегулируемым, и никто не нес ответственности. Принятие закона о такси определило зоны ответственности, что не повлекло дополнительных расходов, вопреки опасениям. Однако, рост стоимости автомобилей, горюче-смазочных материалов и ставок по кредитам повлиял на цены. Ранее о детских тарифах в такси не задумывались, а теперь перевозка детей требует специальных удерживающих устройств. Операторы рассчитывают стоимость поездок поминутно, чтобы обеспечить наличие свободных машин и минимальное время ожидания.
Предложения о снижении цен в пиковые периоды, например, в Новый год, могут привести к отказу водителей от работы. В 2005 году поездка на такси в новогоднюю ночь обходилась втридорога, даже на старых автомобилях. Сегодня, благодаря службам заказа и смартфонам, мы имеем возможность сравнивать цены и возмущаться их ростом. Однако, ограничение цен может привести к дефициту такси.
Необходим закон о регулировании деятельности служб заказа такси, которые фактически являются маркетплейсами. Эти платформы позволяют заказывать не только такси, но и самокаты, билеты на автобусы, еду и многое другое. Следует ли ограничивать заработок водителей или служб заказа? Ограничение заработка водителей, у которых и так непростая жизнь, нецелесообразно. Ограничение доходов служб заказа требует анализа их расходов и доходности. Если служба заказа заявляет о 35% прибыли, необходимо оценить, является ли это чрезмерным, и стоит ли вводить ограничения. Это, скорее, вопрос регулирования маркетплейсов в целом, а не только такси.
Вопрос регулирования цен на такси важен, когда речь идет о безопасности детей. Перевозка ребенка в комфортных условиях имеет большее значение, чем наценка Wildberries. Однако, ограничение доходности служб заказа может привести к их нерентабельности. Необходимо тщательно изучить этот вопрос, но это выходит за рамки компетенции комитета по транспорту. Наша задача – обеспечение безопасности. Мы должны следить за техническим состоянием автомобилей и состоянием водителей. Вопросы стоимости, скорее, относятся к сфере регулирования финансового рынка. Поэтому вопрос регулирования рынка такси остается открытым. Прямолинейный подход, предполагающий ограничение цен в Новый год, в дождь или на детские тарифы, не является оптимальным. Необходимо шире смотреть на проблему и учитывать наценки служб заказа и маркетплейсов. Определение оптимального уровня наценки – задача, выходящая за рамки компетенции комитета по транспорту.
