Кирилл Женайдаров, директор департамента транспорта и инноваций в городском хозяйстве фонда «Сколково», выступил модератором дискуссии «Территория электромобильности: пристегните ремни и нажмите кнопку boost», которая состоялась в рамках WorldAtomicWeek. По его словам, рынок электротранспорта сегодня – локомотив прогресса. Электротранспорт – это симфония субтехнологий: химическая промышленность, энергетика, инновации. Прогноз Минпромторга говорит о том, что к 2030 году на российские дороги выйдут 184 тысячи электромобилей и гибридов. В преддверии этой революции, в период с 2025 по 2027 год, возникнет сеть из более чем полутора тысяч зарядных станций.«Росатом» вкладывает колоссальные средства в развитие зарядной инфраструктуры. Уже сегодня в 15 регионах России функционируют около 200 быстрых зарядных станций, «Росатом» – это гигафабрики тяговых аккумуляторов, инноваций и новых направлений, определяющих облик завтрашнего дня.
Личный пример электромобилизации
Вполне закономерно, после такой подводки слово было предоставлено президенту АО «ТВЭЛ» Наталье Никипеловой. По её словам, несмотря на постоянное продвижение темы электромобильности на всевозможных площадках, интерес к ней не угасает, что вселяет оптимизм: можно верить, что электромобильному будущему – быть. Основа бизнеса ТВЭЛ – это производство ядерного топлива. Для любых нужд, будь то атомные подводные лодки, надводные корабли, атомные электростанции различных мощностей, исследовательские реакторы и даже космические аппараты. Чем больше электроэнергии будут генерировать АЭС, тем больше работы будет в закрытых городах, и тем больше средств можно будет направить на развитие новых проектов, включая и электромобильность. То есть цель достаточно прагматична. Росатому выгодно увеличение продаж электроэнергии, так как это влечет за собой рост потребности в ее генерации. И если эта электроэнергия будет востребована для зарядки электромобилей, то развитие электромобильности становится приоритетом.
Впечатляют масштабы: по самым приблизительным подсчетам, полный перевод московского транспорта на электротягу потребует увеличения энергетических мощностей города минимум на 50%. Если ориентироваться на атомные станции малой мощности, то речь должна идти о строительстве 50 таких АСММ, использующих установку РИТМ-200. Таким образом, Росатом продвигает собственные продукты. Электрификация любого крупного города неизбежно приведет к необходимости строительства вокруг них атомных станций. Именно этим Росатом и занимается, в том числе и через компанию ТВЭЛ.
Что же касается продвижения электромобильности, то повторюсь, для Росатома принципиально важно, чтобы она прижилась. Госкорпорация берет на себя решение сложных задач, на которые мало кто готов пойти. Электромобиль – это принципиально иной тип транспортного средства, нежели автомобиль с двигателем внутреннего сгорания. Ему необходимы тяговые аккумуляторные батареи, электропривод (в идеале максимально интегрированный – 3 в 1, 6 в 1, теперь уже и 9 в 1), и, конечно же, платформа. Росатом взял на себя ответственность за все эти три ключевых элемента. Уже в конце этого года и в начале следующего будут достроены и запущены две гигафабрики по производству тяговых аккумуляторных батарей. В следующем году начнет работу завод по производству интегрированного электропривода. Кроме того, Росатом является совладельцем перспективной платформы «Атом»,. Такой комплексный подход к решению проблем придаст электромобильности мощный импульс.
Что касается собственного опыта, Наталья Никипелова также стала со вчерашнего дня владелицей электромобиля, ранее пользовалась ими лишь эпизодически, а теперь пересела на электрокар на постоянной основе. Что необходимо электромобилисту для комфортной эксплуатации? Прежде всего, развитая сеть электрозаправочных станций (ЭЗС), чтобы не было страха боялась не дотянуть до заветной розетки, которая к тому же может оказаться либо занятой, либо неисправной, либо не подходящей для разъема. Или еще хуже – будет заблокирована автомобилями с двигателями внутреннего сгорания. Это самый страшный кошмар электромобилиста. Поэтому Росатом активно развивает сеть ЭЗС, разрабатывает инновационные решения для них. Не всегда есть возможность найти подходящее место с техническим присоединением, а зачастую оно оказывается непомерно дорогим, значительно превышающим стоимость самой ЭЗС. В связи с этим разрабатываются ЭЗС на накопителях, позволяющие устанавливать станции там, где нет необходимого энергоснабжения, а также «мобики» – мобильные электрозаправочные станции, способные прибыть в любую точку, будь то парковка или дорога общего пользования, чтобы избавить электромобилистов от страхов.
Во-вторых, важен широкий выбор автомобилей. С этим пока беда. Сама Наталья Никипелова приобрела «Амберавто», выпускаемый в Калининграде, не дождавшись «Атома», однако обещала купить такой детям, как только он поступит в продажу. Чем больше будет российских электромобилей, тем лучше. Китайские производители, конечно, хороши, но сегодня они есть, а завтра их может и не быть. К тому же, хочется качественного сервиса, а его проще обеспечить для отечественных автомобилей. И мы делаем все, чтобы это стало реальностью.
В-третьих, необходимо развеять потребительские страхи. «В России не поедет, потому что холодно», «не заведется». Или, как говорит мама: «он же горит!». Бензиновые машины тоже горят, но по ее мнению, электромобили горят особенно страшно, и нужно заранее продумать план эвакуации. Это как переход со стационарного телефона на мобильный, или с кнопочного телефона на смартфон – всегда сопряжено с определенными технологическими опасениями.
Пока мы эти страхи не развеем (а как это сделать?), усилия будут недостаточными. Можно, конечно, бросить человека в воду и сказать: «Плыви, если хочешь выжить», но это не самый гуманный подход. Страхи можно преодолеть через использование такси и каршеринга. Наталья Никипелова тоже не сразу решилась на покупку электромобиля, сначала поездила на чужом. Но попробовав, перестаешь бояться, и принятие решения о покупке становится намного проще. Поэтому Росатом и реализует комплексную программу работы с регионами по развитию электромобильности. В ней участвуют несколько областей, а пилотным регионом стала Калининградская область, где тестируются все свои идеи. В том числе и на примере Калининградской области можно убедиться, что как только электромобили массово появятся в такси и каршеринге, потребительские страхи сойдут на нет, и продажи пойдут в гору.
В планах Концерна – разбогатеть
Далее слово взял Александр Хвалько, заместитель генерального директора – директор по сбыту концерна «Росэнергоатом». Он сразу начал с примера, но не личного, а корпоративного: автопарк Концерна уже обзавелся первенцем – электромобилем, которым пользуется сам генеральный директор. У самого же Александра Хвалько гибридный автомобиль и большой опыт его ремонта. Электрозаправки для Росэнергоатома – это ползучая экспансия в регионы сбыта «Росэнергоатома». В обычной ситуации нужно прийти на конкурс, вытеснять местного гарантирующего поставщика. Но если просто поставить электрозаправки, электромобилисты начнут потребляют ток на них. Чем больше их будет, тем больше денег будет поступать в казну «Росэнергоатома». Эти заправки экологичные, «зеленые», хотя юридически вернее говорить о низкоуглеродных ЭСЗ. Но главное конкурентное преимущество, о котором всегда говорит Концерн – это собственная вырабатываемая на атомных станциях низкоуглеродная энергия. В этом огромное преимущество перед другими заправочными комплексами России.
Можно долго говорить о мировых трендах, о росте электротранспорта в Европе и Америке. Можно приводить цифры – в 2024 году каждый пятый проданный автомобиль был электрическим, в 2025 году этот показатель достигнет 25%, а к 2030 году, по прогнозам, электромобили составят более 40% рынка. Но это всего лишь цифры. Но главная цель встречи – обсудить проблемы, с которыми сталкиваются все, кто связан с электрозаправками и поставкой электроэнергии. Главная проблема – недостаточное количество электромобилей. Необходимо, чтобы государство предприняло соответствующие меры на федеральном уровне. Конечно, важна и зарядная инфраструктура, она должна расти и развиваться. Наша компания, которая строит и эксплуатирует электрозаправки, называется РСЗС – «Росатом сеть зарядных станций». До конца года у нас будет 255 станций, в основном быстрые. В Москве – около 110 быстрых станций, что составляет примерно 50-55% всего парка быстрых зарядок города. Это очень хороший показатель, хотя и недостаточный для экономической эффективности заправок. Но работа продолжается. Необходимо популяризировать электротранспорт, рассказывать о его экологичности и выгоде не только для концерна, продающего электроэнергию. Это будущее. В ближайшее время эта тема начнёт продвигаться в роликах с Дмитрием Маликовым (тоже владельцем гибрида). У Концерна большие планы в этом направлении: показать с помощью талантливых людей, что атомная энергетика экологична, чиста, заботится о планете и будущем. И заправки в этой экосистеме играют важную роль.
В «Росэнергоатоме» сейчас реализуется пилотный проект по переводу станционного транспорта, который возит персонал, на электробусы, со строительством сети зарядных станций мощностью более 300 кВт. Хочется, чтобы этот проект развивался, тема очень интересна. Востребованы будут и электробульдозер, электросамосвал, электрогрейдер. Необходимо заглянуть за горизонт, хотя он уже совсем близко. И «Росатом», в лице дивизионов, делает все возможное для продвижения этой темы, чтобы будущее наших людей и планеты было светло-зеленым, и электромобильным.
Сети крепки, но ловить можно больше
Константин Кравченко, заместитель генерального директора «Россети», поделился своим видением развития электротранспорта, заявив, что будущее неразрывно связано с электричеством. И «Россети» не менее Росэнергоатома кровно заинтересованы в этом. Чем больше потребителей, тем выше выручка и, соответственно, прибыль. В эпоху переходного периода традиционное правило «спрос рождает предложение» сталкивается с современным принципом IT-сферы: «предложение формирует спрос». До появления смарфона никто в нём не нуждался, поскольку не подозревал о возможности общаться без кнопочных телефонов. За шесть месяцев текущего года сеть заправочных станций «Россети» выросла до 444 объектов, объединенных в систему мониторинга и управления. Благодаря внедренной системе веб-контроля в режиме реального времени отслеживается происходящее в сети. Средний отпуск электроэнергии вырос, и это свидетельствует о том, что модернизация сети «Россети» идет полным ходом, количество быстрых станций увеличивается, и отпуск растет. Среднее время сессии сократилось, что объяснимо – станции стали быстрее.
Но есть и тревожные тенденции. В начале мониторинга загрузки станций в прошлом году этот показатель составлял в среднем 2,5-2,7%. Для операционной окупаемости необходима загрузка в 9%, а для возврата капитальных вложений за 10 лет – 30%. Благодаря маркетинговым усилиям, в том числе в партнерстве с другими компаниями, «Россети» создали роуминг и предоставили возможность клиентам других операторов заряжаться на наших станциях. В декабре удалось поднять загрузку до 4,5%. Однако, как показало недавнее совещание с генеральным директором, сейчас средняя загрузка снова вернулась к отметке 2,5%. Это значит, что количество станций растет, а число электромобилей увеличивается гораздо медленнее, заряжать попросту некого. Поэтому ключевой вопрос – это формирование рынка. Сначала говорили: «Не будет станций – не купим машину». Теперь станции есть, а машин не хватает. Это настоящая «долина смерти». Станция не вечна, срок ее службы – 5-7 лет, максимум 10, так как оборудование изнашивается.
Опыт эксплуатации выявил еще одну проблему: качество обслуживания, а именно, соотношение успешных и неуспешных сессий. Контролируя три параметра, можно увидеть, что первый – нулевая сессия, неудачная попытка зарядки. Клиент пытается подключиться, но сессия не начинается. Одна из причин – разнообразие станций, унаследованный «зоопарк» без единого стандарта. Автолюбители привыкли: подъехал к заправке, открыл бак, вставил пистолет – и пошла заправка. Здесь же где-то надо нажать кнопку, где-то выполнить определенный алгоритм действий. Планируется добавить в приложение инструкцию для каждой станции.
Вторая статистика – сессия началась, но после передачи 3 киловатт отключилась. Клиент все сделал правильно, но автомобиль дал сигнал на отключение. Это серьезная проблема, связанная с появлением новых электромобилей. Электромобиль – это не просто автомобиль, а «смартфон на колесах». Идет сложный информационный обмен, и протокол производителя станции зачастую неизвестен разработчикам. Они настраивают его «на ходу». Один разработчик признался, что они сканируют порт и делают «заглушки», взламывая протокол, потому что не знают его. Это указывает на серьезную проблему стандартизации и сертификации. Статистика успешных сессий должна стремиться к 99,9%. Сейчас же мы видим, что этот показатель колеблется от 85% до 90%, а иногда опускается и до 50%. Это неприемлемо. Клиент должен гарантированно получить услугу. Поэтому необходимо стимулировать спрос, разрабатывать государственные программы и программы городов по переводу общественного транспорта, такси, каршеринга и муниципального транспорта на электротранспорт. Важны стандартизация и унификация, и единый алгоритм действий, чтобы у клиента не возникало вопросов о том, как заряжаться.
Третье – надежность взаимодействие производителя автомобиля и производителя станции. Необходим прямой информационный обмен, чтобы новые протоколы и настройки, разрабатываемые производителем автомобиля, были сразу доступны разработчикам станции для оперативного обновления.
Завидный опыт Белоруссии
Андрей Котик, заместитель генерального директора сети ЭЗС «Маланка» производственного объединения «Беларусьнефть», похвалил свой электромобиль: служит с 2022 года, и настоящее наслаждение – это улетать со светофора, оставив завидовать Porsche. С запуском АЭС страна сегодня генерирует 18 миллиардов киловатт-часов электроэнергии; если перевести весь транспорт на электротягу, потребуется лишь 24 миллиарда. Поэтому электротранспорт в Беларуси – это не просто тренд, а государственная задача и программа. В 2018 году указом Президента Республики Александра Лукашенко «Беларусьнефть» была определена национальным оператором, с целью создать базовую сеть, позволяющую каждому потенциальному покупателю электромобиля быть уверенным в возможности зарядки в любой точке страны. И эта задача была выполнена к 2022 году: зарядные станции появились во всех крупных городах и вдоль трасс. К 2025 году программа пришла к завершению. В результате в этом году в Беларуси продано в три раза больше электромобилей, чем во всей Российской Федерации! Сейчас их около 40 тысяч, и ожидается 50 тыс. Этот рывок заставил дрогнуть даже производителей ДВС. Амбициозная цель – 300 тысяч электромобилей к 2030 году – закреплена государственной программой.
Инфраструктура развивается стремительно. Сегодня сеть насчитывает 750 зарядных станций, 680 из которых – быстрозарядные, а 550 – мощностью 50 кВт. Развитие технологий зарядки идет в ногу с развитием электромобилей. До 2024 года на дорогах преобладали автомобили с портами на 50 кВт, но уже сейчас устанавливаются станции мощностью 120-350 кВт. В этом году будет установлено 124 станции, из них 100 – 120 кВт, а 20 – 350 кВт. В следующем году акцент сместится на станции 350 кВт, поскольку на рынок выходят электромобили с портами на 140-200 кВт. Этот процесс имеет мощное социально-экономическое измерение, ориентированное на нужды пользователей. Местоположение зарядных станций определяется геоинформационной моделью, учитывающей множество параметров и анализирующей данные о текущих сессиях зарядки. Эксплуатационные вопросы решаются оперативно благодаря бэкенду, позволяющему администраторам отслеживать состояние станций и устранять до 80% проблем удаленно. Сложности, возникающие у электромобилей, связаны не только с оборудованием станций, но и с новыми требованиями к зарядным сессиям, которые решаются путем оперативного обновления программного обеспечения. «Цифровой двойник» анализирует спрос и предложение, наличие свободных электрических мощностей для установки зарядных станций. Это результат работы программного обеспечения, которое учитывает транспортные потоки, места притяжения, наличие торговых центров и жилых комплексов, а также стоимость квадратного метра.
В Беларуси запущен государственный портал, позволяющий любому желающему установить зарядную станцию «в три клика», получив исчерпывающую информацию и предложения от различных компаний. Всего через три месяца станция будет установлена. Электромобиль коммерческого назначения, например, такси, стоит около 16-18 тысяч долларов, и с учетом стоимости зарядки это выгоднее, чем использование автомобиля на газу.
«Беларусьнефть» как компания, занимающаяся топливным бизнесом, анализирует перспективы и неизбежно приходит к выводу о растущем пиковом потреблении электроэнергии в часы максимальной нагрузки. К 2030 году потребуется увеличивать пикорезервные мощности. Анализ показывает, что уже сейчас имеет смысл устанавливать системы накопления энергии на зарядных комплексах, и в перспективе все комплексы будут ими оснащены.
Беларусь активно развивается, и нормативно-правовая база соответствует вызовам времени. Установка зарядных станций частными операторами и государственными компаниями в местах концентрации электромобилей, таких как Минск и областные центры, является лучшим тому подтверждением. Есть уверенность, что в ближайшем будущем это станет прибыльным коммерческим проектом. По прогнозам, в 2026 году сеть «Маланка» выйдет на окупаемость, а источником инвестиций будут банковские кредиты. Белорусский опыт успешен, и в Республике надеются, что при поддержке государства глобальные задачи, стоящие перед зарядной инфраструктурой и электромобилями, включая планы по строительству атомной станции, будут успешно решены в рамках комплексного подхода.
Поскольку сети априори не готовы к электротранспорту, в рамках законодательства Министерство энергетики реконструирует сети за свой счет. Для энергетиков этот проект также выгоден, так как способствует росту отрасли. Когда пользователь выбирает локацию на государственном портале, отправляется запрос в местный РЭС, который анализирует возможность подключения зарядной станции. Но поскольку портал ориентирован в основном на установку медленных зарядных станций в кафе, ресторанах и офисах, то есть станций мощностью до 22 кВт, это традиционно не является проблемой, так как такие мощности практически везде доступны. В случае зарядных станций на 50 кВт, 100 кВт или 150 кВт, в 95% случаев требуется реконструкция сетей. В настоящее время решается вопрос о создании инфраструктуры для легкового транспорта. С появлением грузового электротранспорта задача приобретет совершенно иные масштабы. На топливных АЗС «Беларусьнефти» 45% отпуска приходится на грузовой транспорт. Китай заявил, что к 2028 году 50% грузового транспорта будет электрическим. Это означает, что и мощность зарядных станций (до мегаватта), и потребление электроэнергии будут расти значительно быстрее, формируя новые требования к конфигурации зарядных хабов.
Академический час
Сергей Щербаков, академик-секретарь Национальной академии наук Республики Беларусь напомнил, что возведение нового энергоблока на Белорусской АЭС – проект, которому в Республике уделяется особое внимание, и выразил признательность Росатому за предоставленные технологии. Рассматривается возможность стимулирования потребления вырабатываемой энергии в том числе через развитие электромобильного транспорта. Академик отметил, что уровень технологического развития страны определяется объемом потребляемой электроэнергии. Обращаясь к фундаментальным принципам «стандартной модели», следует отметить, что электроэнергия открывает новые горизонты эффективности. В отличие от двигателей внутреннего сгорания, основанных на температуре и механической силе, электропривод использует базовые взаимодействия, лежащие в основе материи. Именно электричество питает высокотехнологичные приборы и системы. В отличие от устаревших технологий, таких как мартеновские печи, современные решения на базе электроэнергии демонстрируют высокую эффективность. Электрочайник превосходит газовую горелку по экономичности и удобству. Аналогично и электромобили: даже предварительные расчеты показывают, что стоимость перевозки килограмма груза на километр пути электромобилем в России, Белоруссии и Китае (без учета капитальных затрат) в 5-8 раз ниже, чем у автомобилей с двигателем внутреннего сгорания. В странах Евросоюза это преимущество составляет 2-3 раза.
Именно поэтому была принята государственная программа поддержки электромобилестроения, Академия наук активно включилась в эту работу с 2017 года. На данный момент создана линейка из десяти опытных образцов. Совместно с «Белджи» налажен выпуск серийной партии электромобилей, переоборудованных на электрическую тягу (BelGee X50, ранее Geely Coolray). Что особенно важно, мы обладаем полностью локализованной технологией производства ключевых компонентов: двигателей, инверторов, редукторов, систем управления и программного обеспечения. Это позволило масштабировать линейку, создав двигатели для автомобилей грузоподъемностью от 12 до 24 тонн.
В Республике полностью осознаётся важность развития зарядной инфраструктуры. «Беларусьнефть» возглавила этот процесс, обеспечив динамический баланс наличия свободных зарядных станций. Цель – сделать процесс зарядки электромобиля таким же простым и удобным, как и заправка автомобиля с ДВС. Для достижения этой цели необходимо сократить время зарядки. Это может быть достигнуто за счет повышения напряжения и других технических решений. Создание мощной инфраструктуры для зарядки на АЗС представляется более простым решением, чем прокладка мощных сетей в городской среде. Развитие электротранспорта требует комплексного подхода, включающего в себя не только снижение стоимости электромобилей и повышение удобства их эксплуатации, но и решение вопросов утилизации отработанных аккумуляторных батарей.
В рамках программы Союзного государства, реализуемой совместно с Росатомом, разрабатывается «союзный электромобиль» а также решается вопрос переработки батарей. Существующие методы, такие как измельчение и получение «черной массы», не решают проблему утилизации. В Физико-техническом институте разработана технология гидрометаллургической переработки, позволяющая разделить «черную массу» на отдельные компоненты: соли, металлы, литий, кобальт и т.д. Это решение имеет важное экологическое значение и обеспечивает безопасность, так как отработанные аккумуляторы представляют собой пожарную опасность.
Параллельно ведутся активные исследования в области постлитиевых технологий. В частности, рассматриваются натрий-ионные батареи. Они имеют меньшую емкость, чем литий-ионные, но их характеристики постепенно улучшаются. Эти технологии представляют интерес для использования в холодных регионах, они менее подвержены снижению емкости при низких температурах и обладают большей устойчивостью к циклам заряда-разряда. Эти направления развиваются в Физико-техническом институте и в НПЦ по материаловедению. Ведётся сотрудничество с Росатомом и его структурами по всем этим направлениям. С РЭНЕРА обсуждается возможность использования их аккумуляторов. С ТВЭЛ ведётся работа по компонентной базе.
Таким образом, считает Сергей Щербаков, электропотребление будет расти вместе с развитием технологий и усложнением оборудования. Электричество может запитать практически все, в то время как обратное невозможно. Мы можем перевести автомобиль на электрическую тягу, но компьютер не будет работать на газе. Электромобильность – это перспективное направление, и мы должны использовать все возможности, которые предоставляет нам природа.
Город над быстрой Невой
О петербургском опыте, пока не столь масштабном, рассказал председатель комитета по природопользованию, охране окружающей среды и обеспечению экологической безопасности города Санкт-Петербурга Кирилл Соловейчик. По его словам, для Петербурга электротранспорт – это не просто техническое решение, а стратегический ответ на вопрос сохранения и повышения качества окружающей среды. Город прошел долгий путь экологической модернизации. Котельные одна за другой были переведены на газ – задача не сразу, но постепенно была выполнена. В сфере общественного транспорта более 70% пассажиропотока обеспечивается именно электрическим транспортом. Петербург – столица трамваев, это часть электрической транспортной системы. Поставлена амбициозная цель сделать более экологичными и автобусные перевозки. Две трети автобусов переведены на газомоторное топливо, в ближайшее время количество электробусов достигнет ста единиц: завершается строительство электробусного парка. К 2030 году планируется увеличить парк электробусов примерно до 400 машин, сохранив необходимый резерв дизельных автобусов. Сейчас самое время проявить инициативу в области электродвижения, и совещания с губернатором подтверждают эту необходимость. Расчеты показывают, что перевод общественного транспорта на газ, в первую очередь автобусного парка, позволяет экономить около 500 тонн выбросов загрязняющих веществ в год.
Приоритетный сектор — такси. Более 60 тысяч машин такси ежедневно курсируют по городу. Перевод хотя бы 10 тысяч из них на электротягу позволит сократить выбросы на 6 тысяч тонн в год. Это значительно больше, чем экономия от перевода автобусного парка. Такси может стать мощным маркетинговым инструментом, демонстрируя горожанам безопасность и удобство использования электромобилей. Высокая интенсивность использования такси создает идеальные условия для популяризации электротранспорта; далее будут электрифицированы каршеринг и крупные службы доставки.
Разработана отдельная программа по экологизации водного транспорта. Петербург – самый обводненный город в мире, с более чем тысячей водных объектов. Однако мы видна возможность использования электрического транспорта только на малых реках и каналах. Гидрология Невы, с ее быстрым течением, пока не позволяет использовать существующие электродвигатели. Но, внимательно следя за трендами, в городе уверены, что в ближайшие пять лет произойдет качественный прорыв либо в скорости, либо в дальности плавания электросудов. Сейчас заряда хватает примерно на сутки при небольшой скорости.
Виден и большой потенциал для электрификации в жилищно-коммунальной сфере. Уже заключено соглашение с Ростехом на пилотное тестирование электропогрузчиков в коммунальном хозяйстве города, которое начнется в этом году. Кроме того, в рамках работы Комитета по природопользованию, экологии и сфере твердых коммунальных отходов, планируется начать тестирование небольших электромусоровозов в историческом центре города уже к концу года. Идёт сотрудничество с Калининградом, используя их платформу, и параллельно – с местными производителями кузовов. Этот шаг станет важной частью комплексных мер по улучшению экологии города.
Вторая важная задача – это поддержка инвесторов в создании необходимой инфраструктуры для электрозаправок. В Петербурге рассчитывают подписать дорожную карту по созданию инфраструктуры с Росатомом, как и с другими партнерами. С Росатомом реализуется обширная экологическая повестка, включающая рекультивацию полигонов и борьбу с иловыми отложениями. Это станет важной частью большой экологической стратегии города. В целом, уверен выступающий, в ближайшие пять можно будет сможем сделать существенный качественный рывок в развитии электромобильности в Петербурге.
Не всё так однозначно
Эдуард Менгажев, генеральный директор «Сити-Драйв», не причисляет себя к безоговорочным приверженцам электротранспорта, а свой скепсис подкрепляет богатым опытом компании. «Сити-Драйв» – обладатель внушительного автопарка, насчитывающего 20 тысяч машин и 65 разнообразных моделей. «Мы – ребята, которые вдоль и поперек, от А до Я, изучили каждый автомобиль, – рассказывает Менгажев. – Мы самостоятельно обслуживаем наш автопарк, сами его заправляем. У нас есть собственная топливная компания, обеспечивающая поставки топлива непосредственно с биржи в баки наших автомобилей. У нас полноценная станция техобслуживания, получившая одобрение практически от всех китайских автопроизводителей. Ключевая наша экспертиза – автомобили. Мы умеем получать машины и сопровождать их на протяжении всего жизненного цикла».
«Пытаясь заглянуть за горизонт, понять, что нас ждет с приходом электромобилей, мы года два назад начали активно добавлять в парк различные модели электрокаров. Сейчас у нас более 100 электромобилей, – продолжает Менгажев. – Мы брали все, что было доступно: модели Tesla, Volkswagen, даже электро-Москвич и Skywell. Нам было интересно, как эти машины будут работать, какая будет экономика, каковы будут особенности эксплуатации, учитывая, что вместо топлива – зарядка. И вот к каким выводам мы пришли: эксплуатация оказалась непростой задачей».
Прежде всего, компания столкнулась с дефицитом зарядных станций. «Их не хватает ни в Москве, ни в Петербурге. Мы привозим машины на зарядку, а станции заняты, люди ждут. Отдельная тема – эксплуатация и ремонт. Автомобилей в России пока немного, и наличие запчастей – критически важно. Мы не можем вовремя получить необходимые детали, машины простаивают, что негативно сказывается на экономике. И, конечно, вопрос остаточной стоимости. Вторичного рынка электромобилей практически нет. Можно купить Ampere Auto или Evolute, но полноценного рынка нет. А для успешного развития бизнеса необходим зрелый рынок. Пока мы даже Tesla не можем выгодно продать из парка, не говоря уже о Москвичах».
«Поэтому сейчас у нас скорее эксперимент. Мы поездили на электромобилях три года, выявили все ключевые проблемы и пришли к выводу, что масштабироваться дальше пока не готовы. Текущая ситуация очень сложная, и для нас тоже. Каршеринг – это капиталоемкий бизнес, все активы закредитованы, в лизинге, а текущие ставки высоки, большая часть портфеля – с плавающей ставкой. Масштабировать то, что пока экономически не оправдано и показывает себя хуже, чем традиционные ДВС, сейчас никто не решается. Ни мы, ни наши коллеги».
Заглядывая в будущее, Менгажев видит главный драйвер увеличения парка электромобилей в России в роботакси. Он рекомендует обратить внимание на опыт США и Китая. В Штатах Weymo, Uber, Lift уже активно используют роботакси в нескольких городах. Аналогичная ситуация в Китае. Опыт показывает, что до России эти технологии доходят через 3-4 года, следует ожидать появления роботакси в России примерно в 2028 году. В этой фазе рынок каршеринга и рынок такси начнут сливаться. Автопроизводители, которые предложат платформу для роботакси, сделают ставку на электротягу. И это станет мощным стимулом для обновления парков, темпы роста коммерческого парка значительно возрастут. Хочется верить, что к тому времени ставки станут более благоприятными, экономика улучшится, а города будут обеспечены достаточным количеством зарядных станций.
Лучшее конечно впереди
Станислав Зингиревич, партнер консалтинговой компании Kept, тоже был сдержан в намерении немедленно приобрести электромобиль или гибрид – пока его автомобиль вполне справляется, а когда возникнет реальная необходимость – всё возможно. Цифры статистики рисуют следующую картину: в 2024 году в России было продано около полутора миллионов новых автомобилей, но лишь скромный 1% из них – электромобили, и 4% – гибриды. Иными словами, в месяц дилеры реализуют чуть больше тысячи электрокаров. Однако, как хочется надеяться, эти показатели будут расти.
Если говорить о существующем парке электромобилей и гибридов, то на данный момент в России зарегистрировано около 140 тысяч машин. Более 60% из них – это SUV, внушительные внедорожники. Около 20% приходится на среднеразмерный C-класс, и 10% – на E-класс, автомобили бизнес-класса. А вот народного электромобиля, того самого B-класса, которого все так ждут, в этой нише пока нет и пустота ощущается особенно остро. Статистика неумолима: топ-5 продаваемых электромобилей и гибридов стоят дороже 5 миллионов рублей, что автоматически относит их к премиум-сегменту. Это вполне объяснимо: немецкие бренды либо покинули рынок, либо стали недоступно дорогими из-за параллельного импорта. Комфортабельные электромобили заменяют их, но они никак не способствуют насыщению столь желанного народного сегмента.
Что касается роли государства и его взаимодействия с автопромом, то сейчас предпринимаются активные попытки загрузить простаивающие мощности, привлечь иностранных партнеров и стимулировать их к переходу от простой сборки к более глубокой локализации автокомпонентов. Это необходимо как минимум для того, чтобы минимизировать риски, связанные с возможными изменениями в будущем. Импортировать автомобиль легко прекратить, а вот инвестиции в локализацию демонстрируют долгосрочные намерения.
В бизнес-планах крупных автомобильных сборщиков на ближайшие пять лет пока не предусмотрено значительное увеличение производства электромобилей или расширение модельного ряда. Парадоксально, что китайские партнеры, приходящие в Россию и Беларусь, имея огромный опыт и передовые технологии в сфере электромобилестроения у себя на родине, предлагают пока только автомобили с двигателями внутреннего сгорания. Поэтому электромобиль – это, безусловно, день завтрашний, в котором мы все уверены. А сегодня – пока что имеем то, что имеем.
Однако Станислав поддерживает идею увеличения числа электромобилей. Живя в мегаполисе, он ежедневно наблюдает вереницы машин с ДВС, пятиполосные потоки в каждую сторону, выбрасывающие в воздух клубы выхлопных газов, которыми дышим мы и наши дети. И хочется, чтобы эта картина изменилась к лучшему. Здесь ключевая роль принадлежит государству. И, как справедливо отмечали многие выступающие, важно не только стимулирование производителей. Если потребитель пока не готов к электромобилю, нужно умело продвигать его преимущества через общественный транспорт, такси и каршеринг.
У других стран есть поучительные примеры, как, например, в Китае или Норвегии, эффективно мотивировать людей пересаживаться на электромобили. Безусловно, ценен опыт получения преференций, таких как возможность беспрепятственного въезда в центр города или бесплатного проезда по платным дорогам и парковки. Некоторые из этих мер уже применяются в России, но они наиболее актуальны для крупных городов, таких как Москва и Санкт-Петербург, где есть платные дороги и парковки. Как следствие, статистика показывает, что премиальные электромобили и гибриды в основном приобретаются именно в этих регионах.
Что касается каршеринга и такси, то уже много сказано о потенциале этого направления. Представьте себе, если хотя бы треть или половину из 800 тысяч – 2 миллионов автомобилей, используемых в такси по всей России, заменить на электромобили – какой это будет прорыв! Сейчас в России зарегистрировано всего 140 тысяч электрокаров. Каршеринг, по статистике, насчитывает около 70 тысяч машин, здесь тоже открывается перспектива для постепенной замены части автопарка на электрический.
И, конечно, нельзя не упомянуть о долгожданном народном электромобиле от КамАЗа, который сейчас активно обсуждается. Многие эксперты задаются вопросом, сможет ли одна модель занять значительную долю рынка. 2021 год был весьма успешным для продаж новых автомобилей. Тогда всего пять моделей занимали 30% рынка. Из полутора миллионов проданных машин 500 тысяч приходилось на Lada Vesta, Lada Granta, Kia Rio, Hyundai Creta и Hyundai Solaris. Пять автомобилей B-класса составили полмиллиона проданных единиц! Поэтому при правильном позиционировании бренда, грамотной ценовой политике и учете новых привычек автолюбителей у КамАЗа есть все шансы на успех.
Под лежачий камень вода не течёт
Как было сказано ещё в начале дискуссии, Александр Бухвалов, директор бизнес-направления электромобильности ТВЭЛ, напрасно боялся, что на мероприятие никто не придёт: зал оказался полон, хотя это было утро пятницы. Но всё ли говорилось так, как ожидалось? Выступив ближе к финалу, главный сторонник электротранспорта Госкорпорации напомнил, что некоторые и сегодня остаются в плену представлений годичной давности. Тогда электромобиль казался лишенным вторичного рынка. Но сегодня электромобили с пробегом в три-четыре года доказывают обратное. Вопреки пессимистичным прогнозам, их остаточная стоимость составляет не 10%, а внушительные 70% от первоначальной цены.
«Мы продолжаем сетовать на недостаточность зарядной инфраструктуры, игнорируя голос Константина Кравченко, чьи станции едва загружены на 4% – и это длится уже второй год. – говорит Александр Бухвалов. – На каждые семь электромобилей в России приходится одна общественная зарядная станция, это без учета личной возможности зарядки дома. Снова слышим об отсутствии доступных электромобилей, о премиальности и дороговизне. Но кто знает, что сегодня на рынке представлено как минимум три модели электрокаров стоимостью менее двух миллионов рублей? Прекрасные машины, доступные каждому, кто готов отказаться от предрассудков. Пора прекратить потакать мифам и сосредоточиться на популяризации электромобилей, на развеивании сомнений. Не нужно плодить несуществующие проблемы и требовать строительства новых станций, когда существующие простаивают впустую!
Ещё вопросы?
Это охладило скептиков, но не разгромило их. Представитель электросообщества Петр Малявин, ведущий Telegram-канала MindElectro, пользуется электромобилем уже давно. По его словам, первый раз он прокатился на электромобиле в «Сити-Драйве», и особенно благодарен за Tesla Model Y. Он дал несколько комментариев. Первый – к «Россетям»: невидимая рука рынка сперва отменила бесплатную заправку, затем повысила стоимость кВт сразу на четверть.
Константин Кравченко пояснил, что повышение цен на электроэнергию для зарядных станций они предприняли скорее как эксперимент. Несколько недель назад «Россети Московский регион», владелец сети заправочных станций в Москве, стал жаловаться на падение выручки, на нехватку средств… Во многом из-за того, что город активно развивал сеть платных парковок и зарядных станций. Поскольку «Россети» были одними из первых, кто начал предоставлять эту услугу, часто обращались с просьбой ввести плату, так как конкурировать с бесплатными зарядными сессиями было сложно. Это сделали около двух лет назад. Тариф рассчитывали просто: на 20% ниже стоимости заправки ДВС. Никаких сложных экономических расчетов не проводили, просто прикинули в кабинете. А потом, когда начали анализировать, увидели, что поскольку услуга не тарифицируется и не регулируется, цена может быть любой. В качестве эксперимента решили поднять тариф на самых загруженных станциях, где образуются очереди. Но говорить, что отток клиентов с декабря прошлого года связан именно с пересмотром тарифа, неверно. Просто стало больше станций, город активно их строит, и до конца года планируется ввести в эксплуатацию еще 1900. Для понимания масштаба: когда «Россети» начинали эту историю в 2023 году, доля рынка составляла 25%, сейчас – уже 10%, а к концу года будет 7%. Станций становится больше, а данные из открытых источников говорят, что 38% этого нового прироста – это станции, построенные компаниями «ноу-нейм». Это не известные операторы, а те, кто ставит одну-две зарядки, например, возле парикмахерской. Рынок развивается стихийно. Именно поэтому нужна стандартизация, унификация и, самое главное, стимулирование спроса. Нужны реальные программы по переводу общественного транспорта на электротягу, а затем подтянется и частный сектор. Ведь, как известно, частный владелец использует свой автомобиль в лучшем случае на 4%. Машина стоит либо на парковке дома, либо в офисе. Интенсивность использования крайне низкая. А массовое использование, с уровнем утилизации 60-80%, – это такси и каршеринг.
Второй вопрос Петра Малявина касался политики дилеров по продаже электромобилей – несмотря на рекламу кредита, 15 тыс.руб. в месяц, реальные накрутки от дилера и банка увеличивают эту сумму в несколько раз. Наталья Никипелова заверила, что автомобиль «Атом» собираются продавать без привлечения дилеров, и такого не случится.
Сова как символ мудрости
Константин Широков, «Сова Моторс», производитель электрических грузовиков, завершил встречу на высокой, вдохновляющей ноте. Он искренне считает: когда ты сам пересаживаешься на электромобиль, сотрудники и партнеры начинают ощущать твою веру в идею электромобильности – веру, гораздо более убедительную, чем пустые слова. Если мама сомневается в пожароопасности, есть официальная статистика: на 100 тысяч автомобилей с ДВС приходится 1530 возгораний, в то время как на 100 тысяч электромобилей – всего 25! Причем, большая часть случаев приходится на старые модели с маленькими, несовершенными батареями. Так что передайте электромобиль гораздо пожаробезопаснее, чем обычное авто.
Нет и острой проблемы с заправками. Изначально «Сова Моторс» ориентировалась на доставку «последней мили» для e-commerce и маркетплейсов. Но знаете первыми компаниями, заплатившими деньги, стали нефтяники, Омский НПЗ. Когда они приехали забирать машину, объяснили: построили парк солнечных панелей, вырабатывающий 20 МВт электроэнергии, и пришло время перехода на электротранспорт. Вторыми клиентами стали владельцы сети АЗС в Московской области, которые построили у себя на заправках зарядные станции на 15 МВт. У них сформировался круг постоянных клиентов, которым уже не хватает стационарных зарядок. Тогда они создали мобильные зарядки на базе наших машин и на прошлой неделе запустили приложение, где клиенты могут забронировать зарядку в удобном месте. Например, вы собираетесь завтра в 5 утра в спортзал. Пока вы будете крутить педали, к вашей машине на парковке подъедут и зарядят её.
Делясь личным опытом, он добавил: «Зимой часто спрашивают про морозы. У меня дача в Завидово. Я клиент «ТверьАтомЭнергосбыта», то есть использую атомную энергию из розетки. Езжу на дачу на электромобиле. Позапрошлой зимой я приехал на электромобиле, а жена на Range Rover. Так вот, первым делом, когда похолодало до -32 градуса, я помчался покупать провода для прикуривания, потому что Range Rover не завелся, как и половина машин у соседей. С тех пор я стал уважаемым человеком в поселке – знают, к кому обратиться в случае проблем. Мы занимаемся грузовиками, и с точки зрения сбыта энергии и экологии, они гораздо важнее легкового транспорта. Грузовики ответственны за 40% выбросов. С другой стороны, доставку «последней мили» электрифицировать гораздо проще, чем каршеринг или такси с их непредсказуемыми маршрутами. Если на складе есть электрифицированные ворота, то машина, подъехав, открывает створки, начинает загружаться и одновременно заряжается.»
«У нас множество тестов и клиентов, которые успешно это практикуют, – подчеркнул он. – Гипотеза подтверждается. Когда мы начинали проект в 2022 году, вероятность зарядиться на станции «Россетей» составляла около 30%. Сейчас этот показатель достиг 85%, и это, в первую очередь, благодаря качеству оборудования. Мы работаем напрямую с производителями станций, оперативно решаем проблемы, тестируем на наших машинах и помогаем им обновлять прошивки. Сейчас большинство проблем с «Россетями» связаны не с самой зарядкой, а с биллингом, приложением оператора. У меня было привязано шесть карт разных банков, и большинство проблем возникали не из-за коммуникации зарядки с автомобилем, а из-за каких-то других причин.»
По словам Константина Широковва, крупнейший собственник парка коммерческих автомобилей в России – это «Почта России», за ней следует РЖД. А третий по величине эксплуатант легкого коммерческого транспорта – «Россети». Обращаясь к представителям «Россетей», он предложил обсудить, как можно было бы электрифицировать парк с помощью электромобилей, увеличив сбыт на зарядных станциях компании. И еще одна ремарка для коллег из Санкт-Петербурга: летом компания «Ладога» начала развозить свои напитки по барам на электромобилях. Одна «Газель» в год выбрасывает около 15 тонн углекислоты. То есть достаточно заменить всего 300-400 «Газелей» на электрические – это гораздо легче, чем просто менять автомобили, более компактные при той же грузоподъемности, чем с ДВС. «»Ладога» выбрала нашу машину не только из-за ее электрической сущности, но и из-за того, что она идеально подходит для узких дворов и колодцев в центре Санкт-Петербурга. Если вы похвалите их за экологическую сознательность, это будет просто замечательно!»
