Курсом на Махачкалу

Генеральный директор Махачкалинского морского торгового порта Джамал Алиев рассказал о развитии Махачкалинского морского торгового порта и его планах на 2026 год – о ключевых этапах исторического пути порта, роли в экономике региона и страны, строительстве крупнейшего на Каспии зернового терминала, развитии сухого порта, а также модернизации инфраструктуры и подготовки кадров.

– Какие ключевые вехи и события определили становление и развитие порта?

– История Махачкалинского морского торгового порта насчитывает 155 лет. В ноябре 2025 года предприятие отметило свой юбилей, что стало важным событием для коллектива, сотрудников, руководства республики и отраслевого министерства. Были отмечены ветераны порта, проработавшие здесь более сорока лет. Богатая история порта берет свое начало с персидского похода Петра I, который, спустившись по Волге, обратил внимание на удобную гавань и предложил построить здесь порт, назвав его Петровской гаванью. К сожалению, в те годы удалось построить только маяк на горе.

В XIX веке к идее строительства порта вернулись. После проведения конкурса проектов победил проект инженера Фалькенгауэра, который также проектировал Ейский порт в Краснодарской губернии. В 1870 году Петровский порт был введен в эксплуатацию. В дальнейшем порт развивался, переходя из рук в руки в годы Гражданской войны, играя важную роль в регионе, что было обусловлено его выгодным местоположением, определенным еще Петром I, и нахождением на пересечении транспортных коридоров. Дагестан является частью Шёлкового пути, и порт служил стратегическим узлом на этом маршруте.

Во время Великой Отечественной войны Махачкалинский порт стал целью немецко-фашистских войск, стремившихся захватить его для перевалки бакинской нефти. В конце войны были выделены ассигнования на расширение и модернизацию порта, приобретены краны и погрузочная техника.

В 1990-е годы, в период экономических трудностей и Чеченской войны, порт столкнулся с серьезными проблемами, оказавшись на грани закрытия. Однако благодаря программе развития, инициированной руководством Республики и Минтраном РФ, были построены новые и реконструированы старые причалы, обновлена техника. В конце 1990-х – начале 2000-х годов произошел рост и усиление технической базы порта, включая развитие железнодорожной инфраструктуры, портового парка и крановых мощностей. Это позволило к концу 2000-х годов достичь значительных результатов в перевалке грузов, которые сегодня превосходят прежние рекорды. В настоящее время ведется работа по расширению грузовой номенклатуры и привлечению новых клиентов.

– Что представляет собой порт сегодня?

– Махачкалинский морской торговый порт занимает территорию более 45 гектаров в центре Махачкалы и состоит из нефтяной и сухогрузной гаваней. В составе сухогрузной гавани имеется зерновой терминал, планируется строительство нового терминала. Численность сотрудников составляет более 500 человек. В 2024 году, в соответствии с указом Президента РФ и утвержденной Правительством стратегией развития, ведется работа по реализации акционерного соглашения. Основным проектом является строительство зернового терминала, который станет крупнейшим на Каспии, с мощностью перевалки 1,5 млн т зерна в год и единовременным хранением около 100 тысяч тонн зерновых. Первая фаза строительства будет завершена в следующем году, а ввод в эксплуатацию всего терминала запланирован на 2028 год, возможно, с некоторым опережением графика.

Совместно с РЖД ведется расширение возможностей перевалки грузов по железной дороге. Строятся новые и реконструируются существующие причалы, что позволит увеличить объем перевалки до 5 миллионов тонн в год. Принимаются меры по адаптации к снижению уровня Каспийского моря, включая углубление дна и реконструкцию причалов. Планируется строительство сухого порта с организацией особой экономической зоны на площади 310 гектаров, расположенной недалеко от порта. К концу следующего года будет завершено строительство новой четырехполосной автомобильной дороги, соединяющей сухой порт с трассой Махачкала-Астрахань/Ростов-Баку, что позволит разгрузить городские магистрали.

Развитие будет осуществляться поэтапно, что представляется наиболее рациональным подходом, позволяющим избежать задержек в вводе в эксплуатацию новых мощностей. Последовательное движение к намеченной цели не встречает препятствий, и мы намерены придерживаться данной стратегии. Предполагается, что уже в следующем году начнется возведение первых складских помещений.

В настоящее время ключевой проблемой для республики являются энергозатратные инфраструктурные проекты, в частности, дефицит электроэнергии. Многие промышленные предприятия испытывают потребность в дополнительных объемах электроэнергии. В связи с ростом численности населения и увеличением потребления электроэнергии, приоритетной задачей является обеспечение данного проекта необходимым объемом электроэнергии. В настоящее время мы активно работаем над решением этого вопроса. Во второй половине года мы планируем либо приступить к реализации сопутствующих процессов, либо, что более рационально и экономически выгодно, осуществить их параллельно, что позволит сэкономить значительное количество времени.

– Какие грузы будут приниматься в первую очередь ?

– В самом начале развития, и в дальнейшем, я полагаю, перечень якорных резидентов этой особой экономической зоны и сухого порта будет расширяться, и приоритетное место, вероятно, займут крупные маркетплейсы. Это обусловлено тем, что на сегодняшний день основные маркетплейсы в стране ориентированы преимущественно на внутренний российский рынок. Осознавая необходимость географической диверсификации поставок, они активно осваивают рынки Ближнего Востока и Азии, включая Иран, Киргизию, Туркменистан, Казахстан, и другие страны. Географическое положение этих государств, расположенных вблизи Каспийского моря, делает их логистически наиболее привлекательными. Кроме того, сам Кавказ представляет собой значительный рынок потребления.

Во-вторых, компании, занимающиеся поставками текстильной продукции из Ирана и Индии, смогут, разместив свои перерабатывающие мощности на территории особой экономической зоны, получать товары через порт и осуществлять их переработку. Это позволит им воспользоваться налоговыми преференциями, создать новые рабочие места, увеличить добавленную стоимость, получить прибыль и оптимизировать свои налоговые издержки. Таким образом, данный проект представляет собой привлекательную платформу, куда мы приглашаем серьезные, надежные и ответственные компании.

– С какими странами выстроены наиболее тесные контакты?

– Мы активно расширяем географию нашего сотрудничества. В условиях введенных санкций, ограничивающих взаимодействие с западными странами, мы переориентируем вектор развития на юго-восточное, южное и восточное направления, укрепляя связи с нашими партнерами. В этой связи Иран приобретает для нас стратегически важное значение, равно как и Индия, Китай, Туркменистан, Казахстан и Киргизия, выступающая ключевым транзитным узлом в рамках Евразийского экономического союза. С этими странами мы ведем интенсивную работу, направленную на расширение номенклатуры переваливаемых грузов, диверсификацию географии поставок и снижение транспортных издержек.

С 2000 года функционирует международный транспортный коридор «Север-Юг», потенциал которого, однако, не реализован в полной мере из-за высоких затрат на перевозку. Основной причиной является мультимодальность маршрута, предполагающая многочисленные перегрузки с одного вида транспорта на другой: с морского на железнодорожный, с железнодорожного на автомобильный и обратно. Подобные перегрузки существенно удорожают транспортировку, делая конкурентные маршруты, проходящие через другие страны и порты, более привлекательными. В связи с этим, наша приоритетная задача – оптимизация издержек и снижение стоимости перевозок.

В мае 2024 года мы приступили к решению этой задачи и добились значительных успехов. К примеру, стоимость транспортировки 40-футового контейнера из Мумбаи (Индия) или Новашево в Махачкалу (по состоянию на май 2025 года) удалось снизить до 3000 долларов США. Это стало возможным благодаря конструктивному диалогу со всеми участниками логистической цепочки: иранскими и российскими компаниями, ОАО «РЖД», ПАО «ТрансКонтейнер», а также крупнейшими судоходными компаниями Ирана, работающими в Индийском океане и Каспийском море. Нам удалось найти общий язык и предоставить партнерам стимулы для снижения издержек. Мы также пересмотрели собственные операционные расходы, стремясь сделать маршрут максимально выгодным для грузоотправителей.

Таким образом, мы расширяем географию перевозок и планируем активное сотрудничество с Киргизией, где грузы из Китая проходят таможенное оформление. В рамках ЕАЭС эти грузы поступают в Россию морским и автомобильным транспортом. Учитывая, что морской транспорт является наиболее экономичным, мы рассматриваем вариант перенаправления грузов через порт Туркменбаши в порт Махачкала. Развитие железнодорожной инфраструктуры и строительство новых маршрутов через Узбекистан откроют новые возможности для расширения транскаспийских маршрутов в рамках коридора «Север-Юг». На сегодняшний день ведется активная работа в данном направлении, и в следующем году мы не только продолжим, но и усилим эту деятельность, рассчитывая на достижение конкретных результатов.

– Насколько вы активно применяете в своей работе информационные технологии, и какие?

– Действительно, в современном мире цифровизация стала неотъемлемой частью нашей жизни, проникнув во все сферы деятельности, став органичной составляющей структуры страны. Это наглядно продемонстрировал Каспийский цифровой форум, состоявшийся в октябре в Каспийске, Республика Дагестан. Более половины тем, обсуждавшихся на форуме, были посвящены вопросам логистики. Это обусловлено тем, что цифровизация значительно повышает удобство, снижает стоимость транзита грузов и упрощает контроль за их перемещением. Изучив опыт крупных логистических терминалов, мы убедились в эффективности применения цифровых технологий в этой сфере. С увеличением грузооборота и появлением новых контейнерных линий интеграция цифровых решений представляется нам закономерным и необходимым шагом.

В качестве конкретного примера инноваций в данной области можно привести группу компаний FAMSUN – крупный китайский холдинг, специализирующийся на производстве зерновых терминалов. Подавляющее большинство морских и речных зерновых терминалов в Китае оснащены оборудованием именно этой компании. При выборе поставщика оборудования для нового крупного зернового терминала мы руководствовались критериями технологического лидерства и инновационности.

В результате анализа выбор был сделан в пользу FAMSUN. Оборудование уже приобретено и готовится к поставке в Россию. Управление терминалом будет осуществляться с помощью планшета, с применением новейших технологий искусственного интеллекта. В частности, искусственный интеллект будет контролировать работу вентиляторов и систем аспирации, а также регулировать температуру зерна в силосах, предотвращая его нагревание и увлажнение. Все процессы будут автоматизированы и управляемы одним оператором.

Подобные технологии являются для России передовыми, учитывая, что новые терминалы не вводились в эксплуатацию достаточно давно. В ходе переговоров с китайскими коллегами представители FAMSUN выразили заинтересованность в сотрудничестве с Дагестаном и предложили установить на нашем терминале свои самые последние разработки, которые еще не поставлялись в другие страны. Мы приняли это предложение, осознавая перспективность и инновационность данного решения.

– Какие санкции были и как они повлияли на работу И открыла ли это дверь для нового сотрудничества с близлежащими странами?

– Когда одни двери закрываются, открываются другие возможности – это аксиома, подтвержденная временем. В нашем случае, изменения в логистических цепочках не привели к уменьшению поставок товаров в масштабах страны, а лишь перенаправили их по новым маршрутам. То, что ранее транспортировалось через Европу, теперь поступает через Азию. В результате этих изменений мы наблюдаем положительную динамику в перевалке грузов, что, безусловно, отражается на общих показателях предприятия. Мы оперативно переориентируемся в соответствии с текущей конъюнктурой рынка. В течение последних двух-трех лет наблюдается значительный спрос на цемент на новых территориях: в Донецкой Народной Республике, Луганской Народной Республике, Запорожской и Херсонской областях. Восстановление жилого и промышленного фонда обусловило повышенную потребность в строительных материалах, что привело к переориентации цементных заводов из близлежащих регионов на это приоритетное направление.

Естественным следствием стало возникновение дефицита цемента в Северо-Кавказском округе и на юге России. Наша компания компенсировала этот дефицит за счет увеличения поставок иранского цемента через наш порт. Несмотря на сложности, связанные с сертификацией, логистикой и протекционистскими мерами, нам удалось наладить конструктивное взаимодействие как с бизнесом, так и с иранскими партнерами.

С середины 2024 года мы начали наращивать объемы перевалки цемента. Если в сезон мы переваливаем 80-90 тысяч тонн цемента в месяц, то в аналогичный период прошлого года, к примеру, в мае 2024 года, этот показатель составлял 35-40 тысяч тонн. Таким образом, объем перевалки цемента увеличился более чем в 2,2 раза по сравнению с предыдущими периодами.

Это один из тех благоприятных моментов, который мы смогли использовать. Благодаря своевременной переориентации, предприятия получают значительную прибыль.

– Какой грузооборот ожидает Махачкалинский порт в 2025 году?

– Несмотря на ощутимый рост текущего года и влияние ряда сдерживающих факторов, мы достигли значительных результатов. В целом, по основным категориям грузов мы демонстрируем хорошие, можно сказать, рекордные показатели в текущем году. Учитывая ввод в эксплуатацию новых мощностей, мы рассчитываем сохранить набранные темпы и в следующем году. Ограничения на экспорт зерна, безусловно, оказали влияние, однако, ожидаемый объем перевалки составляет 3,3 миллиона тонн, что превышает показатель прошлого года (2,8 миллиона тонн) на несколько сотен тысяч тонн, демонстрируя существенный рост. Что касается цемента, объемы перевалки в порту достигли рекордных значений. Ранее пиковые показатели по зерну фиксировались в 2009 и 2015-2016 годах. Превышение этих рекордов свидетельствует о значительном успехе в текущем году.

Анализируя ситуацию в Каспийском регионе, где ключевыми портами являются Астрахань, Оля и Махачкала, мы отмечаем существенную динамику. В отдельные периоды, когда в других портах наблюдалось снижение объемов до 70%, наши показатели демонстрировали рост на 4-5%. Позднее наши коллеги смогли улучшить свои результаты, и к сентябрю-октябрю текущего года разрыв сократился. Мы рады их успехам, но при этом отмечаем, что наши собственные показатели не только не снизились, но и продолжают расти, увеличиваясь с каждым месяцем.

Важно учитывать сезонность зернового рынка. В определенные периоды преобладает перевалка ячменя, в другие – кукурузы в направлении Ирана. Пшеница редко транспортируется через Каспийские порты в Иран, поскольку иранские компании предпочитают закупать ее на юге. В текущем году, в связи с уменьшением глубин у отдельно взятого зернового причала, возникли определённые затруднения. В 2024 году был введён в эксплуатацию новый зерновой причал, временно оснащённый необходимым оборудованием. Благодаря этому решению, в настоящий момент отгрузка зерна осуществляется с двух причалов одновременно, что является беспрецедентной практикой для нашей организации. В следующем году планируется завершение первого этапа строительства нового зернового терминала. Это позволит нам осуществлять погрузку с трёх причалов, что, по предварительным оценкам, приведёт к увеличению объёмов перевалки зерна не менее чем на 30 процентов. 

Необходимо отметить, что на объёмы перевалки оказывает влияние текущая конъюнктура аграрного рынка, в частности, ценовая политика наших иранских партнёров. Рост стоимости электроэнергии и увеличение накладных расходов, связанных с производством зерна в Иране, неизбежно приводят к повышению отпускных цен. В условиях высокой конкуренции на рынке зерна, мы внимательно следим за складывающейся ситуацией. Со своей стороны, мы приложим все усилия для достижения поставленных целей. Развитие и увеличение объёмов перевалки зерна являются для нас приоритетными задачами.

– Насколько комфортно налажено межведомственное сотрудничество, с кем наиболее тесно взаимодействуете?

– Взаимодействие с сопряжёнными организациями, такими как железнодорожные и автомобильные перевозчики, является неотъемлемой частью нашей деятельности. Мы выстраиваем взаимовыгодное сотрудничество, которое служит основой для мультимодальных перевозок. Эффективная работа невозможна без тесного взаимодействия. С большинством организаций нас связывают конструктивные рабочие отношения. Особое внимание уделяется сотрудничеству с нашими коллегами на Каспийском море, включая казахстанские порты Актау и Курык, порт Туркменбаши, иранские порты и другие транспортные предприятия.

Мы стремимся к активизации взаимодействия, в частности, планируем возобновление паромной переправы с Туркменистаном. Однако, к сожалению, существуют проблемы, связанные с состоянием подвижного состава и флота. Необходимо отметить, что более половины речного и морского флота в России эксплуатируется свыше сорока лет. Эти суда находятся в изношенном состоянии, что требует постоянного внимания и значительных затрат на поддержание их безопасной эксплуатации. Государство ужесточает требования к безопасности и техническому состоянию судов, однако их количество остаётся недостаточным.

В настоящее время мы столкнулись с трудностями в налаживании автомобильно-паромной переправы с Туркменистаном из-за дефицита паромов. В связи с этим ведётся поиск подходящих судов в Китае и других регионах с целью их приобретения и последующей эксплуатации на данной линии. Тем не менее сотрудничество с иранскими, туркменскими и казахстанскими партнёрами продолжается. Мы надеемся на достижение положительных результатов в этой сфере.

– Как развиваете кадровый потенциал вашего предприятия?

— Кадры, как известно, решают всё. Без квалифицированных специалистов и сплочённой команды невозможно гарантировать успех. Осознавая это, при поддержке и под руководством Республики Дагестан, нашего главного инвестора, а также Федерального агентства морского и речного транспорта, мы приступили к реализации масштабного проекта. В текущем году осуществлён первый набор – 70 человек – в новое образовательное учреждение, Каспийский морской колледж. Здесь молодые люди будут обучаться по дефицитным и востребованным специальностям: «Судовождение», «Судовые механизмы» и «Судовая электротехника».

К нашему удивлению, в Республике Дагестан до сих пор отсутствовали специализированные морские учебные заведения, несмотря на то, что регион имеет выход к морю и обладает значительным потенциалом в этой высокооплачиваемой сфере. Мы намерены восполнить этот пробел, и отрадно, что в этом начинании нам оказывают всемерную поддержку.

Практику студенты будут проходить в структурах порта и Росморпорта в Дагестане, а через два-три года они станут дипломированными специалистами. Важно отметить, что колледж является филиалом Астраханского института водного транспорта имени генерала-адмирала Ф.М. Апраксина. Выпускники, желающие продолжить обучение в высшем учебном заведении, смогут поступить в этот институт и получить высококвалифицированное образование.

В настоящее время мы вынуждены привлекать кадры из других регионов, а также приглашать наших земляков, дагестанцев, работающих в дальнем морском плавании, вернуться на родину и трудиться на благо Отечества. В дальнейшем количество мест в колледже будет увеличено, поскольку потребность морской и речной отрасли в технических специалистах крайне высока. Это, безусловно, является государственной задачей, и, как отметил руководитель Росморречфлота и глава Республики Дагестан, она будет решена. В данном вопросе ресурсы не ограничены.

– Каковы основные цели на будущий год, что в приоритете?

– Первостепенная задача для нас – реализация мероприятий, предусмотренных стратегией развития порта. Исполнение этих обязательств в срок и с надлежащим качеством является приоритетом. Наряду с этим, мы продолжим ведение хозяйственной деятельности. Как и любое предприятие, мы стремимся к улучшению экономических и производственных показателей и приложим все усилия в этом направлении. В прошедшем году нам удалось увеличить чистую прибыль более чем в 2,8 раза, практически втрое. Объем оборотных средств возрос почти наполовину. В связи с этим, мы видим необходимость в поддержании положительной динамики в последующие годы.