Развитие СМП: помогут ли контейнеры?

Арктика формирует около 15% ВВП Российской Федерации, однако главной транспортной артерии региона, Северному морскому пути (Севморпути, СМП) ещё предстоит стать экономически выгодным и окупаемым маршрутом. Для этого он должен наращивать свою конкурентоспособность в качестве международного транспортного коридора – в транзитном, импортно-экспортном, даже каботажном сценариях развития. Весь его потенциал может раскрыться лишь в неразрывной связи со всей российской транспортной системой, портовой инфраструктурой, судостроением, и действиями грузоотправителей. Одна из возможностей поднять экономическую эффективность СМП, вписать его в мировые тренды – это контейнерные перевозки, признанный мировой стандарт транспортной технологии. Но каковы проблемы развития контейнерного грузопотока на СМП? Об этом говорили участники круглого стола «Развитие логистических центров в целях увеличения контейнерных перевозок по Северному морскому пути» в рамках Международного форума «Арктика – территория диалога».

Ведущий дискуссии, член научного совета РАН по изучению Арктики и Антарктики Михаил Григорьев (нечастая для модератора ситуация – полновесный, экспертный соучастник дискуссии) расширил проблематику разговора не только до масштабов «морского транспортного коридора», но в целом до осмысления вопросов стратегии развития транспортного комплекса страны. Он предложил обсудить три составляющие проблемы: какова грузовая база, какова логистика предполагаемых грузов, и вопрос флота. Потому что, как показало дальнейшее обсуждение, в этих вопросах имеет значение даже размер кормы ледокола.

Логика и логистика Росатома

Вступивший в дискуссию первым генеральный директор ООО «Росатом логистика» Петр Иванов согласился, что проблема в трёх основных вопросах, предложенных модератором: груз, портовая инфраструктура, суда. По его словам, потенциал контейнеризации грузов в стране остаётся значительным, диспропорция между числом контейнеров на экспортных и импортных операциях сложилась в соотношении 1:3. Для развития перевозок по СМП потенциал видится в том, чтобы перевести в контейнеры традиционный груз, экспортируемый из России. Это создаст встречный поток, который сделает контейнерные перевозки рентабельными. Эти грузы – лесная продукция, полимеры, резина, продукты питания, химическая продукция и удобрения. Этот потенциал может быть реализован благодаря работе с грузоотправителями – непосредственно экспортерами, и регионами. Хороший пример, когда экспортные грузы контейнеризируются на системной основе, представлен Архангельской областью; контейнерами могут заниматься практически все предприятия в экспортной цепочке.

Существующая портовая инфраструктура СМП, признаёт Пётр Иванов, не справится с резким ростом контейнерного грузооборота: отсутствуют специализированные контейнерные порты в объёме, необходимом для транзита и экспортно-импортного потенциала. Он оценивается примерно в 150-200 тысяч TEU, а порты СМП в большинстве своем приспособлены под наливные и насыпные грузы. Поэтому в рамках совместного проекта Росатома и компании DP World рассматривается строительство двух транспортно-логистических узлов – на востоке в Приморском крае, и на западе в Мурманской области. Это позволит создать два хаба, которые обеспечат не только экспортно-импортные потребности страны, но и транзитный потенциал СМП.

Важный, но пока недостаточно проработанный вопрос – это приобретение грузового флота повышенного ледового класса для круглогодичной навигации на СМП. Необходим контейнерный флота сравнительно большей вместимости и арктического класса (arc7). Конечно, этот флот в первую очередь желательно строить на российских верфях, их приоритет является и приоритетом Росатома. Но реально выполнить эту задачу без международной кооперации, остаться в рынке и предоставить конкурентоспособную услугу по отношению к другим транзитным коридорам сегодня невозможно. Поэтому реальное развитие СМП во всех рассматриваемых аспектах возможно только в тесной кооперации между бизнесом, государством и международными партнерами России, – считает Пётр Иванов.

Эволюция или революция?

Первый заместитель министра Российской Федерации по развитию Дальнего Востока и Арктики Гаджимагомед Гусейнов ннапомнил, что вопрос роста контейнерных перевозок по СМП был в плане развития СМП до 2035 года, утвержденного Правительством. Изначально ожидания составляли 10 млн т контейнерных грузов к 2030-му году, но этому помешали изменения последние лет. Но перспектива развития контейнерных перевозок сохраняется: мировая экономика ежегодно растет более чем на 3%, морские перевозки – примерно на 2,4%; контейнерные – тоже, причём опережающими темпами, около 2,7% ежегодно. Есть и прирост контейнеров в общем объеме морских перевозок, а их доля составила уже 15% от общего объема. Традиционные маршруты из Азии в Европу, связанные с Африкой, имеют ряд ограничений, технологических проблем, иных сложностей вплоть до пиратства. Всё это оказывает давление на рынок перевозок. В 2024 году стоимость перевозки контейнера Шанхай – Роттердам достигла до 8 тыс. долл., а в горизонте 10 лет колебалась от 1000-1500 долларов за контейнер, но в среднем составляла около 6 тыс. долл. Перевозку по СМП, с учётом ледокольной проводки, оценивают в 6-8 тыс. долл. за контейнер, и есть весомые основания считать, что СМП в перспективе станет одним из важнейших евроазиатских транспортных коридоров. Поэтому и планируется строительство двух портов-хабов в регионах Мурманска до Владивостока, между которыми будут ходить суда ледового класса, а далее контейнеры будут перегружаться для развозки на более легкие суда. Но для этого инфраструктура Севморпути требует обновления, потребуется строительство контейнеровозов, ледокольного и аварийно-спасательного, обслуживающего флота.

Что касается первичности груза или инфраструктуры, следует понимать, что есть путь развития эволюционный, когда под умеренный спрос формируется умеренное предложение, и революционный – если государство видит перспективу развития и часть рисков берёт на себя (бизнес этого не сделает и предпочтёт развиваться эволюционно). Если в каком-то сегменте государство возьмет на себя риски, то и выполнение поставленных задач будет реальным, – считает Гаджимагомед Гуссейнов.

Минтранс: цель вижу

Заместитель министра транспорта РФ Алексей Шило осветил тему с точки зрения Минтранса. По его словам, профильное министерство видит в развитии транспортных маршрутов в Арктике стратегическую задачу, поскольку на этом направлении страна в наименьшей степени зависит от недружественных стран, глубины в целом комфортны, и технологически направление уже достаточно освоено. Но развитие этих артерий невозможно без комплексного развития других видов транспорта. Указом Президента № 309 «О национальных целях развития Российской Федерации на период до 2030 года и на перспективу до 2036 года» установлено целеполагание, в рамках выполнения этого Указа реализуется нацпроект «Эффективная транспортная система». В рамках федеральных проектов по развитию опорной сети железных дорог (включая и ВСМ) планируется развивать инфраструктуру в направлении портов Северо-Запада. Общий объем инфраструктурных решений позволит перевозить до 220 млн т различных грузов в направлении этих портов. Эти инвестиционные планы РЖД увязаны с развитием большого СМП, и, несмотря на объективные сложности, РЖД не останавливает проекты по развитию подводящей инфраструктуры к портам. В 2025 году в рамках дорожной карты подходы к Мурманскому транспортному узлу получат развитие до 45 млн т.

Есть и причины для развития контейнерных перевозок. В Указе № 309 зафиксировано, что должен вырасти несырьевой экспорт – для таких товаров как раз востребованы контейнеры, под это формируются нормативно-правовая база и технология. С 1 января 2025 года вступили в силу правила недискриминационного доступа перевозчиков к ж.д. инфраструктуре общего пользования, контейнерные перевозки получили приоритет, в том числе по довозу в порты. Инфраструктурные предпосылки контейнеризации – это развивающиеся портовые мощности. Сегодня в портах Арктики могут переваливать порядка 5 млн т контейнерных грузов, хотя это и не специализированные терминалы. В нескольких инвестиционных декларациях рассматривается появление порядка 14 млн т специализированных мощностей в Арктике. Кроме того, есть ведомственный проект по развитию транспортно-логистических центров, из 61 более трети тяготеют к портам Арктики. Мощность этих так называемых тыловых хабов к 2030 году должна вырасти до 7,4 млн TEU. Уже идут пробные тестовые перевозки контейнерных грузов – например, эта технология выстроена в Архангельской области. Растёт число проводок, и контейнерных поездов с товарами Китая и России.

Есть и вопросы, которыми нужно заниматься. Севморпуть безусловно имеет ряд преимуществ; для транзитных перевозок из отдельных географических точек – это расстояние. Для российских грузоотправителей это наличие свободных мощностей, им не нужно ждать, когда освободится инфраструктура Восточного полигона. Но чтобы это состоялось, нужно работать над стоимостью. Для этого нужна регулярность, то есть флот, и меры по оптимизации транспортных издержек – поддержка государства. Что касается ж.д. тарифа для контейнеров, он достаточно лояльный и позволяет наращивать эти перевозки за последние 5-7 лет темпами по 12% в год. Другое дело, что сама по себе контейнерная перевозка более гибкая, и возможно, стоит вернуться к идее дерегулирования тарифа, чтобы железнодорожники получили конкуренцию со стороны автотранспорта, особенно на сравнительно коротких расстояниях.

Капитан ищет, где глубже

Первый заместитель губернатора – председатель Правительства Архангельской области Алексей Алсуфьев рассказал о перспективах развития Архангельского транспортного узла и порта. Санкции снизили грузооборот почти на 24%. Но за года изменилась номенклатура, повысилась доля высокомаржинальных контейнеризированных грузов. В этом большая заслуга китайских партнёров, компании NewNew Shipping Line. В 2024 году состоялись 10 судозаходов, 5 экспортных и 5 импортных. В этом году планируется 20 судозаходов, 10 экспорта и 10 импорта (идёт проработка договорных вопросов с грузоотправителями). Маршрут «Арктический экспресс №1» связывает порт Шанхай с центром России. Это 6600 морских миль и 1200 километров по железной дороге; его продолжительность примерно на 50% короче по времени, по сравнению с традиционным маршрутом морского транспорта. Поэтому перспективы контейнеризации грузов в порту Архангельс безусловно есть. Сегодня с китайскими партнерами прорабатываются новые маршруты вглубь страны. Планируется уже к новой навигации заявить о них и о новых грузоотправителях.

Для развития логистики в центр страны требуется расширение близких и дальних подходов к порту Архангельска. Они включены в мастер-план. По обратной загрузке, которая касается экспорта, просматривается потенциал почти в 1 млн т – лесопромышленные грузы, продукция целлюлозно-бумажных комбинатов, нефтехимия, полимеры, каучук. Это грузы из Архангельской и Вологодской областей, Республик Коми и Карелии, Пермского края. Есть договоренности, что обратная загрузка этой номенклатуры может быть обеспечена через порт Архангельск. Поэтому важен диалог с коллегами из Росатома, FESCO и DP World по проекту международной контейнерной логистики – она позволит использовать эти возможности Архангельска. При этом грузы с судов большого тоннажа, например из государств Ближнего Востока, можно накапливать в глубоководном Мурманске, дальше перевозить в сторону Архангельска и уходить вглубь страны через более короткое ж.д. плечо «Арктический экспресс № 1». Проектные мощности Архангельского порта позволяют переваливать до 11 млн т груза, без необходимости углубления фарватеров. Ключевой стивидор порта за последние три года вложил более 1 млрд руб. вложил в развитие инфраструктуры – контейнерных площадок, приобрели более 30 единиц специализированной техники. Также в планах закупка дополнительного количества ричстакеров, перегрузчиков ship-to-shore. Всё это рассчитано на действующие глубины порта Архангельск (максимально допустимая осадка 9,2 м). Провести углубление хотелось бы, но пока достаточно и существующих глубин. Остаются вопросы продолжительности обработки грузов в порту, но закупка дополнительной техники и расширение контейнерных площадок улучшит ситуацию. Также успешно решаются и вопросы таможенного оформления при пересадке на контейнерные поезда, – заверил Алексей Алсуфьев.

Деяние выше недеяния

Кэ Цзинь, представитель New New Shipping Line, рассказал о развитии планов по работе с Россией. Начиная с 2023 года активно развиваются перевозки по Севморпути; в первый год состоялись 8 рейсов, в 2024 году стартовали мультимодальные перевозки проекта «Арктический экспресс № 1» из Китая в Архангельск и далее в Москву. Видя потенциал СМП в международной логистике, компания в 2025 году продолжит расширять работу на северном маршруте, добавив порт назначения Мурманск, и надеется на сотрудничество с российскими логическими компаниями. Это поможет взаимовыгодно объединить преимущества развития китайско-российских перевозок по арктическим маршрутам. Для круглогодичной навигации по СМП идёт сотрудничество с Росатомом, и реализуется проект контейнеровоза класса arc7, с вместимостью порядка 4600 TEU – он поможет обеспечить выгодную конкурентную ставку на рынке (в этом аспекте становится важна ширина корпуса ледокола, который будет осуществлять проводку). Появление крупных контейнеровозов означает осадку глубже 12 м, а следовательно, ключевой фактор для развития СМП – строительство глубокого порта.

Заместитель губернатора Мурманской области Светлана Панфилова подтвердила, что с компанией NewNew Shipping Line прорабатывается вопрос захода контейнеровоза в Мурманск. Есть вопрос с обратной загрузкой: хотя контейнеры в порту Мурманск переваливаются, этот оборот составляет примерно 60 тыс. т – в основном грузы для арктических месторождений, и каботажные перевозки «Норникеля» (в том числе по их арктической контейнерной линии). Собственно, мурманский транспортный филиал компании «Норникель» – основной терминал, который принимает контейнерные грузы, имеет соответствующую компетенцию и инфраструктуру. Но потенциал Мурманска для работы с контейнерными грузами высок благодаря круглогодичной навигации, прямым выходам на запад и восток, ж.д. сообщению. В нескольких локациях на восточном берегу Кольского залива прорабатываются проекты контейнерных терминалов. Один из них – района рыбного порта; проект включен в мастер-план опорного населенного пункта «Мурманская агломерация». Ранее на участок ж.д. инфраструктура была заведена, затем разобрана, и сейчас прорабатывается возможность восстановления, идёт оценка пропускной способности с учетом нагрузки остальной сети.

Есть план по выводу перевалки угля из Мурманска на западный берег, на специализированный терминал с современным уровнем экологических мер. Якорным проектом там является морской торговый порт Лавна, он выходит на финальную стадию строительства. А в Мурманском порту есть задача заместить поток груза, более уместного для торгового порта. Поэтому вторая потенциальная локация, где возможен запуск контейнерной перевалки – причалы Мурманского морского торгового порта. Его преимущество в универсальных причалах, позволяющих обрабатывать в том числе контейнерные грузы. Совместно с крупными промышленными группами отрабатывается вопрос обратной загрузки; например, крупный производитель отправляет руду в контейнерах на Балтику, по классическому южному маршруту. Есть перспектива перевести этот груз на порт Мурманск, что даст хорошую загрузку, и высвободит провозную способность ж.д.

Ещё один проект – «Западный транспортно-логистический узел», но для него потребуется расширение провозной способности. Обосновать грузопоток нелегко, но потенциал для контейнеризации грузов, в том числе удобрений, есть. Принимающая сторона тоже расширит возможности за счет универсальность причалов, обойдётся без строительства специализированных терминалов насыпных и навалочных грузов. Суда могут быть большей вместимости, осадка у причала позволяет поставить судно с осадкой 15,5 метров. За счет большого объема судовой партии можно компенсировать несколько больший, по сравнению с Архангельском, железнодорожный тариф. Таким образом, речь идёт не конкуренции, а о взаимодополнении, – говорит Светлана Панфилова. 

Не всё так просто, как бы хотелось

Генеральный директор ООО «Ди Пи Уорлд» Сергей Чемарда рассказал о планах развития совместного проекта с Госкорпорацией «Росатом». По его словам, проект транзита контейнеров формировался до событий 2022 года, и в настоящее время необходимо переформатировать финансовую и бизнес-модели под экспортно-импортные операции по СМП. Здесь виден потенциал, поскольку из Китая в Европу проходит 10,7 млн TEU, обратно – 8,4 млн. Развитие альтернативного пути для Российской Федерации и для мировой логистики вопрос безусловно не второстепенный, хотя клиенту и всё равно, будет ли доставлен его груз через Суэцкий канал, по Deep Sea или вокруг Африки: важны тарифы, надёжность компании, сроки доставки. Помочь движению товаров из Китая в Североевропейскую часть Российской Федерации и обратно может государственная поддержка; без субсидирования проводки, строительства портов и флота затраты будут окупаться десятилетиями, а тарифом их не вернуть. Хотя СМП представляет уникальную возможность провезти товар быстро, он не вписывается в тариф. Подсчёт показывает, что при отгрузке из Даляня до Гданьска средневзвешенный тариф составит 2,5 тыс.долл. за контейнер; в сравнении с прямым Deep Sea маршрутом, где цена может быть и ниже, требуется господдержка сложной части маршрута, где требуется ледовая проводка и суда ледового класса. Но в рамках совместного предприятия с Росатомом компания DP World формирует финансовую модель, исходя из сложившихся условий, и той предпосылки, что эти условия сложились надолго – как бы проходили переговоры в Эр-Рияде, – отметил выступающий.

Итак… вопрос политики и координации

Итог дискуссии подвёл Игорь Левитин, советник и спецпредставитель Президента Российской Федерации по международному сотрудничеству в сфере транспорта. Он напомнил, что транспорт, как и спорт, казался не политической областью, но 2022 год показал, что и спорт, и транспорт – самая настоящая политика. Санкции доказали, что очень многое зависит от договоренностей на высшем уровне; та же Гренландия «зазвучала» именно по причине интереса к Арктике. Международная судьба СМП на «развилке»: или он станет маршрутом общепризнанным, доступным для всех, с комфортными страховыми суммами. Или будет заблокирован иностранными государствами, потому что есть вопросы, которые зависят не только от России. Однако вопросы, которые зависят от нас, должны быть решены – например, тот же стандарт ледоколов, позволяющий благодаря ширине прохода проводить более вместительные контейнеровозы. Под эту ширину подходит новый проект «Лидер», но серийные ледоколы 22220 более подходят для проводки танкеров. Много и других тонких технологических вещей, которые невозможно решить быстро.

Но почему транзит по СМП будет оставаться интересным? Он позволит не проходить через множество каналов и проливов, на которые геополитика будет влиять больше, чем это было раньше. Там тоже будут расти риски и стоимость страховых полисов. Но проблема в том, что на СМП нет портов, способных принять большие корабли. Партнёры из стран Персидского залива готовы везти груз по коридору Север – Юг, сроки доставки их устраивают. Но конечная цена непредсказуема, потому что вместимость флота в наших российских портах – в среднем 4 тысячи TEU, и невозможно конкурировать с портами, куда заходит судно на 20 тысяч TEU. Претендуя на транзитный маршрут через СМП, необходимо построить минимум два порта, которые смогут принимать такие суда. Но в том же Владивостоке принять большие суда сегодня невозможно; поэтому и согласованная концепция развития этого коридора позволяет работать с судами до 5 тыс. TEU. Но надо думать на перспективу, далее 2030 года; а перспектива – это 12 ледоколов, обслуживающих более вместительные контейнеровозы.

Ещё одна проблема – разбалансированность транспортной политики внутри страны. летом, когда вскрываются реки, железнодорожный тариф понижается, чтобы грузы не ушли на речной транспорт. Советский Союз перевозил по реке 150 млн т грузов; сегодня показатель не дотягивает и до 80 млн т, речные перевозки падают. И нет гарантий, что когда ледоколы и порты будут построены, то оставшийся без груза Восточный полигон ж.д. не сделает скидку 50%, и все транзитные мечты уйдут на железную дорогу (по которой из Западной Европы в Китай грузы пройдут за 7 суток). То есть нельзя вступать в большие проекты, а СМП именно таков, не договорившись заранее об объемах грузов, о том, кто будет каким пользоваться маршрутом.

Выход к океану имеют Мурманск, Архангельск, Владивосток, а также Красноярск – через Енисей. Это говорит о том, что надо формировать большие «сухие порты» в тех регионах, которые не имеют выхода к морям, чтобы они накапливали свой груз и подтягивали его к портам. Они не делают этого ввиду затрат, и развивать инфраструктуру поэтому должен бизнес (с поддержкой государства), поскольку само по себе государство решит этот вопрос дорого и непрозрачно. Если страна идет в большой проект СМП (а это именно так), то надо четко договариваться, о каких грузах идёт речь, какие стройки для этого требуются. И тот факт, что сегодня DP World и Росатом меняют концепцию, изменяя её с трансшиппинга на экспорт-импорт, говорит о том, что надо ещё очень много работать вместе. Координатором этой работы должен выступать Минтранс; также важны стимулы для перехода производителей товаров на контейнерные перевозки. Чем быстрее товаропроизводитель сложит свой товар в «ящик», тем больше выиграет экономика страны – в том числе и ж.д. транспорт, одной из проблем которого стали встречные перевозки порожних вагонов. Правительству необходимо найти меры стимулирования, чтобы это быстрее произошло.