Международный Арктический форум состоялся под знаком 500-летия Севморпути: отчёт истории этого маршрута условно отсчитывается с первого описания Дмитрием Герасимовым, дипломатом Ивана III. Сегодня СМП рассматривается уже даже не как коридор (воспользуемся газетными штампами) от Волги до Енисея или от Калининграда до Владивостока, а как трансатлантическая артерия, связывающая Европу, Россию и Азиатско-Тихоокеанский регион. Грузооборот за последний превысил 30 млн т, в краткосрочной перспективе намечена следующая цифра – 100 млн т. «Бенчмарки» проходили такой рост десятилетиями – Суэцкий канал за 30 лет, Панамский – за 40 лет. О том, как не оставить планы на бумаге, обсудили эксперты в ходе панельной дискуссии «Модель развития СМП на долгосрочную перспективу»
Северный дорожный фонд
Советник и спецпредставитель Президента Игорь Левитин начал разговор об СМП с аналогии о платных дорогах. Совсем недавно их идея казалась утопической, но создание дорожного фонда с надлежащей правовой обвязкой помогло формированию этого нового института, внушило доверие бизнеса. Игорь Левитин оценил озвученное ранее предложение Кирилла Дмитриева о создании «Арктического фонда» как идею, которая поможет бизнесу увидеть надёжное плечо государства: тогда и начнёт строиться специализированный, предназначенный для Арктики торговый флот, стартует активное развитие транзитных контейнерных перевозок. Дорожный фонд пополняется от транзита – эта модель может сработать и в Арктике. Поручить же создание такого фонда и функции оператора нужно кому-то из институтов развития, способных консолидировать такие средства. При прозрачном планировании такой программы на несколько десятилетий вперёд, у неё есть все возможности быть реализованной. Такой фонд должен совместно с бизнесом заниматься строительством судов и развитием транзитных перевозок.
Но при этом транзит не должен проходить мимо России, не принося ей пользы. Игорь Левитин напомнил, что после распада Советского Союза весь грузопоток бывших республик СССР был отдан на международные направления, и пошёл через хабы Роттердам, Гамбург, Шанхай, Далянь, Пусан и так далее. На Северном морском пути допустить повторения этой ошибки нельзя – из Индии судно должно прийти в Петербург, Мурманск или Архангельск, во Владивосток, на Сахалин или Камчатку. Там можно будет формировать ледовые караваны, забрать груз на внутренние маршруты. Создавая трансарктический коридор, не обойтись без береговой инфраструктуры – хотя эту проблему трудно понять без знания транспортной технологии. Чтобы не повторять ситуацию с проектом транссибирских перелётов, когда самолёты пролетают мимо российской наземной инфраструктуры, и необходимо создание портов-хабов. К ним должны быть подведены железные дороги, а также налажены внутренние водные пути, потенциал которых задействован сегодня минимально, – считает Игорь Левитин.
Комплексный проект с государственной волей
Начальник Управления Президента РФ по вопросам национальной морской политики Сергей Вахруков подчеркнул, что развитие Севморпути как транзитного коридора – это лишь часть его функционала, который неотделим от развития Арктики в целом, региона, которым будет прирастать богатство России. Развитие это маршрута – проект долгосрочный, стратегический, комплексный, и безусловно ему нужна поддержка государства. Лишь в этом случае в него поверят инвесторы и все, кто может внести вклад в развитие Арктики – тогда нужная стране динамика развития этой сложной зоны окажется достигнута. На данный момент работа на СМП может быть охарактеризована со снисходительной формулировкой «вроде как занимаемся»: в национальных и федеральных проектах присутствуют отдельные, касающиеся севера фрагменты, но даже их сумма – это не подходящий масштаб и «не те» деньги. Нет единого управления процессами развития Арктики, нет и понимания, для чего это делается (хотя заданное Президентом целеполагание сомнений в правильности не вызывает). Общая стратегическая цель – развитие АЗРФ в целом – должна быть декомпозирована на составляющие из энергетики, транспорта, судостроения… Такой подход и сможет дать нужную синергию, добиться поставленной цели даже без огромного объема необходимых инвестиций. Если государство возьмется за работу комплексно и на долгосрочную перспективу, это привлечет и зарубежные, и российские инвестиции (ведь деньги в стране есть). Не случайно на форуме неоднократно заявлялось, что Арктика – это «президентский проект», не шести– и даже не 12-летний, а как минимум до 2050-го года. Он требует государственных преференций и создания условий для реализации; лишь тогда он будет успешен.
В рамках Морской коллегии в декабре 2024 года по инициативе губернаторов и судоходных компаний началось формирование этого нового проекта. Обсуждение идёт сложно: пока нет однозначного понимания, что должно войти в него. Но базовые элементы прорисовываются – они представлены Президенту. Первое – это обеспечение безопасности в широком смысле: в военном аспекте, в аспекте навигации, наличии спасательных служб. Второе – это среда для жизни: в Арктике должны жить и работать люди, поэтому нужно создавать хорошие условия, не по остаточному принципу и не по тем же правилам, что действуют на обжитой территории России: условия и деньги в Арктике другие. Вахтовый метод хорош для освоения отдельных месторождений, но работает на небольшую перспективу, тогда как для комплексного освоения территории нужно полноценно жить и работать. Третий раздел проекта – развитие минеральной сырьевой базы, позволяющей работать и зарабатывать; весомая часть занятости и будет обеспечена месторождениями. Уже есть примеры успешно развивающейся добычи, и важно продолжать поддерживать условия для прихода новых инвесторов. А вывоз ресурсов – это развитие Севморпути, или более комплексно – трансарктического коридора. При этом вывоз добытых ресурсов надо развивать и в западном, и в восточном направлении.
Чтобы «большой СМП», трансарктический транспортный коридор заработал в полном объеме, это должно быть выгодно на десятилетия. Должна быть отрегулирована конкурентоспособная цена проводки – этот вопрос должен быть под контролем государства. Только тогда СМП станет магистралью для инвесторов, перевозчиков, северного завоза, транзита. Также для реализации всего комплексного проекта необходимо развитие разноплановой «арктической науки» – это и гидрография, и материаловедение, и геология. Это не обязательно сверхновые идеи – многие нужные технологии уже изобретены, и надо лишь грамотно запустить их в работу. Например, малые ядерные установки, такие как «Елена», могут работать практически без обслуживания, три десятилетия с одной загрузки топлива, отапливая целый посёлок. И наконец, крайне важный раздел будущей комплексной программы связан с сохранением природной среды. Таким образом, считает Сергей Вахруков, в Арктике должен работать комплексный государственный, долгосрочный, стратегический проект, охватывающий безопасность, поддержание комфортной среды для жизни, создание рабочих мест, трансантарктическую логистику, технологии и природосбережение. Этот проект должен будет вобрать и синхронизировать работу разных институтов и структур, разных заинтересованных лиц, и даже разных разных государств для реального развития АЗРФ в интересах страны.
В суперпозиции между государством и бизнесом
Генеральный директор «Росатома» Алексей Лихачев согласился, что для реализации проекта важна синергия государственного и делового подхода, и напомнил, что с первых дней Минсредмаш был и министерством, осуществляющим госполитику, и крупнейшим индустриальным холдингом – то есть, говоря языком физиков, обладал свойством квантовой суперпозиции находиться одновременно в двух состояниях. Это не противоречие, а сила, которая и сегодня помогает преодолеть разрывы государственной политики и рынка. Росатом обладает и компетенциями работы с органами власти, и ответственно подходит к бюджетным средствам (имея высокий рейтинг в Минфине по финансовой дисциплине). Также Госкорпорация всегда честно выстраивает диалог с предпринимателями. СМП не исключение: в рамках Совета участников Севморпути диалог налажен, хотя интересы участников различны, а ресурсов всегда не хватает. В диалоге может «искрить», но это разговор всегда честный и открытый.
Синергия интересов государства и бизнеса требуется в ситуациях, когда необходимы прорывные решения. Так было и 80 лет назад, когда создавалсь атомная промышленность; так будет и при реализации фундаментальных изменений в пространстве Арктики и Севморпути. Первое, что необходимо – обеспечить грузопоток, который составляет без малого 38 млн т в 2024 году, а владельцы северных месторождений обещают сотни млн т. Эти объёмы не сложились, поскольку санкционное давление велико – оно проявляется в аспектах задержки поставок оборудования, сложностях транспорта и финансового обеспечения, невозможности долгосрочных контрактов на поставку добытых ископаемых. В сегодняшнем сценарии на СМП необходимы 11 ледоколов – и они уже есть; восемь атомных (4 с опытом и 4 новых), а также 3 дизельных. Готовясь перейти на следующий уровень, и планируя 100 – 150 млн т груза, потребуется 15 – 17 ледоколов, и их нужно начинать строить. Также нужен и грузовой флот. Но, чтобы опережающим образом удовлетворить спрос на грузовые суда, российских судостроительных мощностей не хватит – нужна международная кооперация. Сложностей в этом нет – Росатом умеет работать на международном рынке, пользуется доверием в Китае, Индии, поддерживает контакты с рядом других компетентных в судостроении стран. Под руководством Правительства и с участием Минпромторга необходимо выстроить политику создания грузовых судов, загружая в первую очередь российские верфи, но при этом используя инструменты международной кооперации, когда это необходимо. Алексей Лихачёв подчеркнул, что большинство действующих ледоколов были построены именно в кооперации, которую использовали и в Советском Союзе – применялись комбинированные решения, с большой долей импорта. Но, начиная с «Арктики», в серии «Сибирь», «Урал» и «Якутия» уровень российского участия вырос практически до 99%. Особенно в период 2022-2023 гг. импортозамещение стало насущным требованием: Росатом освоил поставку не только энергетической установки и системы управления, но и систем безопасности, турбин (Кировэнергомаш). Начиная с «Якутии», на борту работает турбина Росатома, и её изготовление уже не сдерживает (как было раньше) срок сдачи проекта.
Крайне важна система безопасности мореплавания– это фундамент развития СМП, считает Алексей Лихачёв. Предпринимателя в в Арктике нельзя оставлять наедине со всеми рисками, в том числе погодными. Сколько бы не публиковали статей о потеплении, предсказаний о плавании по СМП на байдарках, эти данные не подтверждаются. В 2021-м году «Певекский кризис» был спровоцирован катастрофически рано начавшимся замерзанием; лишь благодаря героизму ледокольного флота и капитанов грузовых судов его прошли без потерь. Из этого вынесли много уроков – централизовали управление судовым движением, создав «Севморпуть-2». Безопасность обеспечивается уже на новом уровне, во взаимодействии с деловым сообществом, МЧС, ФМБА, погранслужбой, но сделать предстоит ещё немало.
Для Арктики актуальны энергетические решения, многие из которых восходят к идеям Курчатова, Зельдовича, Сахарова. Это электроэнергетические и тепловые станции и автономные установки. При этом упрекать Росатом в монопольных возможностях несправедливо – Россия богата и традиционными источниками энергии. Север, в широком понимании, не покрыть централизованной сетью энергоснабжения – здесь нужны решения точечные, мощные, устойчивые на годы. Главная миссия, ради которой создана атомная отрасль – это ядерный щит и энергетический суверенитет.
Реализуются и цифровые продукты; Госкорпорация вошла пятёрку, и возможно тройку цифровых компаний страны, ответственных лидеров рынка, по масштабам выручки, широте предложения. Особенно это актуально в индустриальном ПО, но и в системах управления Росатом обладает огромными компетенциями. Освоено создание программ для АЭС, а атомный ледокол – по сути атомная станция с меньшими физическими параметрами, и со своими специфическими сложностями.
Поекты, подобные СМП, не реализуются за счет коммерческого финансирования. В мире нет примеров создания мощной инфраструктуры за счет банковских кредитов – об этом говорит история Панамского канала, и других подобных магистралей. В основе таких проектов инфраструктурные операторы, всегда присутствует и частный бизнес, но развитием управляет государство. Сегодня так работает и Суэцкий канал; для президента Египта (с которым в Росатоме тоже знакомы не понаслышке) это значимая часть госполитики, под его контролем. При имеющейся технической вооруженности, уровне промышленности и науки, технологий в России, в том числе разработок Росатома и Курчатовского института, у нашей страны есть возможность показать существенно больший темп развития на СМП, чем достигнутый в мировой практике. При надлежащей поддержке экономика СМП «взлетит» – придут деньги, которые любят тишину и счет. Даже с учетом санкционного давления и не полной инфраструктурной обеспеченности СМП развивается диалог с Индией, Китаем, Вьетнамом, странами Персидского залива; начинаются инвестиционные процессы. Росатом же выполнит все поставленные задачи и готов к дальнейшему расширению повестки в масштабах, которые будут определены Президентом.
Наконец, ещё одно «эмоционально важное» направление, актуальное для Арктики – работа с людьми. Росатом – это корпорация, где работают не только инженеры-технологи, но и инженеры человеческих душ. Кадровая политика, выстроенная в госкорпорации со времён Минсредмаша, сохранилась благодаря Сергею Кириенко, и уникальна даже для атомной отрасли планеты. Атомщик обязан быть профессионалом; не допускается даже мысли, что за пульт управления реактором, ледоколом может попасть недоучка. Но важна и вторая сторона медали: атомщик обязан любить Родину. Профессионализм в технологическом образовании должен сочетаться со служением, как высшей целью. Это касается не только тех, кто делает оружие, вырос и проведёт всю жизнь в закрытых городах (как уроженец Сарова, Алексей Лихачёв пояснил – в ЗАТО живут с пониманием, куда именно враг ударит в первую очередь). Но присущий отрасли код служения позволяет и жить, и растить детей в атомных городах; такая же жизненная позиция и у операторов АЭС, имеющих дело с огромной энергией и несущих ответственность за судьбу страны. Эти же качества нужны на СМП; вся Арктика есть часть русского кода, и код служения атомной отрасли должен быть его неотъемлемой составляющей.
На пути из варяг в Индию
Секретарь Совета национальной безопасности Республики Индия Венкат Нага Прасанна Телидевара подтвердил, что развитие СМП актуально для Индии, как одного из центров глобального Юга, и его страна тоже может внести свой вклад в развитие этой акватории. Индия поддерживает транзитный проект, соединяющий Мумбаи (Бомбей) на западном побережье страны, и Санкт-Петербург – это мультимодальный маршрут товаров из Индии в Россию через Иран, Каспийское море, Азербайджан, Туркменистан и Казахстан. Движение идёт в обоих направлениях, это выгодно России, Индии, всем странам на маршруте. Проложен и восточный путь, ямальский СПГ поступает в Ченнаи именно через Владивосток, водным путём по Тихому и Индийскому океанам. Индии выгодно развитие обоих транспортных коридоров. Маршрут между Владивостоком и Ченнаи, подключённый к Севморпути, образует коридор огромной протяженности. Он выгоден для всех партнеров, принимающих участие во взаимовыгодной торговле, и позволяет объединить транспортные маршруты, образуя замкнутое кольцо юг – север. В развитии такого проекта есть свои вызовы – прежде всего существующая нестабильность в Ближневосточном регионе; нужны технологии и инвестиции, чтобы преодолевать сложный ландшафт Ирана и Азербайджана. Но СМП, при всей специфике, имеет потенциальные преимущества даже перед отработанными западными путями. Количество партнеров, которые заинтересованы в эксплуатации этого маршрута, растет, поскольку возможна экономия миллиардов долларов. Первый пробный переход из России в Мумбай по северному пути был успешно выполнен в 2024 году.
СМП обречён. На успех
Первый заместитель Министра Российской Федерации по развитию Дальнего Востока и Арктики Гаджимагомед Гусейнов сузил широко поставленные вопросы обратно до рамок инфраструктуры функционирования Севморпути. Он напомнил, что Правительством несколько лет назад было принята программа развития СМП до 2035 года, и при объёме финансирования в 1,8 трлн руб. примерно половину составляли федеральные средства. Они направляются на создание инфраструктуры безопасного судоходства, и железнодорожных подходов. Проекты добычи, особенно на шельфе, относительно самодостаточны и не связаны с магистральной ж.д. сетью: «Арктик СПГ-2» строит специализированных терминал «Утренний»; под «Восток-Ойл» создаётся терминал в бухте Север; терминал Енисей возводится под нужды «Северной Звезды», а терминал Наглёйнгын – под проект Баимского месторождения. Но необходимо развивать и инфраструктуру для подвоза грузов к портам СМП; в плане развития до 2035 года обозначены «Северный широтный ход», «Северный широтный ход-2» с выходом к порту Сабетта. Другие проекты, такие терминал Лавна, уже выполняют первые отгрузки. Рассматривается создание терминала «Ворота Арктики» для перевалки порядка 30 млн т удобрений. Развивая для нужд СМП Мурманский и Архангельский транспортные узлы, нужно учитывать все аспекты – внутрироссийскую инфраструктуру, гармоничное развитие городов. В целом, 16 опорных городов вдоль СМП, от Мурманска до Анадыря – это тоже инфраструктура, и создание в этих городах условий для жизни – часть задачи по развитию транспортного коридора.
СМП развивается как магистраль вывоза грузов, добытых в арктической зоне и на шельфе, но важен и аспект транзитных контейнерных перевозок. Традиционные маршруты, такие как Суэцкий канал, в конечном итоге ограничены в пропускной способности, и на фоне роста мировых контейнерных перевозок СМП обречён на успех; но его нужно поддержать опережающим предложением по инфраструктуре. Для этого и нужно государственное участие, с тем, чтобы вместо подхода эволюционного, занимающего десятилетия, пройти путь кратного роста «революционно» за 10 – 15 лет. И хотя предложенное Игорем Левитиным сравнение СМП с платными дорогами (встреченными, как мы помним, без энтузиазма) может вызвать отторжение – если Севморпуть не станет «платной дорогой», смысла для страны он не имеет; ведь государство вынуждено вкладывать даже в спутники связи, не говоря о ж.д. подходах. Будущая плата с транзита, как это случилось на платных дорогах, распределится на большое число участников и на каждую тонну. И она должна быть не такой, как в сегодняшних бизнес-моделях, где доля транзита определяется в объёме порядка 10-15% – около 10 млн т. Инфраструктуру надо создавать под объём транзита в 100 и более млн т, считает Гаджимагомед Гусейнов.
Столица Севера и столица Арктики
О своём видении задачи рассказали и губернаторы. Глава Мурманской области Андрей Чибис отметил, что Севморпуть – глобальный проект века, и возможно, важнейший для страны, он неотделим от Арктики в целом. Севморпуть неразрывно связан добычей и переработкой сырья на территориях; и транзитный коридор – это лишь следующий шаг развития. Важно помнить, что если бы Государь Александр III предложил создать экономическую модель Транссиба – магистраль в такой логике, по-видимости, не могла бы возникнуть. С такой же государственной позиции нужно подходить и к развитию СМП, или Трансарктического транспортного коридора. Государство обязано проинвестировать этот стратегический проект, и развивать его можно только в комплексном подходе, как долгосрочный проект национального уровня. Долгосрочный – без указания сроков, и это даже не 18 лет. Структура проекта обозначена и не вызывает возражений, а донастройка – например, конкретизация задач по судостроению – будет сделана при необходимости. Лишь при комплексности будет достигнута цель, поставленная Президентом не столько в цифрах грузопотока, сколько в создании конкурентного маршрута. Такое видение разделяют и комиссия Госсовета, и Морская коллегия, и Министерство развития Дальнего Востока и Арктики, и Росатом.
Второй момент – это частные деньги. Взвешенная позиция Росатома в том, что необходимо равное софинансирование проектов, – считает Андрей Чибис. Капитал есть и в России, и в дружественных странах, но ему нужны понятные ориентиры, сроки и обязательства государства. Если государство имеет гарантированный план и выполняет обязательства по созданию инфраструктуры, то бизнес сможет рассчитать свои модели. Если же государственного плана и обязательств нет, то и нет ясности, вкладывать в Мурманск или Архангельск, хватит ли там и тут ж.д. инфраструктуры и так далее. Поэтому создание инфраструктурного фонда, предложенного Кириллом Дмитриевым, механизм концессий и другие отработанные инструменты – это необходимые инструменты. Модель создания, развития, модернизации аналогично Суэцкому каналу, на который ссылаются эксперты, может использоваться в разных аспектах, но деклараций и даже написанной Стратегии мало – нужны финансово подкрепленные, долгосрочные обязательства по конкретной инфраструктуре.
Что касается порта Мурманск, это и база для атомных ледоколов, и основа Северного флота, и незамерзающий порт с прямым выходом в Мировой океан. Это особенно важно в условиях обострения геополитической ситуации. Само появление порта Мурманск изначально связано с закрытием Балтики в годы Первой Мировой войны – тогда в рекордный срок была построена ж.д. линия, причалы. В годы Великой Отечественной в Мурманск северные конвои доставили 12 тысяч танков, 14 тысяч самолетов. Сегодня, в условиях новых стратегических вызовах, идёт увеличение пропускной способности порта – с достигнутых 27 млн т, и при ближайшей цели в 45 млн т, уже видна перспектива до 100 млн т. Поэтому региону важно согласовать эту работу с Архангельской областью, которая также расширяет свои логистические возможности, усиливает ж.д. подходы к порту. Возможно, будет оправданно и привлечение частных партнёров – тем более что есть положительный опыт создания частных ж.д. на Дальнем Востоке. Что же касается нехватки денег, понятный и считаемый источник, который можно задействовать – это реинвестирование налоговых поступлений от арктических проектов.
Губернатор Архангельской области Александр Цибульский рассказал о том, как именно между главами регионов решён вопрос статуса северной столицы: Мурманск будет столицей Арктики, а Архангельск – столицей Севера. По его словам, общее благо для регионов достижимо лишь в реализации комплексного проекта, основанного на пространственно-экономической модели развития Арктической зоны. При узком понимании поручения Президента, о 100 млн т груза, эта цель может быть достигнута и тактическими решениями, лет за пять. Но глобальный конкурентный транспортный коридор – задача для комплексного подхода, с приоритизацией мероприятий, просчитыванием отдачи огромных государственных инвестиций. Вообще нужно понять, есть ли возврат на вложенный капитал, или в основе идеи большого транзита неокупаемая фантазия. С геополитической и в некоторых аспектах экономической точки зрения проект интересен, хотя есть и другие мнения, в том числе у принимающих решения руководителей. Развитие Севморпути – это создание современной портовой инфраструктуры, современного арктического флота, льготирование ледовой проводки, безопасность… декомпозировать можно и дальше, но эти направления основные. За них отвечают разные ведомства, агентства, их сферы пересекаются, иногда – даже между агентствами одного министерства. Есть пересекающиеся сферы ответственности у Минэкономразвития, и Минпромторга. Свести всё это противоречие на уровне Госкорпорации, даже на уровне какого-то из министерств почти невозможно, – считает Александр Цыбульский. Поэтому создание новой организационно-правовой структуры для управления мегапроектом оправданно, и не приведёт к бюрократизации и неэффективности. Освоение Арктики по сложности и масштабу сопоставимо с освоением космоса, эта задача непосильна для департамента в «Миндаль-Востоке» – имеющиеся в нём 10-12 специалистов не посчитают даже конкурентную модель Севморпути. Ведь для конкуренции с Суэцким, Панамским, Южным маршрутами нужны как минимум 700 млн т грузов. В провинции Ляонин в КНР, откуда «раскатан» контейнерный маршрут между Архангельском и Китаем, один только порт Далянь (бывший Дальний, он же Порт-Артур), уже переваливает 385 млн т в год, а к 2035 году ставит цель в 500 млн т. Даже этот единственный порт СМП обслужить не готов, а следовательно, для развития нашего маршрута уже сегодня надо ставить более амбициозные цели, чем 100 млн т. Чтобы выйти на новый масштаб, надо мыслить отдельным проектом, отдельной управленческой структурой; и даже если это вопрос дискутабельный, его надо обсуждать, отложив клише о неизбежной бюрократии и неэффективности.
Интерес к СМП безусловно есть, считает Александр Цибульский. Проект прямого контейнерного маршрута между Архангельском и портами Китая был начат два года назад, с одного судозахода. В 2024 году их было 10 (доставлено 13 тыс. контейнеров), в 2025 планируется 20 (28 тыс. контейнеров). Всё это говорит не только о хорошей работе региона, но и о неподдельном интересе Китая. При росте логистических возможностей региона вырастут и объём, и номенклатура грузов (работа над этими вопросами идёт в «штабном» режиме). Если год назад проект перевозок через Архангельск был на уровне инвестиционной идеи, в этом уже есть финансово-экономическая модель, и на выходе инвестиционная декларация. При этом Архангельский порт не нужно сравнивать с Мурманским, где уже можно переваливать 100 млн т, а потенциал, с учетом незамерзаемости и глубин, намного больше. 40 млн т Архангельск готов забрать в среднесрочной перспективе, при этом номенклатура груза будет отличаться от Мурманска. Уже сейчас надо планировать, как изменится в городах социальная жизнь, ведь кратное увеличение грузооборота – это возможный коллапс городской инфраструктуры, поэтому Архангельску нужны новые развязки.
Таким образом, проект развития Арктики и СМП необходим (как не назови – отдельный, комплексный или национальный). В нём должны быть сведены в единую экономическую модель мероприятия и идеи последнего десятилетия, с понятными эффективностю, окупаемостью, сроками. Без государственного участия эти проекты не реализуемы. При этом любой государственный рубль, любая государственная инвестиция – это искажение экономической модели: и каждый миллиард, вложенный в Мурманский транспортный узел, ухудшает конкурентную способность Архангельского транспортного узла. Должна быть определена специализация каждой территории, чтобы не происходило опустынивания, чтобы из Архангельска люди массово не уехали в Мурманск.
Безопасность – абсолютный приоритет
Глава Республики Саха — Якутия Айсен Николаев не стал претендовать на статус столицы и сердца Севера, хотя Якутия занимает треть российской Арктики, и напомнил коллегам-губернаторам, что «северной столицей» традиционно считается Петербург, родина Владимира Путина. Что касается эффективности экономической модели Севморпути, она будет способствовать развитию арктических прибрежных территорий только в том случае, если будет повышаться меридиальная связанность и мультимодальная эффективность перевозок. Иначе, как правильно заметил Игорь Левитин, мимо России большие иностранные караваны проплывут без всякого эффекта, и это будет напоминать не только с «транссибирскую» беспосадочную авиацию, но и «Формулу-1»: мы заплатили за место на трибунах, но сами в гонках не участвуем.
СМП – это большие перспективы для развития наших территорий, в том числе Восточной Арктики, поэтому Якутия инициирует проект «Северо-Восточного коридора». По кратчайшему пути можно связать СМП и Китай через переход Джалинда – Мохэ в Амурской области, по железной дороге дойти до Нижнего Бестяха (берег Лены напротив Якутска), и оттуда в период навигации – до порта Найба с дальнейшей перевалкой на Севморпуть. Этот маршрут будет действовать 4-5 месяцев в году, пока возможно судоходство по Лене, но грузы будут доставляться, а расстояние сократится в 2,5 раза (от уже сокращенного СМП). Потенциальная эффективность высока, интерес у китайских и российских партнеров к проекту большой, проект в активной проработке. Маршрут будет опробован в следующем году в тестовом режиме, даже без нового железнодорожного моста через Амур.
Также в проработке «Восточный меридиан» – ответвление от федеральной автодороги «Колыма» в районе Хандыги с выходом через Янскую группу районов на Усть-Куйгу и дальше до порта Найба. Этот маршрут тоже радикально сокращает внутренние расходы северного завоза и развития месторождений Северо-Восточной Якутии. Намечены большие совместные проекты с компаниями, например АО «Полиметалл». Ещё недавно новые маршруты воспринимались как фантазия, но несколько мостов построили за счет Республиканского дорожного фонда, часть за счет «Полиметалла», и появление зимника продленного действия уже радикально снизило затраты по завозу.
Что касается мультимодальности перевозок, Айсен Николаев считает необходимым широкое вовлечение внутренних водных путей. Есть ограничитель – износ речного флота, но в рамках госпрограммы судостроения завершается строительство первой очереди Жатайской судоверфи; этот объект складывался тяжело, но благодаря решению о передаче предприятия в собственность Республики активизировался, и уже весной планируется заложить первое грузовое судно. Потребность составляет как минимум 22 единицы, финансирования на это ни у Республики, ни у перевозчиков нет. В рамках комплексной арктической программы, или в рамках программы Минпромторга важно учесть этот вопрос для обеспечения нужд северных и арктических территорий.
Возвращаясь к безопасности движения на СМП, Айсен Николаев напомнил, что в границах республики находятся 2500 км этого маршрута. Но спасательной инфраструктуры и аварийно-спасательного формирования нет; оно должно быть создано в Тикси совместно с МЧС, ФМБА и Морской спасательной службой. Изз-за бюджетных проблем задача перенесена, хотя проектировать надо был «вчера», а построить «сегодня». Спасательная инфраструктура Севморпути – это приоритет: пример двойной аварии танкеров в Азовском море показал уязвимость страны перед подобными ситуациями. Если случится авария на СМП, о ней даже узнают не сразу: в этом году сильная пурга на три дня прервала любую связь с Тикси даже по линии Минобороны. Поэтому абсолютный приоритет – это спасательная инфраструктура, уверен Айсен Николаев.
Не секрет для большой компании
Принимал участие в дискуссии и представитель бизнеса – глава группы компаний «Дело» Сергей Шишкарёв. Он отметил, что государственные субсидии — не гарантия успеха для логистических маршрутов, хотя слышать о поддержке и приятно. Но дотации и льготы полезны на этапе «раскатки», тогда как долгосрочный успех определяется проработкой концепции маршрута. Суэцкий канал строился на деньги частных акционеров, лишь после была национализация и переход под управление государственной власти Египта. Панамский канал тоже начинался на частные деньги, прошёл через историю с коррупцией, техническими ошибками, дружественным вмешательством США, которые и сегодня не прочь вернуться к управлению этим маршрутом. Место бизнеса в процессах развития СМП недооценивается, считает Сергей Шишкарёв, однако пример стартовавшего порта Лавна показывает, что значимые проекты можно создавать даже в кратчайшие сроки. Роль такого перевозчика, как FESCO, может состоять именно в организации перевозок по Севморпути, в том числе доставки контейнеров на международных маршрутах. FESCO планирует в ближайшую навигацию организовать до 7 рейсов, дополнив тем самым успех Архангельской области, достигнутый благодаря сотрудничеству с КНР. Даже если рейсы придётся дотировать, они помогут на собственном опыте оценить маршрут, время в пути, ледовую обстановку. Тем более что задача не уникальна – в 2018 году экспериментальный прохода по Севморпути реализовал Maersk, выйдя из Владивостока и закончив в Санкт-Петербурге.
Для успеха проекта СМП важны не столько гарантии государства, сколько понимание грузовой базы. Углеводороды арктической зоны гарантированно лягут на СМП, но что касается контейнерных или контейнеризируемых перевозок, залог их роста – разработка транспортно-экономического баланса РФ, в котором будут учтены речные перевозки, выходы на СМП с внутренних территорий, роль Восточного полигона РЖД. Для этого нужно понять, какие грузы и где зарождаются, когда будут предъявлены к перевозке, каковы перспективы транзита. Ведь по СМП транзита в последние годы нет – а есть лишь перевозки, которые зарождаются в России и погашаются за рубежом, либо зарождаются за рубежом и погашаются в России. Но раскручивать маршрут нужно – для геополитики, стратегических интересов. Важно оценить грузовую базу, которая есть уже, и понять, что сделать, чтобы она реально заработала в навигацию. При этом если на территории России бизнес может для пользы дела конкурировать между собой, то за рубежом позиция государства должна быть единой. И, поскольку в ближайшие годы у государства и бизнеса вряд ли появится возможность инвестировать в Арктику триллионы, необходима приоритизация маршрутов и инвестиций.
